Ощущаем дух Гелика в кроссовере Mercedes-Benz GLB

Немецкие цены стартуют с 38 тысяч евро за пустой переднеприводный GLB 200 с галогенками. Он почти на шесть тысяч дороже базового GLA 200, который в России стоит 2,2 млн рублей. Наши ценники будут озвучены через пару месяцев, а живые машины появятся к лету.

В камуфляже Mercedes-Benz GLB казался миниатюрным G-классом благодаря малому наклону лобового стекла и высокой крыше. Товарный напоминает скорее о GLK, снятом с производства пять лет назад. Правда, цельности образа, на мой взгляд, вредит стилистически неоправданный излом подоконной линии. Не хватает и единого настроения: спереди GLB лаконичен, сзади чересчур игрив. Тем не менее вживую, метров с пяти, он как минимум самобытен и не копирует старший GLC, который всего на 35 мм длиннее. Да и конструктивно они далеки, потому что у GLB мотор стоит поперёк. Это самый крупный автомобиль на платформе А-класса.

Идея не просто в том, чтобы встроить некую среднюю модель между кроссоверами GLA и GLC. У GLB сугубо семейная целевая аудитория. Отсюда и высокий потолок, и вертикальная задняя стенка. Любую версию можно заказать семиместной. При этом в багажнике останется 130 литров ― на пару чемоданчиков из ручной клади. По два крепления Isofix установлены на диване и третьем ряду. Кроме того, в переднее правое сиденье встроен умный датчик: в случае установки детского кресла спинкой вперёд подушка безопасности должна отключиться сама. То есть на борту могут правильно разместиться пять малолетних детей! Ну или четверо с родителями.

При этом третий ряд оборудован шторками безопасности и преднатяжителями ремней. Там есть подстаканники и гнёзда USB-C. Однако сажать на галёрку можно лишь лиц ростом до 169 см — читай, детей не старше 15. И даже в этом случае сидящим перед ними придётся потесниться, благо диван перемещается на 14 см, меняется и положение спинок.

Если второй ряд отодвинут до предела назад, то на нём очень просторно. За водителем моего роста (187 см) столь же рослый пассажир помещается с десятисантиметровым запасом в коленях. Увы, жёсткий и плоский диван некомфортен и напоминает скамейку от военного Гелендвагена. Тут вообще царит какой-то не мерседесовский аскетизм. Третья климатическая зона не предусмотрена. Потолочные ручки расположены очень высоко, а за дверные удобно не ухватишься. Входу-выходу мешает массивный подиум, на котором установлены салазки.

В дизайне передней панели тоже минимум легкомысленности, а серебристую поперечину перед правым пассажиром легко принять за поручень. Но нет, это всё-таки не G-класс. И посадка ближе к легковой ― во всяком случае в жёстких спортивных креслах, установленных на тестовых машинах. Эргономические недостатки знакомы по А-классу: так же задрана подножка для левой ноги, а тачпад на тоннеле случайно попадает под руку. Зато небольшое лобовое стекло чистится почти полностью: левая щётка доходит почти до стойки, правая заходит в угол со своей стороны.

Подход к линейке силовых агрегатов можно назвать внедорожным. Из всех мерседесовских компактов только для GLB в России будет доступен дизель в двух вариантах форсировки: 150 л.с. (200 d) и 190 (220 d). Обе модификации полноприводны. В Европе доступен и бюджетный вариант 180 d мощностью всего 116 л.с. Единственной ведущей осью довольствуется только базовый бензиновый GLB 200, который наверняка дефорсируют с европейских 163 сил до 150. Точной информации надо подождать до июньского старта продаж. Кроме того, в гамме есть 250 4MATIC (224 л.с.) и 306-сильный Mercedes-AMG GLB 35. На нём я тоже прокатился, но сначала ― о более рыночных версиях.

Обутый в 20-дюймовые шины Bridgestone Alenza 001 кроссовер GLB 250 4MATIC едет вполне по-мерседесовски. Разгон напорист и точен, лишь иногда «робот» с двумя сцеплениями берёт мини-паузу на раздумья, какую из восьми ступеней включить. Плавная раскачка на волнах сочетается с плотной упругостью адаптивных амортизаторов на весомых кочках. Машина демонстрирует отличное сцепление с асфальтом, взаимодействие с прогрессивно нарезанной базовой рулевой рейкой не вызывает ни одного вопроса.

Однако GLB 200 d 4MATIC ещё лучше. Ласковой, сглаженной тяги хватает почти всегда, потому и «робот» совсем покладист. Дизель слышен только при разгоне, а в остальном он даже тише посапывающего наддувом бензинового мотора. И в целом акустический комфорт приличен. Демпферы подвески здесь тоже адаптивны (это опция для всех версий), но раскачку гасят эффективнее ― можно не бояться, что маленьких пассажиров укачает. А 19-дюймовый Michelin Latitude Sport 3 позволяет и пошустрить в поворотах, и не чувствовать себя беспомощно на лёгком бездорожье.

Вне асфальта помогает продуманная геометрия кузова с плоским днищем и короткими свесами, хотя вместо заявленных 20 см клиренса мои измерения показали только 19. Но ограничивает прежде всего понимание, что в трансмиссии трудится «робот», способный спасовать при больших нагрузках. В помощь полноприводным модификациям ― пакет Offroad Technik, с ассистентом спуска и спецрежимом силового агрегата. Настроен он здорово: GLB легко карабкается в 50-процентный уклон, причём заявленный предел ― 70%!

Быстрейший в семействе GLB 35 может показаться спокойным тем, кто знаком с «сорок пятой» серией компактных AMG-машин. Хлопки выхлопа приглушены, подвеска не совсем уж зубодробительна, а неострый руль затяжелён в меру. Даже с лонч-контроля GLB стартует с заминкой. Однако на фоне «гражданских» версий впечатляет и эластичность, и держак низкопрофильных покрышек. А как хороши дополнительные пульты управления ездовыми режимами на руле!

Цены обещают объявить в начале 2020 года, но едва ли они окажутся заметно ниже трёх миллионов рублей. Прямые аналогии провести сложно: GLB попадает как бы между Audi Q3 и Q5 или BMW X1 и X3. В пользу Мерседеса может сыграть семиместность, но аскеза заднего пассажирского пространства кого-то отпугнет. Главный козырь ― это всё же дизайн с внедорожными G-мотивами. Признайтесь, ведь вы хотите ездить на «грозной» машине?

Рано в отставку, или Для чего нужны дизельные седаны. Тест-драйв Mercedes E-class

«И зима не зима, и машины уже не те. Вот раньше…» — от подобных комментариев, похоже, устали все: и сами комментаторы, и автомобильные журналисты. Первые — потому что не могут себе позволить покупку нового автомобиля, а ввезти из Европы что-то эдакое де-факто дорого. Вторые — потому что автомобили нынче и вправду другие: они становятся все более похожими друг на друга (и речь даже не столько о дизайне), все меньше видно экспериментов c типами кузова, подвесками и моторами, после всеобщей увлеченности минивэнами пришла эра кроссоверов, которая, кажется, продлится вечно.

С такими думами Алексей Хвощинский сел в новенький дизельный Mercedes E-class и отправился за 800 км, чтобы доказать, прежде всего себе, что дизельный седан по-прежнему актуален. Или нет?

До чего техника дошла

Тр-р-р… Тс-с-с… Машина сама резко притормозила с 60 до 20 км/ч, водитель ничего не понял, но продолжил движение, а пассажир, повиснув на доли секунды на ремне безопасности, успел испугаться:

— Леша, что это было?

— Наверное, машина посчитала, что пешеходы у края тротуара собираются переходить дорогу.

— М-да, хорошо, что за нами никого не было. Ведь не факт, что он смог бы так затормозить.

Вот так начался тест-драйв Mercedes E-class длиной 800 км. Вообще, нынешнюю «ешку» я подробно изучил еще на европейской презентации в 2016-м. И простите, но здесь я должен немного побрюзжать. Вот ссылка на тот материал, в заголовке которого я намеренно использовал грибоедовское «горе от ума», имея в виду, что системы, призванные помочь избежать ДТП, работают не всегда корректно.

Судя по комментариям, меня тогда поняли далеко не все. Некоторые читатели и эксперты, которых я безмерно уважаю, даже пошутили на тему «импортной пилы, мужиков и рельс». Мол, не умеют наши с техникой обращаться. Не все, видимо, прочли заключение, где черным по белому было написано: «Повышение безопасности автомобиля — это вообще единственная цель, которая кажется мне сегодня справедливой и честной». Не все дошли до момента, где я всего лишь задался вопросом: «Нужен ли вам Drive Pilot, если не будете пользоваться и половиной предложенных функций?» Не все, видимо, верят нашим журналистам в части несовершенства вспомогательных систем, но отчего-то кивают на правильных немецких акул пера. Ну да ладно. Тогда каждый, как говорится, остался при своем мнении.

И вот я, технолуддит по мнению многих, снова качу на «ешке», но уже в Беларуси, а она: «Тр-р-р… Тс-с-с…» Что это было? Ложное срабатывание. Ну что, еще один повод ткнуть носом любителей технических новинок в очевидное? Да нет. Ложное, но не бесполезное. Почему — после коротенького видео:

Только поймите правильно, мы намеренно преувеличили ситуацию: и руки с руля убрали, и в телефон уткнулись, и скорость держим высокую. Но такова реальность наших дней: все больше людей живут в гаджетах, все больше отвлекаются на мигающие экраны и все меньше концентрируются на самом процессе вождения. А если прибавить сюда повальное неумение именно водить, то системы типа мерседесовского Drive Pilot не кажутся лишними.

И в ситуациях, когда пешеход слишком близко ступает к проезжей части, я предпочту вот такую перестраховку со стороны машины, потому что жизнь одна и у водителя, и у пешехода.

Дизельный седан + трасса = любовь

Ну вот, побрюзжал — и хватит. В конце концов, дизельный седан Е-класса я взял для другого. Нынче, куда голову ни поверни, всюду кроссоверы мерещатся. Неужели все эти люди так часто преодолевают глубокие ямы, скачут по бордюрам, пробираются сквозь топи к своим хуторам? Нет, конечно. Но моду на кроссоверы уже не отменить, поэтому остается лишь радоваться тем немногим «классическим» моделям, которые остались на нашем рынке.

Небольшая ремарка. По итогам 2016 года, того самого, когда «ешка» была представлена, а весной стала доступна и у нас, в Беларуси было продано всего 15 экземпляров. Да, наверное, клиенты не сразу распробовали новую модель, да, очевидно, еще наблюдался ввоз машин из России, но в 2017-м было продано уже 46 машин, в том числе 11 дизельных, то есть четверть. В то же время GLE и GLS вместе разошлись тиражом немногим более 50 машин.

Первая причина для радости — расход топлива. Вдумайтесь в эти цифры: на скорости 120 км/ч обороты двигателя по тахометру находятся на уровне 1400 об/мин, а в салоне так тихо, что сзади может сесть ЛОР и методом поверенного шептания проверить ваш слух. Итог — если ехать до 100 км/ч, бортовой компьютер будет тешить ваше самолюбие и показывать что-то вроде 4,8-4,9 л на «сотню». На финише нашей поездки длиной 800 км средний расход замер на показателе 6,5 л. При этом средняя скорость — около 90 км/ч. Если бы за рулем сидели не журналисты, которым и в «спорте» нужно «подушить», и попробовать, правда ли до «сотни» машина разгоняется так быстро, как заявлено, расход был бы ниже.

Вторая причина — не устаешь. При движении «на дальняк» приземистый седан дает ощущение легкости: ты не командир корабля, как в случае с тем же GLE (его тест по ссылке), — ты скорее пилот истребителя. Взлетели, выполнили задачу, сели — и никакой усталости по итогам 800 км. В том числе это заслуга отлично спрофилированных сидений.

В приземистом седане тебя не беспокоит ни боковой ветер, ни проносящиеся навстречу фуры. Эта «ешка» на обычных пружинах, кстати, еще и радует «всеядностью»: не боится колейности, спокойно относится к заплаткам и мелкой волне. Как бы странно это ни звучало, но E-class на пневмоэлементах, с которым мы познакомились в 2016-м в Португалии, оставил куда более неоднозначное впечатление. Ведь ждешь от такого Mercedes, что он будет стелить мягко и тихо, а получается, что машина вздрагивала на каждом более-менее серьезном стыке.

Поэтому мой рецепт правильной «ешки» — дизель на обычных пружинах: 194 л.с., 7,3 секунды до «сотни» и полная гармония связки мотора и 9-ступенчатого «автомата».

Наконец, причина номер три — седан бизнес-класса перестал быть мейнстримом, у вас есть неплохие шансы выделиться в кругу друзей и коллег. А если серьезно, то легковой седан в сопоставимых комплектациях будет дешевле соответствующего SUV на 10-15 тысяч долларов, при этом вы получаете практически тот же набор опций — те же системы, облегчающие жизнь водителя, при этом расходы на содержание так или иначе будут ниже.

Резюме

Вывод сегодня у меня простой: хочешь наматывать тысячи километров в режиме «дальнобоя» — бери седан. Лучше с дизелем, чтобы расходы на топливо не так по кошельку били. В городе на нем проще, на трассе — веселее. Разномастные SUV по-своему хороши: в конце концов, многие их берут именно за ощущение командирской посадки.

Но седанам рано в отставку.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и автора
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Автомобильный Дом «Энергия ГмбХ», импортеру Mercedes-Benz в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Заметки на полях

Четыре камеры могут формировать единую картинку «вид сверху». Но вывод на экран изображения с отдельных камер отнюдь не баловство. Например, боковые камеры, установленные в зеркалах заднего вида, позволят ювелирно припарковаться у бордюра или сохранить двери в целости и сохранности.

А задняя — припарковаться без риска повредить бампер.

«Живыми» траекторными подсказками сейчас никого не удивишь, но качество картинки в «ешке» превосходное. Как ни странно, для многих производителей это целая проблема.

Под капотом тестового автомобиля стоял дизельный двухлитровый мотор. Почти 200 л.с., разгон 7,3 секунды до 100 км/ч, Евро-6. Чтобы уложиться в экологические нормы, здесь использована система впрыска мочевины. Объем бака AdBlue рассчитан на пополнение при каждом плановом ТО, но это с учетом умеренной езды.

Маты, обшивки, ковролин. Багажник E-class укутан так, что там можно жить. В том числе в огромной нише, где могла бы поместиться «запаска».

Сложно сказать, что в «ешке» настроить нельзя. Изучая все возможности кастомизации, можно залипнуть в меню минут на 20-30.

К сожалению, встроенная навигация видит только самые большие улицы в самых крупных городах. А жаль, потому что и картинка хорошая, и пользоваться с большего удобно — передвижение по Лиссабону и пригороду в 2016-м не вызвало вообще никаких вопросов.

На основной экран приборной системы можно выводить практически любую информацию: от экрана навигации до индикации того, насколько экономично вы передвигаетесь.