Безошибочно определяем в темноте кроссовер BMW X6

Приём заказов стартует 30 ноября, но цены уже известны. За дизельные хэтчбеки xDrive30d (249 л.с.) просят от 5 420 000 рублей, за 400-сильные M50d — минимум 6,61 млн. Начальная бензиновая версия xDrive40i (340 сил) оценена в 5 520 000 рублей, M50i с V8 мощностью 530 «лошадей» тянет на 6,77 млн.

В своё время именно BMW X6 сформировал моду на крупные хэтч-кроссоверы. Машина первого поколения (см. «Историю») выпускалась в отсутствие соперников, и только к выходу второго «икс-шестого» стали появляться последователи. Теперь они лезут как грибы после дождя, конкуренция обострилась, и BMW вынужден обновляться раз в пятилетку. Причём если предыдущий X6 серии F16 можно считать продуктом глубокой модернизации E71, то нынешний G06, построенный на платформе CLAR, по-настоящему нов.

У X6 и раньше не было общих кузовных панелей с «икс-пятым», но на этот раз приложен максимум усилий, чтобы хэтчбек выглядел самобытно. Пожалуй, даже перестарались дизайнеры: посмотрите на суету линий в задней части… Изюминкой считается светящаяся решётка радиатора: дескать, впервые подобное решение применено серийно. Но аналогичная опция предлагается за доплату для нынешней пятой серии G30, не говоря о том, что на лбу некоторых Мерседесов звезда горит с 2013 года. Другое дело, что ни «пятёрка», ни Бенцы не имеют права ездить с включённой подсветкой. А X6 имеет, благодаря грамотной омологации. Так ведь, Ваше сиятельство?

Увеличение габаритов по сравнению с предшественником почти не добавило внутренней свободы: нерегулируемый задний ряд хэтчбека по-прежнему не назвать просторным. И багажник не прибавил ни литра. Всё так же кроссовер подставляет под ноги пассажирам грязные пороги. Интерьер отличается от знакомого мне салона X5 точечно. На перекроенных дверных панелях появились хваткие поручни — как компенсация за отсутствие ручек на потолке. При открытой двери встроенная в поручни подсветка переходит в режим сигнального огня: краснеет и начинает моргать.

Иные каркас и установка сиденья изменили посадку. При максимально опущенном кресле мне с ростом 170 см уже не хватает регулировки руля по высоте. В «икс-пятом» размещаюсь без проблем. Прочие минусы, увы, характерны и для других BMW новой волны. Не слишком удобен блок климат-контроля с бликующими дисплейчиками и маленькими кнопками, неудачно скомпонована приборная панель. Зато безоговорочно нравятся пронумерованные кнопки на центральной консоли: быстрый вызов действует не только для радиостанций, но и для адресов в навигаторе или даже избранных пунктов меню.

Обзорность хоть и приемлема, но всё же хуже, чем в «икс-пятом» из-за расположенных ближе к водителю навязчивых передних стоек. Вид во внутреннее зеркало подпорчен подголовниками и заниженной верхней кромкой окна. На парковке жизнь облегчает система кругового обзора с великолепной картинкой — по крайней мере, пока неомываемые камеры чисты. Есть тут и парковочный ассистент, запоминающий последние 50 метров пути, который позволяет выехать задним ходом с парковки в автоматическом режиме.

Все тестовые машины на презентации в Мюнхене одинаковы — это 530-сильные хэтчбеки M50i синего цвета Riverside Blue с колёсами диаметром 21 дюйм. Точь-в-точь как на фирменных фотографиях. Таких версий прежде не было: максимально возможная «не эмка» с V8 — xDrive50i — была на 80 сил слабее и на полсекунды медленнее набирала сотню. Прибавив в динамике, M50i осталась при гражданских настройках. В городе отмечаю основательную развязку от внешних шумов. Благодаря многослойным передним стёклам (опция за 51 тысячу) снаружи почти ничего не слышно, что особенно хорошо заметно на светофорах, когда система start/stop глушит битурбовосьмёрку 4.4.

При активном разгоне салон заполняет не живой звук двигателя, а его фонограмма, которую гонит через колонки синтезатор. Достаточно приоткрыть окно, чтобы понять, как на самом деле сопит X6. Громкость саундтрека внутри можно усилить, выбрав спортивный режим либо поковырявшись в настройках индивидуального. Но правды всё равно не добиться. К счастью, синтетика не портит ощущений от динамики, которая ну очень хороша. Паспортные 4,3 с, необходимые M50i для набора 100 км/ч, всего на одну десятую хуже заявленного времени для X6 M в прежнем кузове. Какие при таких данных могут быть эпитеты?

Плавность хода нравится. С опционной адаптивной подвеской M Professional X6 идёт по неровностям едва ли не мягче, чем «икс-пятый» из нашего летнего теста на 19-дюймовых колёсах. Дефекты дорожного покрытия проще услышать, чем почувствовать пятой точкой, поскольку кроссовер метит их шлепками шин. Крупные колдобины, которых в этой части Германии откровенно немного, отзываются колебаниями неподрессоренных масс. Цепляя обочину, слышу перестук камешков в арках.

Спортрежим делает кроссовер не только громче, но и жёстче. При смене программы автомобиль начинает подробно воспроизводить профиль дороги, комфорт тает. Растёт чувствительность к короткой волне, а среднюю подвеска отрабатывает до неприятности резко. Ещё и руль зажимается, сгущая реактивное усилие. Короче, доктор Джекилл превращается в мистера Хайда. Настройки каждого параметра можно настраивать отдельно, но не советую менять что-либо, кроме скорости отклика на акселератор.

При наличии рулевого механизма с переменным передаточным отношением баранка совершает чуть больше двух оборотов от упора до упора. В комфортном режиме усилие на ней невелико, при этом в реакциях машины чувствуется приятная острота. Точность исполнения команд выше всяких похвал. О полноуправляемости вспоминаешь постфактум: надо же, развернулся на небольшом пятачке.

На извилистых, но узких и недостаточно быстрых дорогах Верхней Баварии я и близко не подобрался к тем режимам, где насквозь мехатронный X6 дал бы почувствовать, что потяжелел почти на полтора центнера по сравнению с предшественником xDrive50i. Оснащённый адаптивными стабилизаторами кроссовер массой свыше 2,3 т неизменно слитно встаёт на дугу и охотно меняет траекторию по ходу поворота с подачи обязательного для M50i активного заднего дифференциала. А широченные (275 мм спереди и 315 сзади) шины Pirelli P Zero демонстрируют какой-то запредельный держак.

Тем не менее в России M50i за 6 770 000 рублей ждёт, скорее всего, та же печальная участь, что и xDrive50i, который не покупают. Ни одной машины не реализовано за три квартала 2019-го, и всего пара продана за весь 2018 год. Если кому-то непременно нужны восемь цилиндров, тот доплачивает два с половиной миллиона за X6 M. Доля бензиновых «икс-шестых» в российском портфолио вообще не дотягивает даже до пяти процентов.

При этом машина предыдущего поколения построила для нового «икс-шестого» неплохой рыночный трамплин. Несмотря на возраст, это самый продаваемый из крупных хэтч-кроссоверов. За девять месяцев 2019-го реализовано 2452 штуки. Из них три четверти — версии xDrive30d с 249-сильным дизелем. Отстают и новёхонький Audi Q8 (1886 машин за три квартала), который поначалу предлагался только с бензиновым мотором, и пожилой GLE Coupe (1642 штуки) серии C292.

Важный вопрос — c каким двигателем доедет к нам новое поколение GLE Coupe. Если базовой окажется двухлитровая дизельная «четвёрка», как у обычного GLE, то Мерседесу будет трудно конкурировать с наиболее популярным шестицилиндровым BMW. Cayenne Coupe пока толком не собрал статистику, к тому же он дороже «икса» и начисто лишён востребованных у нас дизелей. Поэтому до появления GLE основным соперником G06 будет сопоставимый по комфорту Q8.

Что выбрать? С оглядкой на корму «икс-шестого» в актив Audi можно записать дизайн. Однако безрамочные двери не очень удобны зимой. В салоне многовато тачскринов и глянца. Это создаёт модный мультимедийный имидж, хотя BMW всё же интерактивнее и вдобавок эргономичнее (с оговоркой про приборы). В Q8 однозначно просторнее задним пассажирам, вместительнее багажник. Но Audi — это всегда один и тот же автомобиль вне зависимости от спецификации. Восприятие BMW сильно зависит от мотора (и выбор тут богаче), а также заказанных опций вроде пневмоподвески или полноуправляемого шасси.

Кроссоверы BMW X5 и X6 xDrive40d явились на свет гибридами

С новым силовым агрегатом X5 и X6 xDrive40d набирают первую сотню за 5,5 с. Для сравнения, 265-сильные версии xDrive30d справляются за 6,5 с, а 400-сильные M50d — за 5,2 с.

С мая 2020-го в семейство кроссоверов BMW X5 и BMW X6 придут версии с обозначением xDrive40d. Эта пара получила новый мотор с умеренной гибридной системой. Рядная дизельная «шестёрка» 3.0 BMW TwinPower Turbo развивает мощность в 340 л.с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент в 700 Н•м от 1750 до 2250 об/мин. В прошлом поколении этих моделей модификация xDrive40d хвастала параметрами 313 л.с. и 630 Н•м. И это не всё. Сверх усилий ДВС в новых X5/X6 xDrive40d свои 11 л.с. на разгоне добавляет 48-вольтовый стартер-генератор. Это позволяет не только улучшить динамику, но и снизить пик нагрузки на ДВС, тем самым экономя топливо.

Новый ДВС получил два турбокомпрессора с изменяемой геометрией (низкого и высокого давления), систему непосредственного впрыска под давлением 2700 бар, датчики давления в форсунках, позволяющие с высокой точностью дозировать горючее, подавая его в цилиндр до десяти раз за такт. За соответствие жёстким экологическим нормам Euro 6d отвечает улучшенная система обработки выхлопных газов. Это двойной селективный нейтрализатор оксидов азота (SCR) с впрыском мочевины в двух точках выпускной системы, окислительный нейтрализатор и фильтр твёрдых частиц. Причём эти компоненты размещены ближе к мотору ради более быстрого прогрева.

Тяговая батарея гибрида может подзаряжаться не только при торможении (режим рекуперации), но в некоторых ситуациях и при равномерном движении, если система посчитает, что дизель вышел из оптимальной зоны в плане удельного расхода. Тогда за счёт генератора нагрузка на него может быть чуть-чуть увеличена, чтобы позже снизить её же в момент ускорения. Комбинированный расход топлива двух новичков составил 5,9-6,4 л/100 км у «икс-пятого» xDrive40d и 5,8-6,2 литра у «икс-шестого» xDrive40d. Это даже немного ниже, чем у менее мощных версий xDrive30d (6,1-6,8 и 6,0-6,6 литра соответственно). Наглядное преимущество умеренной гибридной системы (наряду с иными доработками). В России X5/X6 xDrive40d появятся в мае по цене от 5 310 000 и 6 150 000 рублей соответственно.

BMW X6: на первом месте теперь комфорт. BMW X6 (G06)

На тесте у нас BMW X6 в кузове G06. Скажу сразу, что этот X6 – уже не тот, к которому все мы привыкли. Насколько «не тот», мы и будем выяснять в этом тесте. Откажутся ли от него истинные фанаты BMW? Стал ли он полноценной альтернативой Mercedes-Benz или Audi? Чем он лучше предшественника, а в чему ему уступает?

После перехода на новую платформу CLAR вектор настроек BMW X5 и X6 существенно сместился в сторону комфорта. А ведь именно спортивными настройками автомобили BMW всегда и отличались. Понятное дело, это не могло не повлиять на управляемость автомобиля. Как же теперь обстоят дела с «Г-драйвом»?.

Лень читать? Смотрите видео-тест кросс-купе BMW X6:

Внешность

Если к BMW X5 в плане дизайна все еще остаются вопросы по слишком широкие «ноздри» решетки радиатора, то в случае с X6 лично для меня все однозначно. Это красивый автомобиль. Скажу даже больше – потрясающе красивый.

Задняя часть – самое сложное место (в плане дизайна) для кроссоверов в стиле «купе». Но в данном случае, как мне кажется, баварцы справились на отлично! Кто-то даже может отметить, что получилось очень агрессивно, но мне так нравится даже больше. А вот рисунок колесных дисков мне здесь не приглянулся. Такое ощущение, что эти диски вообще позаимствованы у второго автомобиля.

Тестовый кроссовер оснащен внешним M-пакетом. Как и в случае с Mercedes-Benz GLE, украшенным внешними дополнениями AMG, без этих декоративных элементов автомобиль выглядел бы гораздо проще. 20-дюймовые диски не выглядят слишком большими: даже с относительно высоким профилем шин колеса выглядят очень даже «уместными». А для местами не лучших украинских дорог такая комбинация является очень выигрышной.

Этот BMW X6 стоит невероятные 94 тыс. евро. Но и такая комплектация не максимальная. Например, здесь установлен базовый (для модели X6) 3.0-литровый дизельный двигатель 30d. Да, наш автомобиль уже имеет пневматическую подвеску, М-пакет и лазерную головную оптику. В то же время здесь нет подруливающей задней оси, «топовой» кожаной отделки салона, системы ночного видения и еще некоторых дорогих опций. Зато Х6 может похвастать светящейся фальшрадиаторной решеткой, которая в темное время суток выглядит очень эффектно. Для этого кроссовера она доступна за 600 евро, но вот Х5 укомплектовать таким элементом возможности нет.

Лазерные фары, которыми оснащен наш X6, светят хорошо, так что замечания к ним отсутствуют. Стоимость этой опции – около 1500 евро. Но здесь важно понимать, что эта технология лучше всего проявляется себя при движении по трассе на большой скорости. Если же вы чаще всего передвигаетесь в городе, необходимости в лазерных фарах я не вижу.

Двигатели и динамика

Я уже упоминал, что двигатель у тестового X6 – базовый. Впрочем, о том, что сюда можно установить что-то более производительное, становится ясно по количеству места в подкапотном пространстве. С другой стороны, в отличие от X5, сюда нельзя заказать агрегаты с объемом меньше 3 л.

Наша модификация 30d оснащена мотором серии B50D30. Это рядный шестицилиндровый двигатель с алюминиевым блоком и цепным приводом, непосредственным впрыском, интеркулером и гидрокомпенсаторами. Пиковая мощность мотора – 265 л. с., крутящий момент – 620 Нм. Он обеспечивает Х6 самый быстрый разгон до 100 км/ч среди всех конкурентов с 3.0-литровыми дизельными моторами (в базовых форсировках) – 6.5 с (наша проверка подтвердила заявленный производителем результат). Mercedes-Benz GLE 350d разгоняется чуть медленнее – за 6.6 сек. Кроссоверу Audi Q8 в версии 50 TDI в теории нужно лишь 6.3 с, но на самом деле Audi разгоняется почти за 7 секунд.

Что касается других двигателей, то версия 40d оснащается точно таким же мотором, но с двумя турбинами (результат – отдача в 340 л. с.). А вот вариант 50d имеет в распоряжении уже четыре турбины (на таком же блоке цилиндров). Этот мотор выдает 400 л. c. На сегодняшний день он является самым мощным шестицилиндровым дизельным двигателем (среди легковых авто). Но, к сожалению, этому 400-сильному агрегату не хватает надежности.

Двигатель B50D30 в списки силовых установок BMW появился относительно недавно. Впервые он был опробован на модели 7 Series в 2015 году, затем им оснастили и 5 Series, а сейчас он устанавливается на многие автомобили немецкого бренда. Из характерных особенностей двигателя можно выделить наличие двух клапанов EGR (обычно устанавливают один), что может вызвать существенные – двойные – проблемы при заправке некачественным топливом.

Зато благодаря новым технологиям этот 3.0-литровый дизель отлично «тянет», да и топлива расходует на 10 % меньше, чем прошлое поколение моторов (N57). Кроме того, заявленный ресурс у этого мотора приятно впечатляет – 300 тыс. км!. Единственное условие (стоит повторить еще раз) – заправляться исключительно качественным топливом.

Коробка передач – это восьмиступенчатый автомат Steptronic (от ZF). Платформа у X6 заднеприводная, а вот передняя подключается с помощью муфты, которая расположена спереди.

Дрифт

Как ведет себя автомобиль в предельных режимах, мы попытались проверить при помощи скольжений в заносе. Конечно, многие покупатели совсем не собираются заниматься чем-то подобным. Но я уверен, что большинство из них просто хотят знать о способностях своего автомобиля, чтобы радоваться такому потенциала или просто иметь возможность рассказывать о нем друзьям.

Тестовый автомобиль оснащен всем, чтобы – в теории – его можно было пустить в контролируемый занос. Во-первых, двигатель выдает достаточное количество крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Во-вторых, основным поводом здесь является задний: крутящий момент передается на задние колеса постоянно, на передние – когда будет считать нужным электроника. В-третьих, этот кроссовер оснащен задним дифференциалом с блокировкой (который в BMW носит название М-дифференциала).

Так получилось ли? К сожалению, как бы мы не старались сорвать в скольжение заднюю вот, муфта блокировалась, и автомобиль предотвращал все наши попытки. Но это продолжалось до тех пор, пока муфта не перегрелась. Затем электроника отключила перегретый узел. И только после того, как муфта «капитулировала», нам удалось доказать, что текущее поколение Х6 и дрифт– это все же не столь отдаленные истории.

Драйв

После перехода на новую платформу Х6 стал более комфортным, и я только приветствую такие изменения. По моему мнению, спортивные повадки в авто нужны под настроение, а вот комфортного поведения на дорогое хочется всегда. Особенно когда речь идет не о каком-то купе, а в кроссовере на каждый день. Как и новый BMW X5, X6 также получил полноценную пневматическую подвеску. После этого оба автомобиля стали значительно более мягкими на ходу. Конечно, Х6 – это еще не такой «всеядный» автомобиль, как, например, Lexus RX, но сейчас по комфорту во время езды по городским дорогам не самого лучшего качества этот кроссовер меня абсолютно устраивает. Даже несмотря на комплектацию шинами RunFlat.

Теперь я могу с уверенностью утверждать, что нынешние X5 и Х6 уже стали такими же комфортными, как Mercedes-Benz, и более комфортными, чем Audi (не говоря уже о Porsche). Интересно, что пневматическую подвеску в эту модель можно заказать только с базовыми моторами. А вот в версиях с шильдиком «50» можно получить разве что М-подвеску на более жестких пружинах (чего я бы не рекомендовал делать). «Пневматика» в режиме Sport здесь также достаточно собрана, и будьте уверены – цепкости в такой подвеске предостаточно. И даже больше: такой ходовой достаточно не только базовому мотору. И более мощная версии 40d также легко с ней «уживется».

Слабым звеном во всей этой связке является больше руль, чем подвеска. Именно настройки рулевого управления (а не ходовой) заставят вас передвигаться более спокойно. При активном маневрировании мне не хватает тяжести в руле, а положение колес я угадываю больше по кренов кузова, чем по сопротивлению на рулевом колесе. В итоге здесь совершенно не хочется ехать как-то агрессивно; есть желание деактивировать режим Sport и спокойно себе катит. Если сравнивать нынешний Х6 с предыдущим (F16), можно утверждать, что тот автомобиль был существенно острее и азартнее в управлении. Но платой за такое удовольствие была жесткая и тряская подвеска, которая временами просто надоедала своей бескомпромиссностью.

Теперь же я констатирую тот факт, что нынешний Х6 может составить полноценную конкуренцию Mercedes-Benz и Audi именно как автомобиль для тех, кто ищет в первую очередь комфорт: мягкость и роскошь. Спортивная же ниша теперь остается разве что за Porsche.

Однако стоит уточнить, что я имею в виду именно «гражданские» версии всех этих моделей. Потому что существует еще М, AMG, Turbo, RS и так далее, а это уже совершенно другой сегмент и особая стихия.

Шумоизоляция в BMW X6 мне понравилась. Ее уровень – очень достойный, но справедливости ради стоит отметить, что тестовый автомобиль оснащен дополнительным шумоизоляционным пакетом. Эта опция включает двойные боковые окна и утолщенное лобовое стекло. Если сравнивать «шумку» с конкурентами, то в BMW она абсолютно не уступает тем же Mercedes-Benz или Audi.

Раз уж мы заговорили о звуках, должен отметить, что звучание этого двигателя просто прекрасно. Ни один 3.0-литровый дизель не звучит так, как это умеет делать мотор BMW. Единственным конкурентом в номинации «праздник для ушей» мог бы быть только лишь Maserati Levante, но там установлены механические заслонки. Что же до BMW, именно такое звучание доступно исключительно в качестве опции под названием «М-выхлоп».

Установленный BMW X6 на оффроаде мы не решились. Да и нет в этом никакой необходимости. Внедорожная среда – это не стихия BMW. С другой стороны, для желающих придать своему X6 внедорожный облик есть возможность заказать дополнительный пакет xLine. В этом случае автомобиль получит неокрашенный пластик в нижней части кузова и накладки на арки.

Поведение на дорогое

Нынешний BMW X6 является в каком-то роде Gran Turismo. Таким именем принято называть мощные, быстрые и, безусловно, красивые автомобили, в которых спортивные черты, будучи действительно важными, ни в коем случае не должны мешать наслаждаться путешествием и дорогой. В этих автомобилях необходимо иметь возможность держать высокую скорость передвижения уверенно и безопасно.

В нынешнем X6 всего реализована именно так. На высоких трассовых скоростях этот кроссовер просто «плывет». При этом нет ни вертикальных подпрыгиваний, ни раскачки. Также здесь нет чрезмерной остроты рулевых настроек или нервозности в поведении, которые мешали бы вам расслабиться. А отдачи даже базового мотора хватает за глаза.

Настройки руля и подвески также достаточно сбалансированы, чтобы спокойно и уверенно передвигаться, легко обгонять и плавно маневрировать на скоростях, превышающих 200 км/ч. А вот «играть в шашки» в городском потоке или проходит повороты боком – это уже не в нынешнем BMW X6.

Наш автомобиль оснащен более производительными М-тормозами. Спереди установлены диски диаметром 395 мм (что на 5 см больше, чем у стандартных механизмов), которые с трудом помещаются в 20-дюймовые колеса. Конечно же, мы замеряли (уже традиционно), насколько эффективно такие тормоза могут останавливать авто со скорости в 100 км/ч.

Раньше мы проводили подобные замеры, и некоторые автомобили нас неприятно удивили. Например, Lexus RX остановился за 42 м, что на сегодня является очень слабым результатом (всякая дистанция, превышающая 40 м, уже считается небезопасной). Так вот, наш BMW X6 с M-тормозами показала абсолютно посредственный результат в 38.5 м. Ожидаемый показатель был гораздо меньшим, тем более что речь идет не о стандартных тормозах.

Салон и багажник

Раньше я уже тестировал несколько автомобилей BMW с обновленным интерьером. Среди них – новый Х5, Х7 и 8 Series. И вот теперь – X6. Так что я уже начинаю привыкать к оформлению баварских автомобилей, и, что более важно, она начинает мне нравиться. Некоторое время мне приходилось привыкать к необычной приборной панели (которая, конечно же, поначалу ассоциировалось с автомобилями марки Chery), но это в прошлом. А с «мировым господством» мультимедийной системы BMW я уже смирился. В остальном же к автомобилям BMW особых претензий не было, так что и придираться особо не к чему.

Передняя панель качественно обшита кожей, строчка на ней ровная. Карбоновые вставки и черный потолок выглядят прекрасно (хотя и стоят немалые 1500 евро). Небольшое замечание есть к кожаной обивке сидений. Здесь они покрыты кожей Vernasca. Да, она мягче, чем довольно грубая Dakota, которая использовалась раньше, кроме того, Vernasca по ощущениям ближе к Nappa (а этот материал находится в совсем другом ценовом диапазоне). Но лично мне больше нравилась Dakota.

Что мне действительно импонирует, так это количество мягких материалов в салоне этого BMW. В этом плане Mercedes-Benz стоит поучиться у баварцев.

Кнопки на передней панели удобные, исключительно положительные чувства вызывает М-руль, управлять мультимедийной системой действительно приятно. Есть, правда, замечания к качеству сборки. Например, некоторые элементы отделки закреплены с крохотными, но все же зазорами. Такие недостатки есть в местах, связанных с дополнительными элементами (к примеру, с декоративной подсветкой; видимо, эти детали еще «притираются»).

Несмотря на почти что полную техническую идентичность BMW X6 и X5, разница в посадке ощутима существенно. Кресла в «шестерке» инженеры разместили несколько ниже. Это сделано для того, чтобы покупателям посадка казалась более «драйверской», нежели в X5-й. К тому же такое положение кресел оставляет больше пространства по высоте, и высокие водители уже не будут упираться головой в потолок. С другой стороны, тем, кому нравилась посадка в «пятерке», конфигурация положения водительского кресла и руля в Х6 может показаться не столь удобной.

Установленные в тестовом автомобиле кресла – опциональные «комфортные». Их стоимость – 1500 евро. За эти же деньги можно получить М-кресла, которые располагают вторым дизайном, но такими же механизмами; их отличительной особенностью являются более развитая боковая поддержка и жесткий подголовник.

Базовые же кресла X6, названы «спортивными», для высоких водителя и пассажира могут быть даже более удобными из-за второго угла наклона, а кроме того, боковая поддержка в них выражена наиболее ярко. Так что если для вас не критичны отсутствие вентиляции и массажа, можете смело останавливать свой выбор на базовом варианте.

Из-за «сплюснутых» пропорций автомобиля салон здесь кажется шире, чем в Х5. И если, найдя удобную посадку, вы сможете свободно положить обе руки на подлокотники слева и справа, вас ждет еще один приятный бонус в виде подогрева этих подлокотников. Правда, и стоит такая опция немало – 900 евро.

Из приятных особенностей стоит отметить подстаканники с подогревом, охлаждением и подсветкой и беспроводной Apple CarPlay (который благодаря новой прошивке работает безотказно). В подлокотнике спрятан порт USB Type-C, который выдают все 3А, а в нише на центральном тоннеле расположен и традиционный USB-порт, выдающий 2А, чего для обычной зарядки девайса вполне достаточно.

В итоге дизайн, материалы и эргономика в BMW X6 получают от меня оценку «отлично». Сравнивать салон этой генерации кроссовера (чего только стоит оранжевая подсветка в темное время суток!) с предыдущим поколением означает рассматривать автомобили будто бы из разных эпох. Но есть одно «но». Пространства в салоне предыдущего Х6 было меньше, и формально это можно считать его слабой стороной. Но именно такая особенность делала салон предыдущей Х6 уютнее.

На заднем ряду высоким пассажирам делать нечего. Если ваш рост – выше 185 см, то вы гарантированно будете упираться коленями в спинки передних сидений. В Audi Q8, например, места сзади намного больше. Я до сих пор не понимаю, как инженерам из Ингольштадта удалось сделать второй ряд в Audi таким просторным.

Спинки второго ряда в Х6 не регулируются по наклона (как в том же Q8), зато сами сиденья – мягкие. А вот обивка, в отличие от передних кресел, без перфорации. Задним пассажирам доступны раздельный климат-контроль, а как опцию можно заказать еще и подогрев. Справедливости ради стоит отметить, что главные конкуренты также не предлагает особого простора и комфорта на заднем диване. Исключением является уже упомянутый Audi Q8: по этим параметрам равных ему нет.

В багажник этого кроссовера можно поместить довольно объемную поклажу (хотя и не такую, как в Х5). Первое впечатление вот этого отсека обманчивое, ведь кажется, что из-за купеобразных пропорций высоты багажника может не хватать. Но стоит заглянуть в нишу под полом (который, как и в предыдущем поколении, оснащена пневмодоводчиком), и сразу понимаешь реальный объем отсека.

Приятно, что верхняя полка багажника – жесткая, и на нее можно положить что-то тяжелое (такое решение является много более удобным, чем хлипкие шторки в большинстве SUV). Удобно также, что опустит уровень задней оси можно с помощью кнопки на багажнике, которая активирует работу пневматической подвески. Крышка багажника, конечно же, оснащена электроприводом.

Под конец стоит упомянуть еще одну очень практичную функцию – возможность отображение автомобиля в реальном времени. Она очень полезна в моменты, когда вы передвигаетесь в стесненных пространствах на низких скоростях. На дисплей выводится суммированное изображение из нескольких камер, обработанное так, чтобы вы могли увидеть препятствия впереди, но только с высоты. Оно позволит не просчитаться с дистанцией во время парковки. Кроме того, из подобного функционала есть также и автоматический парковщик, который должен самостоятельно находит подходящее парковочное место. Но с этой функцией нужно быть осторожным, потому что в ее работе все же есть некоторые огрехи.

Выводы

Тест-драйв этого поколения BMW X6 мне продемонстрировал, что кроссовер в кузове G06 – действительно не тот, к которому все мы привыкли. Драйв на BMW X6 перестал быть невероятно эмоциональным и ярким (благодаря более спортивным настройкам предыдущей версии). Истинные фанаты BMW, возможно, даже окажутся разочарованными. «Утешением» может стать шикарный внешний вид кроссовера (в чем и раньше ему нельзя было отказать). Еще раз повторюсь: я считаю, что среди автомобилей с подобным типом кузова Х6 выглядит лучше всех (а конкурентами, напомню, являются Cayenne Coupe, GLE Coupe, Audi Q8 и даже Maserati Levante).

Если вам нравится комфортная и размеренная езда с возможностью в любой момент удавит педаль в пол и ощутить породистый рев двигателя, тогда эта генерация Х6 – для вас. А еще в придачу вы получите действительно хороший салон и отточенный функционал мультимедийной системы. Главное же (и теперь я в этом не сомневаюсь), что нынешнее поколение баварского кроссовера легко очарует тех покупателей, которые еще вчера готовы были смотреть в сторону только лишь Mercedes-Benz или Audi. Все потому, что X6 сейчас действительно не тот, каким он был раньше.

Статью нашли по запросам:

• бмв х6 g06 тест драйв
• тест драйв бмв х6
• тест расказ бмв х6 G6