Ажиотаж

Дизельный Pajero Sport ждали давно — за полторы недели до официального старта продаж дилеры получили более двухсот заказов. А мне ничего ждать не надо: вот они, «паджерики», стоят рядком. Сгорая от нетерпения, прыгаю в… бензиновый автомобиль! Шильдиков или других опознавательных знаков на кузове нет, и перепутать бензиновую модификацию с дизельной — раз плюнуть. Разная у них лишь обувка: бензиновый Pajero Sport носит сугубо шоссейные шины Bridgestone Dueller H/T, а дизельный — такие же, но более «зубастые», с индексом A/T.

Что ж, освежу воспоминания о бензиновом Спорте. Топаю по педали газа, а в ответ стрелка тахометра лениво подбирается к 4000 об/мин. И это «спорт»? А ведь по вантовому мосту через ущелье, которое раньше машины проползали еле-еле, а местные жители нарекли «Пронеси, Господи», теперь можно гнать во весь опор.

По дороге на Красную Поляну включаю адаптивный круиз-контроль — это новая опция для машин 2017 года выпуска. Работает. Но вскоре сворачиваю с олимпийской трассы в лес — на дорогу, по которой раньше не ездил.

На раскисшей колейной грунтовке трип-компьютер рисует расход бензина 20 л/100 км, а шоссейные шины моментально «замыливаются». Какой толк от режима 4LLc (задействованы полный привод, межосевая блокировка и понижайка), если шины практически потеряли «зацеп»? Нет-нет, скорее в дизельную машину!

Дорóгой предков

В горах правят бал крутящий момент да подходящие покрышки. Дорогу, по которой мы едем, строили более ста лет назад, и за это время она не изменилась. Всадник, встретившийся на пути, посоветовал развернуться: мол, дальше не проедете, дожди размыли грунт. А мне только это и нужно!

В подъем дизель тянет, как паровоз, но не нагружает уши тяжелым рыком: в салоне тише, чем в бензиновом Спорте. Педаль газа отзывчива и позволяет точно дозировать тягу, чтобы не срывать колёса в пробуксовку и не закапываться в раскисшую глину. И автомат хорошо подсобляет мотору: держит передачу и не стремится переключиться вверх. Наконец, дизель заметно экономичнее, на бездорожье требует всего 11 литров солярки на сотню.

Турбодизель с индексом 4N15 (181 л.с., 430 Н·м) известен не первый день — его ставят на пикап Mitsubishi L200. Он пережил уже две «зимовки» и зарекомендовал себя весьма неплохо.

Мотор работает в паре либо с шестиступенчатой механикой (коробка R6M5A/V6M5A также знакома по L200), либо с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом Aisin (его ставили и на бензиновую версию Спорта). Автомату расширили диапазон передаточных чисел, добавили радиатор охлаждения и перешли на новое трансмиссионное масло Mitsubishi Motors Genuine ATF-MA1, призванное улучшить работу в сильные морозы.

Переправа через горную речку не стала проблемой. Глубина преодолеваемого брода у дизельного Спорта — 700 мм, точь-в‑точь как у бензинового. И даже влетев в воду ходом, «утопить» мотор сложно.

Наконец колеса вновь почувствовали асфальт. До сотни дизельный Pajero Sport разгоняется чуть более сонно, чем его неторопливый бензиновый собрат. Зато эластичность у дизеля заметно лучше, чем он меня, собственно, и покорил.

Счетная палата

Базовый дизельный Pajero Sport стоит 2 399 000 рублей — аж на 400 990 рублей дешевле бензинового. Правда, первый предлагают с механикой и в комплектации Invite, а второй — лишь с автоматом и начиная с богатой версии Instyle. Если сравнивать машины в схожих комплектациях, дизельная на 50 000 рублей дороже, зато она экономичнее и выгоднее по части транспортного налога.

Основной соперник — Land Cruiser Prado с 2,8‑литровым дизелем (177 л.с.). Такая Toyota с автоматом стоит от 2 807 000 рублей. Есть еще далеко не новый Kia Mohave. С трехлитровым дизелем (250 л.с.) и автоматом он оценен в 2 419 900 рублей. Так что Pajero Sport, что называется, в рынке.

Тяговитый дизельный мотор и рама — такое теперь встретишь нечасто

Штатная защита слабовата для серьезного бездорожья

Комплектации и цены машин с дизелем

Тяга к лучшему. Тест-драйв дизельного Mitsubishi Pajero Sport

Маршрут в окрестностях Сочи часто уводит с твердых покрытий на участки бездорожья. Mitsubishi Pajero Sport III неторопливо движется вперед, водитель убирает руки с качающегося влево-вправо руля и радостно комментирует пассажиру: «Автопилот! У модели полноценный круиз-контроль. Так, левее. Правее. Он еще и с голосовым управлением». Понятно, что машина просто ползет по глубокой колее и никуда из нее не денется — вот и вся «автоматика». Дорогущий и чувствительный автопилот, будь он реальностью, это последнее, что бы мы хотели получить от Pajero Sport. Но турбодизель — совсем другое дело.

После смены поколений внедорожник Mitsubishi остался очень серьезным механизмом с выдающейся проходимостью, и его авторитет все так же опирается на жанровые технические традиции. Тут вам рама, энергоемкость длинноходной непробиваемой подвески, продвинутый полный привод Super Select 4WD II, понижающая и возможность принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. А еще традиции жанра предполагают тяговитый дизель — в России примерно 85% продаж модели составляли именно машины на солярке.

Дизельная версия прежнего Pajero Sport дебютировала с мотором 4М41 3.2 (163 л.с.), который на нашем рынке через некоторое время заменили более выгодным вариантом — уже прилично пожившим и в очередной раз модернизированным 4D56 2.5 в самом мощном 178-сильном исполнении. Под капотом нового Pajero Sport тоже можно обнаружить 4D56, но лишь в неприхотливых развивающихся странах. А в России ждали современный дизель 4N15 2.4, уже знакомый по пикапу L200.

Получилось нестандартно: Pajero Sport III стартовал у нас с бензиновым 6B31 V6 3.0 (209 л.с. при 6000 об/мин) и только. Представители Mitsubishi пеняли на спутавший планы кризис, из-за которого намеченное производство новинки в Калуге сорвалось, импорт и ценники дизельных модификации с завода в Таиланде пришлось обсуждать заново, и возникла серьезная задержка с поставками. Разумеется, бензиновый вариант не обошелся совсем уж без внимания: за полгода с небольшим россияне купили семь сотен внедорожников. Но в апреле стал доступен желанный 4N15, который всего за пару недель набрал сразу двести заказов.

Наддувный мотор объемом 2,4 л создан в сотрудничестве с Mitsubishi Heavy Industries и является производным от двигателя 4N14, который ставят на Outlander для Европы. По меркам фирмы это прогрессивный агрегат с облегчающим конструкцию алюминиевым блоком, уменьшенной ради борьбы с вибрациями нагрузкой на кривошипно-шатунный механизм, пониженной степенью сжатия 15,5:1, «гибкой» системой фаз газораспределения, нагнетателем с изменяемой геометрией, сажевым фильтром и соответствием нормам Евро-5.

Для «российских» Pajero Sport вновь выбран дизель с форсировкой High Power и максимальной мощностью (теперь это 181 л.с. при 3500 об/мин), а под капотом установлен дополнительный аккумулятор, чего у бензиновых версий нет.

К своеобразному экстерьеру мы уже как-то привыкли. И даже легко согласимся с фирменным доводом: «Признайте, что получилось заметно». Кузова бензиновых и дизельных версий идентичны — никаких разъясняющих шильдиков. Совпадает и фиксированное оснащение у одноименных комплектаций, поэтому отличие салонов у тестовых топ-исполнений Ultimate — только в шкалах тахометров.

Но после запуска мотора понимаешь, что в акустическом сопровождении тоже есть разница. Шум и вибрации от дизеля не критичны — раньше было проблематичнее, да и теперь изоляция моторного отсека у версии с мотором 2,4 л даже лучше, чем у бензиновой. И все же в сравнении с ним автомобиль с бензиновым V6 кажется тихоней.

Независимо от выбранного силового агрегата, сегодняшний Pajero Sport во многом интереснее предшественника. Помимо изоляции, качественнее и отделка, окружение водителя выглядит престижнее, посадка за рулем с выдвижной колонкой комфортнее. В дорогих исполнениях предлагают электроручник, поддержку Apple CarPlay и Android Auto, камеры по кругу, мониторинг «слепых» зон, страховку от столкновений (попутных и на парковке), а с этого года — еще и адаптивный круиз-контроль.

Хотя для имиджа современного внедорожника важнее, что рычаг раздатки заменен удобным переключателем, появился ассистент на спуске и программы настроек «Гравий», «Грязь/снег», «Песок» и «Камни». Кроме того, укреплена рама, доработаны подвеска и тормоза, в рулевом стоит демпфер, а обороты руля от упора до упора сокращены с 4,3 до 3,8. Правда, о том, что управляешь рамным офф-роудером, забыть не получится: ход остался жестковат, и тряска все еще аукается на руле, траекторию в поворотах порой приходится корректировать и терпеть крены.

Бензиновый V6 с новым 8-ступенчатым автоматом Aisin — определенно славное сочетание. У мотора очень ровный характер, отдача примерно до 1700 об/мин кажется даже несколько ленивой, но взаимопониманию с машиной это особо не мешает. Жмите педаль «газа» увереннее — и будет счастье. Еще и потому, что плавная и в целом весьма расторопная АКП толковее реагирует именно на однозначные команды ускориться, иначе может подвиснуть в сомнениях, перебирая средние передачи. Приходится учитывать, что при любом удобном случае она стремится ради экономии перейти на седьмую-восьмую, активируя их уже на 70-80 км в час. Менять передачи можно и в честном мануальном режиме, но так водителю заметнее упомянутая ленца мотора, вынуждающая к частым переключениям вниз.

Дизель у тестового автомобиля сопряжен с таким же «автоматом». Вручную выставляем на средней скорости восьмую ступень, «газ» — и мотор потянул. Подхват проявляется около 1300 об/мин, а активная зона ожидаемо неширокая. На предыдущем дизельном Pajero Sport с 5-ступенчатой АКП все наверняка замечали явную турбояму, переключения вниз постоянно происходили наотмашь, и внедорожник двигался этакими залпами. А быстродействующая Aisin отлично сглаживает дизельные особенности.

Вдобавок у этой версии она логичнее реагирует при езде «на полутонах»: ускорение дозируешь точнее и нет ощущений, что зря расплескиваешь энергию или ее может не хватить. По паспорту дизельный внедорожник проигрывает бензиновому в динамике, а по факту воспринимается как более живой, полный энтузиазмом. При этом бак тут наполнять нужно реже.

На бездорожье и подавно голосуем за дизель. По сценарию теста предстояло одолеть каверзную горную трассу с участками а-ля «Проедем ли здесь?» и «Здесь точно не проедем». Ради эксперимента старались как можно дольше двигаться без помощи понижающей: сперва на заднем приводе, где труднее — на полном, а в тяжких случая — с заблокированным межосевым дифференциалом Torsen. Проходимость, конечно, впечатляет. Но чем сложнее становились преграды, тем чаще бензиновой версии приходилось выезжать на повышении оборотов с риском забуксовать, тогда как дизель протаскивал тяжелый автомобиль ровнее и не особо напрягаясь. Тяга — однозначно к лучшему.

Бензиновый Pajero Sport в доступных для него исполнениях Instyle и Ultimate стоит от 2 799 000 руб., а дизельный в идентичных комплектациях дороже на 50 тыс. рублей. Но мотор 2,4 л с «автоматом» можно заказать и в менее обеспеченной версии Intense за 2 649 000 руб., сэкономив сразу 200 тыс. рублей. Или предпочесть модификацию 2.4 Invite с 6-ступенчатой МКП за 2 399 000 руб. — разве что ее оснащение уже довольно бедное. А можно изучить прайс вернувшегося на российский рынок «обычного» Pajero: бензиновый 174-сильный V6 3.0 с 5-ступенчатым «автоматом», три исполнения от 2 749 000.

После апгрейда Mitsubishi Pajero Sport стал самой престижной моделью в российской линейке бренда. Но хочется большего и гораздо более нужного клиенту, нежели какой-нибудь автопилот. Заплатив три миллиона за топ-версию, покупатель обнаружит, что у нее нет газовых упоров капота, электропривода пятой двери, электрообогрева лобового стекла, люка, памяти положений сиденья и навигации.