Дизель-универсал

Ford Focus для практичных людей

Этот двигатель — турбодизель объемом 1,8 л — создавался главным образом в расчете на C-Max, если не ошибаюсь. И до последнего времени россиянам известен не был. Теперь он наряду с другими силовыми агрегатами поставляется на конвейер российского завода Ford во Всеволожске. Хотя, это в Европе около половины всех продаваемых «Фокусов» имеют под капотами дизельные моторы — тамошний народ ценит экономичность. У нас таких автомобилей реализуется пока немного, особенно на фоне всеобщей «фокусомании». Однако спрос на них растет и в России, где жизнь также заставляет людей быть практичными. А отыскать на рынке автомобиль практичнее дизель-универсала нелегко.

В морозы не было проблем

Focus 1.8 TDCi попал на двухнедельные испытания в редакцию в ту недавнюю пору, когда столбик термометра еще опускался под утро до минус двадцати. Так что у нас была хорошая возможность убедиться: никаких проблем с запуском двигателя в морозы не возникает. А ведь именно этого (наряду с качеством отечественной солярки) опасаются многие потенциальные владельцы дизельных машин. Следует придерживаться лишь одного правила: сел в холодную машину, повернул ключ в замке зажигания «в первую позицию», когда ожили приборы, и обязательно подождал, пока на щитке приборов не погаснет индикатор прогрева спирали и форсунок. Затем — «крутанул стартер», и мотор заведется с пол-оборота в любой мороз. Правда, есть еще одно «но» — прогревается он очень медленно. Вообще, надо честно сказать, все «Фокусы» по какой-то причине греются не быстро, но дизельный — особенно долго. Так что на прогрев в холодный сезон стоит закладывать некоторое время. Зато потом объемный салон быстро наполняется теплым воздухом, печка работает очень хорошо.

Что еще порадовало в этой связи — ни откуда не поддувает, то есть, качество сборки, как и качество тепло- и шумоизоляционных материалов, отличное. Конечно, характерное «тарахтение» 1,8-литрового двухклапанного дизеля слышно, но чувствуется, что этот звук в салоне попытались свести к минимуму. Все дело в том, что двигатель сам по себе несколько «громче», чем 1,6-литровый TDCi на том же Focus, и, тем более чем 2,2-литровый турбодизель на Mondeo. Тем не менее, надо признать, что голос мотора не раздражает, а при активной езде даже радует.

Об убранстве интерьера рассказывать смысла нет, поскольку дизельный Focus в этом отношении ничем не отличается от бензинового, и комплектация Comfort хорошо известна автолюбителям. Следует упомянуть разве что о багажном отсеке, объем которого варьируется в пределах от 480 до 1525 литров, в зависимости от положения задних сидений. То есть, загрузить в универсал можно много всякого добра. К примеру, четыре компьютера с 17-дюймовыми мониторами, в коробках, вошли в багажный отсек легко.

Едешь быстро, заправляешься редко

Именно в топливной экономичности и состоит главное преимущество дизельного Focus перед его бензиновыми собратьями. Помнится, прошлым летом я запросто доехал из Москвы до Санкт-Петербурга, израсходовав меньше бака горючего — правда, то был Ford Mondeo. Так ведь Focus 1,8 TDCi потребляет на 100 км пробега еще меньше солярки! В общем, об индикаторе уровня топлива на щитке приборов можно забыть, он сам о себе напомнит, когда потребуется. Но даже если «лампочка» и загорится, то водителю хватит остатка не на пятьдесят, а на добрую сотню километров.

Что же до разгонной динамики, то по этому показателю дизельный Focus даст фору многим своим одноклассникам. Крутящий момент в 280 Нм срывает автомобиль с места так, что ведущие передние колеса норовят уйти в пробуксовку. И пришпорить машину — скажем, для быстрого перестроения — можно с успехом и в любой момент. Если, конечно, водитель уже не подобрался к максимальной скорости. Эта версия наделена толикой истинно драйверского духа, несмотря на всю свою утилитарность.

Быстрому перемещению в пространстве способствуют информативная педаль сцепления, обладающая оптимальным ходом, и четкий механизм переключений 5-ступенчатой КП. На практике, в городском режиме движения, можно особенно и не утруждать себя манипулированием рычагом коробки — и третья, и четвертая, и даже пятая передача позволяют двигаться в достаточно широком скоростном диапазоне. Все — благодаря тому же крутящему моменту, максимальное значение которого доступно уже при 1900 оборотах в минуту.

Единственное, для чего не очень подходит универсал, так это для «гоночных экспериментов» вроде прохождения связок виражей на максимально возможной скорости. Подвески все же больше рассчитаны на то, чтобы обеспечить приемлемый уровень комфорта, и чтобы автомобиль мог принять на борт немалое количество груза. Так что в поворотах кузов кренится. Но при этом предел, за которым начнется снос, вполне прогнозируем. С другой стороны, такая машина приобретается вовсе не для состязаний, а для будничного использования. При этом заметим, Focus 1,8 TDCi — автомобиль «многоцелевой». Ежедневные поездки на работу, марш-броски на дачу или на природу со всем необходимым, дальние семейные вояжи — он приспособлен, кажется, почти ко всему.

Наконец, цена — от $16010. На мой взгляд, она вполне разумна. А прямых «дизельных конкурентов» и припомнить нелегко.

Тест-драйв дизельного Форд Фокус (Titanium)

Практичный, универсальный и фантастический Форд Фокус он всегда был и остается большим семейным автомобилем. Тест-драйв обновленного Форд Фокус в кузове \»универсал\». Комплектация — Ford Focus 2.0 TDCi Titanium Estate.

Мы продолжаем знакомиться с обновленным Ford Focus, и сегодня мы тестируем универсальную версию рестайлинга Ford Focus II / Форд Фокус II с дизельным двигателем 2.0 TDCi, в комплектации Titanium.

Внешне обновленный универсал весьма и весьма симпатичен. Автомобиль смотрится мощно, но не в коем случае не грузно, он спортивен и в тоже время элегантен.

Гладкие приподнятые вверх фары нового Ford Focus и решетка Mondeo-стиля превратили новый Focus в поразительный компактный семейный автомобиль.

На задней части автомобиля мы видим новый бампер и обновленные задние фары, которые улучшают вид автомобиля.

Изменения автомобиля как внешне, так и внутри достаточно внушительные.

Приборная панель сделана из более высоко-качественных материалов, а также упрощено ее использование.

Элементы Mondeo-стиля прослеживаются во всем дизайне салона Ford Focus, а новая мультимедийная система позволит создать в автомобиле современную систему развлечения.

Самым важным местом любого \»универсала\» является — место багажа, и Ford Focus никогда не подведет Вас. Багажник нового универсала Focus имеет объем — 503 литра, и приближается к 1546 литрам со сложенным задним рядом сидений. Этого достаточно, чтобы смутить много моделей даже более высокого класса. Места для водителя и пассажира также достаточно. На заднем ряду сидений 3 взрослых пассажира будут чувствовать себя комфортно.

Литые диски для комплектации — Ford Focus Titanium Estate.

Двигатель 2.0 нового Форд Фокус остался неизменным. Он очень хорошо себя зарекомендовал и не нуждался в каких-либо доработках.

2.0-литровый дизельный TDCi двигатель является более экономным по отношению к бензиновому. Солидная динамика, экономия топлива — одни плюсы от этого двигателя.

Ford Focus в кузове \»универсал\» — прекрасный выбор, он является практичным и достаточно симпатичным, чтобы удовлетворить большинство запросов покупателей.

Перевод статьи из журнала AutoExpress от Focus3.ru

Знакомимся с главной новинкой года, хэтчем Ford Focus III

Кинетическая мордашка Фокуса с треугольными клыками воздухозаборников останется неизменной независимо от того, «американец» он, «немец», «русский» или «китаец».

Турбомоторы серии EcoBoost, преселективная трансмиссия Powershift с двумя пакетами фрикционов, электрический рулевой усилитель, благодаря которому машина не только придерживается своей полосы, но и самостоятельно паркуется. Есть даже электронное око, способное различать дорожные знаки. Столько инноваций в хэтчбеке Ford Focus третьего поколения, что кружится голова. И, похоже, не только у меня: фордовцы записали Focus в конкуренты даже Audi A3. Я прилетел в испанский Херес выяснить, обоснованны ли такие амбиции.

Семейство автомобилей Focus III — по-настоящему глобальный продукт корпорации Ford. Фокусы будут выпускаться в Германии, Испании, Китае, Таиланде и, конечно же, в России и США. А продаваться — в 129 странах. Переход к единому стандарту — вынужденная мера по сокращению расходов на разработку и организацию производства. Насколько действенная, покажет время. Важнее всего новая машина для североамериканского рынка, где до сих пор выпускаются модернизированные Фокусы первого поколения.

Наш с вами нынешний «второй» Focus — это продукт компьютерной оптимизации «первого». А «третий» — результат ещё одной ревизии проверенной временем конструкции. Видимо, есть ещё потенциал у старой доброй платформы С. Размеры новейшего Фокуса и нынешнего хэтчбека схожи. Колёсная база увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, а прибавка в длину пришлась на передний свес, что обусловлено заботой о пешеходной безопасности. Помимо нового Фокуса и компактвэна , нас ждут ещё восемь моделей на модернизированной .

В России Focus — больше чем просто автомобиль. Благодаря ему мы поняли, что в одном кузове могут уживаться, казалось бы, несовместимые вещи: просторный салон, надёжность, неприхотливость и отточенная управляемость. Focus открыл среднестатистическому россиянину дорогу в мир новых иномарок, доказав что европейские манеры могут стоить приемлемых денег. Мы получили, в конечном итоге, свободу выбора — Focus задал планку конкурентам, заставив их менять свою продуктовую и ценовую политику. Это прекрасно понимают во Всеволожске, оттого и не торопятся озвучивать цены. Список всевозможных вспомогательных систем и допоборудования велик, но комплектации для России ещё не утверждены. «Постараемся обойтись без фокусов», — дал нам понять Сергей Богданов, вице-президент по маркетингу и продажам компании «Форд Россия».

• На центральном дисплее отображаются дорожные знаки, показания системы контроля разметки, подсказки рекомендуемой передачи. Трип-компьютер может одновременно показывать четыре наиболее важных меню в режиме сплит-скрин. Отметим, что обилие информации не ухудшает её восприятие.
• Пока движешься в зоне ограничения, на экранчике комбинации приборов «краснеет» напоминание: скорость 60 , обгон запрещён. Очень дисциплинирует.
• Вслед за «заряженной» версией RS Focus обзавёлся кнопкой стартёра, но в российских версиях, скорее всего, останется и традиционный ключ зажигания.

Скорее всего, в базовом оснащении в машине российской сборки, как и раньше, будет только самое необходимое. Приятные излишества останутся прерогативой более дорогих комплектаций. А может, и исчезнут совсем. Зачем, например, в России, где по большей части никакой разметки нет, система, следящая за её соблюдением. Под вопросом и камера, распознающая дорожные знаки. Кроме нестандартизированного хаотичного расположения знаков на наших дорогах, преградой может стать и высокая цена такой опции.

• Раздельный блок «микроклимата» обходится минимумом кнопок. Но почему на большом дисплее такие мелкие цифры?
• Удобный подрулевой джойстик управления «музыкой» остался в прошлом. У нового Фокуса кнопки вспомогательных систем в количестве 23 штук расположились на супермультифункциональном рулевом колесе.
• Огромным кругляшом выбирается подменю стереосистемы Sony, которая звучит мощно и чисто. Кнопки блокировки дверей и аварийной сигнализации отошли при этом на второй план. Хотелось бы наоборот.

• Перчаточный ящик способен вместить бумаги формата А4, а также кучу компакт-дисков с любимыми песнями. Но учтите: при открывании его крышка острой кромкой падает на ноги переднего пассажира.
• Фордовская эмблема на фальшрадиаторной решётке больше не прячет скважину замка капота. Он теперь открывается традиционным способом — рукояткой из салона.

Но уже сейчас понятно, что гамму двигателей для России сформировали по принципу разумной достаточности. Богатым выбор силовых агрегатов быть не обещает: нам предложат немолодой мотор 1.6 в двух вариантах форсировки (105 л.с. или 125 л.с.) и отлично знакомую всем двухлитровую «четвёрку», которая теперь развивает на пять «лошадей» больше — ровно 150. Для младшего мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступен «робот» Powershift. А что же турбомоторы EcoBoost? Их у нас не будет. По крайней мере, пока.

• Передние сиденья стали удобней, хотя подушка по-прежнему коротковата.
• Продольный диапазон перемещения водительского кресла таков, что, отодвинувшись на максимум, я при росте 178 см едва достаю до педалей.
• «В одно касание» работают все четыре клавиши стеклоподъёмников.

• По запасу пространства сзади прежний Focus не был рекордсменом. В новой машине тот же расклад: места не много, но достаточно.
• Два кармашка с тыльной стороны передних кресел дополнены ёмкостями по краям дивана.
• У ручки задней двери снизу острые края, режущие ладонь.

Единственным новым двигателем для российского Фокуса станет двухлитровый турбодизель семейства Duratorq. Правда, ему фордовцы отводят всего один процент от общих продаж. Но весь фокус в том, что в Испании не было машин даже с таким непопулярным мотором! Мы катались на автомобилях, имеющих к нашему рынку крайне опосредованное отношение. За дизели отдувалась самая мощная версия 2.0, состыкованная с преселективным «роботом» Powershift. А бензиновый Focus оказался с «механикой» и турбочетвёркой EcoBoost 1.6 мощностью 150 л.с. Попускаем слюни.

• Под капотом у дизельного Фокуса (вверху слева) теснее, чем у бензинового. В обоих случаях подобраться к масляному фильтру (у дизеля это сменный картридж) можно только снизу.
• Аккумулятор упрятан в пластиковый кожух. На виду только плюсовая клемма. А дополнительный контакт «массы» прикручен к левому подкрылку.
• Моторный отсек снизу прикрыт пластиковым экраном, а аэродинамические щитки установлены не только перед колёсами, но и по бокам.

• У хэтчбека глушитель расположен поперёк заднего свеса и в случае перегруза может оказаться нижней точкой автомобиля. Это если вы вдруг соберётесь за картошкой.
• Распашные дворники обеспечивают большую площадь очистки ветрового стекла.

Наддувный бензиновый Focus покладист и великодушен. Прислушиваться к подсказкам, которые появляются на панели приборов совсем не обязательно — они для экономичной езды. На пониженную передачу компьютер предлагает перейти тогда, когда эластичный двигатель ещё отлично тянет на текущей. На шестой передаче с холостых оборотов он, конечно, не вывезет. Но если не опускать стрелку тахометра ниже 1500 , то в ответ на нажатие акселератора ускорение начинает нарастать, и ближе к двум тысячам Focus окончательно просыпается. При этом зона активной деятельности простирается до шести тысяч. Вот только в отсечку двигатель упирается грубовато, с заметным рывком.

Шестиступенчатая «механика» расстроила. Ходы рычага великоваты, да и избирательность средненькая: пятая передача взамен третьей у меня втыкалась не раз и не два. На ту же проблему сетовали и некоторые коллеги. А вот новая роботизированная трансмиссия Powershift с парой мокрых сцеплений работает плавно, и при этом оперативно. В некой задумчивости её можно упрекнуть, лишь когда требуется резкое ускорение с понижением на две и более ступени. На это упражнение уходит более секунды. Но если не врубать форсаж, «робот» сам по мере необходимости понижает передачи. Так, подъезжая к виражу на четвёртой, на выходе Focus уже оказывается на второй, подготовив всё для ускорения.

Лучше гор могут быть только горы. Лучше, чем Powershift, — Powershift в спортрежиме. Тут задержки и вовсе миллисекундные, и трансмиссия дольше держит мотор в тонусе, не спеша переключаться вверх. Одна беда: кто-то решил, что хорошей идеей будет расположить клавиши ручного переключения передач прямо на основном селекторе. На боковине его набалдашника! Чёрт бы с ними, с клавишами, кто ими пользуется-то? Но пару раз я включал ручной режим случайным прикосновением, а обнаруживал это, только когда машина застревала на повышенной передаче на выходе из поворота и отказывалась ускоряться. Тут нужно уже прожимать до кик-дауна.

Прежний Фокус был хорош не только чистой управляемостью, но и тем, как он маскировался под овечку до того момента, пока тебе не захочется промчать. Новый тоже прячет драйверский талант до поры до времени, зато потом. По сравнению с машиной предыдущего поколения крены стали меньше, а боковые нагрузки, что испытывают пассажиры, возросли. Усилие на руле сочнее. Я бы даже сказал — нежнее. Новый электроусилитель, пришедший на смену «электрогидравлике», сделал привод более прозрачным.

• Продвинутая система стабилизации имитирует блокировку, прикусывая тормозами буксующее колесо. Причём фордовцы делают особый акцент на ненавязчивости такого вмешательства. И действительно, под тягой Focus активно ввинчивается в вираж, но ощущения искусственности поведения нет.
• Благодаря широкому применению высокопрочной стали жёсткость кузова увеличилась на 15%. При том же характере управляемости новый Focus точнее и немного острее предшественника.

Подвеска Фокуса отличается упругостью. Хотя на асфальтовой волне нет-нет да и качнётся кузов. Неровности вроде «лежачих полицейских» передаются в салон отчётливо, но на мелких ямках комфорт неплох. Дизельная машина, которая очень схожа с бензиновой плавностью откликов и отличается лишь чуть более ярким турбоподхватом, едет немного жёстче. Причём именно поджатая передняя подвеска тут более подробно повторяет дорожный профиль. Околонулевая зона на руле у дизельного Фокуса выражена слабее, хотя с поворотом баранки всё приходит в норму. Но стоп! Не получится ли, как с нынешним Фокусом, когда российская адаптация подвески привела к тому, что журналисты во время презентации ездили на одних машинах и восторгались ими, а покупатели садились совершенно на другие и не понимали, об чём, как говорится, звук? Богданов режет на полуслове: «Нет». Минусов от адаптации оказалось больше, чем плюсов. Так что никакой российской подвески больше не будет.

Пожалуй, самым серьёзным минусом Фокуса второго поколения был шум в салоне. В особенности этим грешили недорогие версии. Я ездил на самых разных всеволожских модификациях, так что мне есть с чем сравнить хорошо укомплектованный тестовый «третий» Focus. Могу сказать, что он стал тише. Бензинового мотора в салоне почти не слышно. Да и дизель особо не напрягает. Просто тембр его голоса грубее.

Фордовцы обращают внимание на то, что дело не ограничилось традиционными мерами борьбы за тишину вроде более толстых стёкол и более плотных звукоизоляционных матов. Серьёзно работали над аэродинамикой, в частности оптимизировали «громкоговорящие» потоки воздуха под днищем. Однако ветерок всё же гудит: на ста двадцати отчётливо «поют» зеркала. Шум доносится и из-под задних колёсных арок. Причём кроме перезвона камешков на заднем диване хорошо слышны шины. А в дождь общая какофония уже начинает давить на уши. Ещё один источник лишних звуков — зазоры между кузовными панелями. Они, по заверениям инженеров, стали меньше. Но на деле я этого не увидел. Особенно обескуражило сопряжение багажной двери с задним крылом, через которое виден резиновый уплотнитель.

Словом, Focus хоть и стал во многом лучше, остался Фокусом. Люди из Audi могут спать спокойно. Премиальным машинкам, как А3, наш Focus неровня. У него другие соперники. «Не Polo седан, — категоричен Богданов, — а европейские одноклассники: Volkswagen Golf VI, Opel Astra и Peugeot 308. Ни один из них не может похвастаться таким оснащением. » Первые товарные Фокусы появятся в начале осени, но демонстрационные машины будут у дилеров уже в июне. Одновременно с началом приёма заказов озвучат и цены. Главное, чтобы здесь обошлось без фокусов.