Тест драйв BMW M5 –
«Баварский хмель (BMW M535i xDrive)»

О BMW M5

БМВ М5

BMW 5-й серии нового поколения, появившийся на рынке в прошлом году, недавно обзавелся полным приводом и спортивным М-пакетом. Мы протестировали именно такую модификацию – 535i xDrive

От обычных автомобилей 5-й серии версия с М-пакетом отличается прежде всего оригинальным аэродинамическим “обвесом”. Машина получила новый передний бампер с крупными воздухозаборниками, более рельефные пороги, задний бампер с контрастной накладкой и маленький козырек, который скромно примостился на крышке багажника. Появились и колесные диски нового дизайна, которые, впрочем, можно заказать и на другие модификации. Кроме того, большинство хромированных деталей, в том числе и выхлопные трубы, выкрасили в черный цвет.

Изменения вроде бы небольшие, но они кардинально меняют визуальное впечатление от автомобиля. Если стандартная “пятерка” выглядит достаточно дружелюбно, то ее спортивная модификация прямо-таки излучает агрессию. Особенно идет ей матовый окрас, как у нашего тестового экземпляра.

О том, что автомобиль оснащен полноприводной трансмиссией, догадаться можно, лишь увидев скромные шильдики “xDrive” на передних крыльях. Благодаря многодисковой муфте тяга здесь распределяется в очень широких пределах – в зависимости от дорожной ситуации на каждую из осей может быть переброшено до 100% крутящего момента. А на парковке или на очень высокой скорости автомобиль становится заднеприводным, так как в этих режимах пользы от четырех ведущих практически нет. Что же касается М-пакета, то технические отличия от обычных “пятерок” у него отсутствуют. Да, собственно, в них особого смысла и нет, ведь подвеска 5-й серии имеет три режима жесткости – от комфортного до спортивного, и более экстремальные настройки ей просто не нужны.

Сшитый на заказ

С еле слышным шипением доводчик “всасывает” дверь в проем, и интерьер обволакивает меня, словно плотно облегающий костюм, сшитый точно по моим размерам. Высокий тоннель и развернутая в сторону водителя центральная консоль делят переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Вокруг множество клавиш и кнопок, словно в кабине истребителя, при этом эргономика великолепная – все на своих местах. Качество отделочных материалов, в том числе и пластика, отличное. Правда, на фоне отделанной кожей передней панели (опция) пластмассовые подоконники на дверях смотрятся странно.

Посадка за рулем – эталон. Диапазоны регулировок сиденья и руля позволят с комфортом разместиться и Гулливеру, и лилипуту. А образцы передних кресел нужно разослать всем автопроизводителям, чтобы те знали, к чему стремиться. Кресло обнимает со всех сторон, повторяя контуры тела, а “ломающаяся” спинка обеспечивает прекрасный плечевой упор. Некоторые конкуренты пытаются копировать эту самую спинку, но получается у них, честно говоря, только подобие. Рулевое колесо с логотипом “М” на нижней спице, стоящее почти вертикально, само просится в руки, правда, кое-кому его “бублик” может показаться слишком пухлым. Обнаружить букву “М” можно и на площадке для отдыха левой ноги, облицованной алюминием. Других свидетельств М-пакета в салоне нет.

Попадать на задние сиденья не столь удобно, как на передние – дверь открывается на небольшой угол, а ногу приходится втискивать в узкий проем между стойкой и подушкой дивана. К тому же мое колено больно зацепилось за жесткий пластмассовый экран, расположенный в спинке переднего сиденья. Да и когда усядешься, оказывается, что для человека ростом 180 см при посадке позади водителя того же роста места для коленей впритык, а если впереди сидящий опустил подушку сиденья до упора (к полу), то некуда девать и ступни. Зато сам диван, отформованный под двоих седоков, великолепен – ни у Mercedes-Benz Е-класса, ни у Audi А6 нет таких удобных задних мест. К услугам пассажиров, помимо вышеупомянутых экранов с дистанционным пультом управления, раздельный климат-контроль (опция) и шторки на заднем и боковых окнах. Конечно, из-за высоких спинок передних кресел вперед почти ничего не видно, зато какое чувство защищенности!

Впрочем, как бы хорошо ни было сзади, впереди все же лучше, особенно за рулем.

Переоценка ценностей

Перевожу джойстик 8-диапазонного “автомата” в положение “Drive”, и полноприводная “пятерка” мягко трогается с места. Джойстик этот, кстати, начисто отбивает у водителя привычку держать руку на рычаге коробки передач – под весом руки он сам переключается в “нейтраль” либо в ручной режим. Реакции на нажатие педали акселератора очень плавные, можно даже сказать, замедленные. Но этого ли мы ждем от автомобиля с пропеллером на капоте?

Последовательным нажатием на клавишу, расположенную на центральном тоннеле, перехожу из режима “Comfort” в “Normal” и затем в “Sport”. “Автомат” переключается “вниз”, руль тяжелеет, подвеска становится жестче, а реакции на “газ” обостряются. Есть и режим “Sport+”, но от просто “Sport” он отличается лишь более лояльной работой системы стабилизации. Кроме того, можно переключать передачи вручную.

Но даже при самых спортивных настройках моментальных реакций на “газ” от автомобиля добиться не удается – всегда есть хоть небольшая, но все-таки заметная пауза, после которой тяга нарастает постепенно. Все дело в турбонаддуве, который не может обеспечить линейной отзывчивости как у атмосферного мотора. Кроме того, если раньше эта 3-литровая рядная “шестерка” оснащалась двумя турбинами, то теперь нагнетатель всего один. По паспортным данным, обновленный агрегат имеет даже лучшие характеристики, но на деле все оказывается наоборот. Помнится, этот двигатель с двумя турбинами отлично реагировал на “газ” даже у более тяжелого BMW X6. Не зря, видимо, для спортивной модели 1M Coupe баварские инженеры используют старый вариант с двумя турбинами.

Удивила и педаль тормоза. Нет, с ней все в порядке, просто раньше у BMW тормоза были более чувствительными. Новые настройки оценят пассажиры – автомобиль теперь замедляется более плавно. А что же водитель? Он вынужден крутить по-прежнему тяжелый руль с обратной связью, идентичной натуральной. Новый электрический усилитель, конечно, экономит пол-литра топлива на 100 км пути, но об информативности старого доброго “гидрача” теперь приходится только мечтать. Впрочем, не все так плохо, ведь быстрота и точность реакций на повороты рулевого колеса остались чисто бээмвэшными. При этом поворачивает седан совершенно плоско – на городских скоростях нет и намека на крены. Это работают активные стабилизаторы, которые в вираже “зажимаются”, а на прямой “распускаются” для обеспечения плавности хода.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Hyundai Genesis G90
(седан 4-дв.)

Ездовой комфорт – вот кредо нового BMW 5-й серии. Уникальные для серийных автомобилей амортизаторы с раздельной регулировкой усилия сжатия и отбоя в режиме реального времени умудряются почти незаметно расправляться с большинством неровностей и при этом не замечают микропрофиль асфальта, несмотря на опционные 19-дюймовые колеса с низкопрофильными “беспрокольными” шинами. Даже в самом жестком спортивном режиме плавность хода остается на высоте! И лишь на крупных выбоинах на кузов проходят неприятные удары, словно электроника не успела зажать амортизаторы. А какая здесь шумоизоляция! При спокойной езде лишь низкопрофильные шины еле заметно шелестят под днищем, других звуков попросту нет. Мотор становится слышно только на высоких оборотах, а жаль – такой голос можно слушать часами.

При движении по ровной загородной автомагистрали в салоне новой “пятерки” царит идиллия. Пассажиры нежатся в тишине и покое, а водитель расслабленно придерживает налившуюся искусственной тяжестью “баранку”. До тех пор, пока не попадется колея. Стоит колесам въехать в продольную неровность, как седан изъявляет желание покинуть неприятное место, метнувшись в сторону. Вот это уже типично для BMW, хотя радости подобное поведение не доставляет.

А при попадании на второстепенную дорогу с “кривым” профилем адаптивные амортизаторы вдруг дают сбой. В комфортном режиме подвески автомобиль начинает сильно раскачиваться на “волнах”, вызывая у пассажиров чувство дискомфорта. Переход в более жесткие режимы проблему не решает – амплитуда раскачки уменьшается, но колебания становятся более резкими. Хорошо хоть, что курсовая устойчивость при этом не страдает. В любом случае, выход один – сбросить скорость, и тогда вновь начинается идиллия.

А как же знаменитая бээмвэшная управляемость? С ней все в порядке. Автомобиль проходит виражи на нереальных для среднестатистического водителя скоростях, предельно четко и без кренов. Но о былом удовольствии за рулем водитель не вспоминает. Ему вообще неохота ехать быстро, а хочется неспешно катить, наслаждаясь тишиной и плавностью хода. По статистике, большинство владельцев бизнес-седанов хотят именно этого. А раз хотят, значит BMW исполнит их желания. Что же до пресловутого удовольствия за рулем, то теперь, видимо, придется покупать другие автомобили.

BMW 535i xDrive: полный привод к пушечному ядру

«БМВ-535i-Икс-Драйв», от 2 505 000 руб., КАР от 21,65 руб./км

Та еще выдалась погодка! Дождь хлестал остервенело, будто наверняка знал, что я тороплюсь. По федеральной трассе шириной по полосе в каждом направлении бежали потоки, собираясь в глубоких колеях, протоптанных тяжелыми грузовиками. Но матово-серый БМВ рвался сквозь разбушевавшуюся стихию подобно «Наутилусу» — вода окружала нас со всех сторон. Вцепившись неожиданно вспотевшими руками в руль, я пытался избежать колеи — но куда там! Взлетающие вдоль бортов фонтаны то и дело сигнализировали о том, что колеса попадали на импровизированные рельсы. Да только это не мешало 535-й вести себя совершенно предсказуемо и со святой покорностью повиноваться рулю.

Все дело в том, что электронная система управления полным приводом, каждую миллисекунду принимая сигналы от многочисленных датчиков, отслеживающих курсовую устойчивость, обрабатывает их и преобразует в команды дифференциалам и тормозам. Ее вмешательство в процесс управления совершенно незаметно — казалось, я сам так здорово разруливаю последствия аквапланирования и прочие напасти, которые с легкостью отправили бы любой другой автомобиль на обочину. Даже неожиданные воздушные удары от встречных грузовиков не сбивали «пятерку» с заданного курса — в ответ она лишь презрительно покачивала кузовом.

«БМВ-535i-Икс-Драйв», от 2 505 000 руб., КАР от 21,65 руб./км

Постоянный полный привод «Икс-Драйв» способен передать до 100% крутящего момента на одну из осей. При первых же признаках недостаточной или избыточной поворачиваемости электроника принимает контрмеры, значительно опережая реакции водителя. Всеми четырьмя колесами автомобиль уверенно цепляется за дорогу, не допуская малейшей пробуксовки, и вся мощь 3-литровой турбо-«шестерки» без потерь преобразуется в стремительное движение, которому никакая погода не помеха.

В какой-то момент почудилось, что большего из машины не выжать, что вожделенный предел уже достигнут — но, как оказалось, я всего лишь подошел к черте своих возможностей, ограниченных отвратительной видимостью. И, почуяв брешь между двумя встречными грузовиками, машина с каким-то неприкрытым злорадством мне на это указала, задорно рванув на обгон и насмешливо порыкивая мотором.

Жестко компенсирующая возникающие в резких поворотах крены подвеска оказалась на высоте и в гонке по подмосковным колдобинам — в салоне царил полный комфорт. Лишь врезавшись в слой свежего покрытия, возвышающегося над выгрызенным асфальтом, тонкие шины и жесткие пружины не смогли смягчить удар, раскатом грома прокатившийся по стальному телу. Но я сам виноват — чай, не на тракторе едешь.

«БМВ-535i-Икс-Драйв», от 2 505 000 руб., КАР от 21,65 руб./км

Подобная аквааэробика вряд ли окажется под силу заднеприводной версии — несмотря на все таланты ее управляющей электроники. Мало того, в технических характеристиках сказано: 535iХ на десятую доли секунды быстрее своей товарки с задними ведущими набирает сотню. Но лично для меня субъективные ощущения от общения с машиной важнее сухих цифр. Резко вбивая педаль газа в пол, я уже не чувствую себя Мюнхгаузеном верхом на ядре, хотя моя машина оборудована М-пакетом со спортивной настройкой подвески и аэродинамическим обвесом. Да, заднеприводные повадки, присущие всем баварским автомобилям, 535iХ в какой-то мере сохранила: в обычном режиме момент распределяется в пропорции 40:60. Но 60 — это все же не 100, а посему автомобилю явно не хватает той нервической утонченности, которая так идет его заднеприводной сестрице.

Впрочем, у покупателя всегда остается выбор: доплатить 255 тысяч за надпись «Икс-Драйв» на борту и забыть о неудобствах, в изобилии поставляемых нашим климатом, или же сохранить верность классическому баварскому стилю вождения.

Тест-драйв BMW 535i (Е34)

BMW 535 1988 года выпуска

И скорость, и комфорт

BMW 535 способен доставить удовольствие любому водителю. Если вы сторонник неторопливой езды, «пятерка» станет послушной и надежной машиной. Но при желании через десяток секунд после старта она превратится в точку на горизонте…

Автомобили BMW всегда отличались строгим, без изысков, но практически нестареющим дизайном. Прибывший на тест BMW 535i 1988 года выпуска – стремительный и динамичный автомобиль. Хотя и с претензией на бизнес-класс.

Его строгий дизайн уместен на парковке у любого офиса. В то же время клиновидный кузов, «хищный оскал» «передка» машины предполагают только один ответ на вопрос: кто хозяин автострады?

Тем более что данная «баварка» окрашена в ярко-красный цвет. Тот самый, в котором «щеголяют» почти все победители различных гонок, начиная от простых авторалли, заканчивая легендарными суточными Ле-Ман и не менее легендарными Ф1. Обратимся к некоторым «анкетным» данным автомобиля.

Пробег – около 300 000 км, двигатель (как следует из индекса) объемом 3.5 л, механическая пятиступенчатая трансмиссия, полный электропакет (включающий электропривод регулировок сидений водителя и переднего пассажира), бортовой компьютер (сообщающий водителю, кроме прочего, средний и мгновенный расход топлива), регулируемая по длине рулевая колонка.

Усаживаемся

Сложно представить человека, которому не удалось бы удобно устроиться за рулем «пятерки». Диапазон регулировок сиденья огромен. К тому же электропривод позволяет подогнать под себя сиденья с ювелирной точностью.

В отлично спрофилированном кресле, которое даже в этом седане бизнес-класса обеспечивает должную боковую поддержку, сидишь «по-бээмвэшному» низко.

Рабочее место водителя скомпоновано так, чтобы водитель не отвлекался во время езды на различные мелочи. Все включатели и переключатели под рукой, массивная панель приборов развернута к водителю.

На щитке приборов – стандартный набор шкал и контрольных ламп. Венчает его огромный спидометр с внушающей уважение итоговой цифрой – 260 км/ч.

Отлично проработана эргономика органов управления. Рычаг коробки передач расположен именно там, где его ищешь. Толстый «бублик» руля сам просится в руки. Возраст, однако, берет свое: в приводе рычага КПП кулисы уже разболтаны. Но на избирательности рычага это практически не отразилось – «промазать» мимо передачи крайне трудно.

Рулим

Вопреки ожиданиям, органы управления оказались совершенно не «заточены» под активный драйв. Педаль сцепления довольно мягкая, очень информативная. На мощных же скоростных автомобилях, как правило, сцепление требует хорошо развитых икроножных мышц. Немного насторожил большой ход педали тормоза. Но к этому привыкаешь очень быстро.

Едем. Ожидаемое ускорение при нажатии на педаль газа, в меру чувствительное рулевое управление, информативные тормоза. Мощный двигатель весело разгоняет машину чуть ли не с холостых оборотов. На четвертой передаче могучий мотор не просто спокойно тянет, но и интенсивно разгоняет пятьсот тридцать пятую уже с 40 км/ч.

В обычных условиях движения BMW 535 – послушная и надежная машина с удобной чувствительностью к управлению и хорошей обратной связью по углу поворота рулевого колеса.

С ростом скорости никаких неожиданностей не происходит – автомобиль продолжает пленять удобством своих реакций на управляющие действия, причем как на прямой, так и в поворотах.

Управление тягой идеально. Автомобиль четко и без промедления реагирует на каждое движение педали газа. А ответная реакция на нажатие педали газа достойна уважения.

При движении в обычных режимах автомобиль демонстрирует переднеприводной характер: со сбросом газа машина как бы заныривает в поворот, а с увеличением подачи топлива – «распрямляет» траекторию.

Но когда к повороту приближаешься на пределе, то при увеличении подачи топлива «задок» срывается в занос, а при сбросе – машина «выпрямляется».

Кинематика ходовой части настроена так, что даже малоопытный водитель способен чутко уловить ту грань, когда машина идет на пределе своих возможностей и малейшее изменение тяги может привести к потере управления.

BMW 535 способен доставить удовольствие любому водителю. Если вы сторонник неторопливой езды, то «пятерка» станет послушной и надежной машиной.

Главное – не переборщить с педалью газа. Стоит только стрелке тахометра приблизиться к отметке «4 000 об/мин», как мотор буквально взрывается. Стрелка спидометра только успевает перескакивать через деления. Переход на следующую передачу, газ в пол, набор скорости…

«Разменяв» едва ли двести метров после старта, BMW 535 «демонстрирует» более 100 км/ч на второй передаче. Если начинать разгон с места, утопив педаль газа в пол, то динамика просто устрашающая. Взрыв! BMW моментально превращается в точку на горизонте…

Если же не дерзить, легкость, с которой BMW перемещается в городском потоке, просто чарует. Машина маневренная, несмотря на большие размеры, габариты легко чувствуются. Да и с обзорностью все в порядке.

Другая приятная особенность неторопливой езды – работа подвески. Несмотря на то что подвеска имеет спортивный настрой, плавность хода на высоте. Автомобилю не страшны ни пологие волны, ни швы, ни стыки, ни более серьезные препятствия типа железнодорожного переезда и т.д. Все это отлично гасится и практически не сказывается на комфорте пассажиров, вызывая лишь незначительные покачивания автомобиля.

Управляемость отточена до предела. Автомобиль до того точно и чутко повинуется командам водителя, что даже неисправность гидроусилителя не явилась помехой. Разве что при парковке пришлось приложить немалые усилия, чтобы повернуть баранку.

Сравниваем с «однокашниками»

Конкуренция в этом классе сильная. Хотя действительно мощных и скоростных автомобилей здесь немного.

Помимо BMW 535 ($4 250)*, можно вспомнить турбированную Audi 200 ($3 600), достаточно мощный и скоростной Mercedes 300 W124 ($5 950), сравнительно редкую машину в наших краях – Opel Omega с трехлитровым двигателем ($2 300).

Все это довольно мощные, скоростные машины. Но они все же несколько не дотягивают до возможностей BMW 535 по причине меньших по объему двигателей, которые заметно слабее по мощности.

А среди «японцев» есть, конечно, машины, которые, имея объем двигателя порядка 2.5-3 л, оснащены турбинами (а порой и двумя) и развивают порядка 220-280 л.с. Но практически все они имеют куда более свежий год выпуска, а потому сравнение не будет корректным.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

КОНЬ-ОГОНЬ

Тест шестнадцатилетнего BMW 535i показал, что и старый баварский рысак борозды не испортит

Мое воображение «говорит» почти заученными аллегориями: акула, хищник. Это его нормальная реакция на автомобили BMW. Однако при взгляде на алый седан BMW 535i 1988 года выпуска появляются иные ассоциации…

Дикий мустанг, которому нужна твердая рука опытного наездника. Конь-огонь.

«Я – пущенная стрела»

Этот алый седан трудно не заметить. И дело не только в ярком цвете, он – сгусток энергии. Фантазия рисует еще один образ. И в этот образ красный цвет вписывается с трудом.

Автомобиль BMW 535i похож на стрелу, пущенную тугой тетивой. Стрела, впрочем, по законам жанра должна быть серебряной. Когда-то немецкие «серебряные стрелы» были фаворитами европейских гонок, аналогичных сегодняшней Формуле 1.

Баварская порода чувствуется в каждой линии BMW 535i. К сожалению, с годами этот стиль становится все более завуалированным.

Отдельных слов заслуживают колеса этого экземпляра. Их диски не просто литые – они комбинированные: литое основание болтами соединено со штампованными ободами. Подобные колеса, кажется, серийно устанавливаются лишь на скоростные суперкары.

Это серьезно

Интерьер BMW 535i создает серьезный настрой, причем не солидный, не респектабельный, а боевой. Сразу бросается в глаза богатая комплектация – здесь есть кондиционер, почти полный электропакет (люк в крыше механический), бортовой компьютер. Богато для немецкого автомобиля, выпущенного в конце восьмидесятых.

Передние кресла имеют ярко выраженную спортивную конструкцию – на них не получится просто плюхнуться, в них нужно себя помещать. Они узкие, но с хорошо выраженной боковой поддержкой. Сидя в таком кресле, чувствуешь надежность и защищенность, а отрегулировать его не составит особого труда благодаря электроприводам.

Приборная доска очень лаконична, но отнюдь не примитивна. Центральная консоль традиционно повернута к водителю, на ней и магнитола, и блок управления микроклиматом, и бортовой компьютер.

Задним пассажирам не понять спортивного настроя, их диван вполне обыден. Зато здесь есть все блага цивилизации: электроприводы стеклоподъемников, пепельницы, прикуриватель и отдельные сопла системы вентиляции. В общем, рай земной – лишь бы водитель и передний пассажир не сдвигали свои кресла очень уж далеко назад.

Время – побоку

Несмотря на возраст, в движении BMW 535i бодр, хотя и чувствуется, что несвеж. Его подвеска, кажется, нисколько не утратила своей упругости и энергоемкости. Держать дорогу этот автомобиль научили хорошо, а хорошая наука не забывается долго.

Крутить довольно крупный руль на малых скоростях тяжело (в чем виноват, впрочем, оказался неисправный гидроусилитель). При увеличении же скорости этого практически не чувствуется. «Неродная» облицовка руля из синтетической кожи мне показалась не совсем уместной.

Механизм переключения передач с большими люфтами. Это чувствуется по болтанию рычага. Однако я ни разу не ошибся с выбором передачи – переключения четкие и внятные. Выходит, хорошую вещь временем не испортишь.

Если не замечать все недочеты данного автомобиля, вызванные по большей части его возрастом, то скажу коротко: это настоящий BMW. Тот самый. Возможно, его двигатель и «устал», но, поверьте, мощности в избытке. При этом мотор очень эластичен благодаря большому рабочему объему.

Прекрасный «инструмент»

Любовь к автомобилям с тремя магическими буквами BMW свойственна многим. Особенно тем, кто ценит в автомобилях отточенную управляемость, ведь BMW – прекрасный в этом отношении «инструмент».

Тест шестнадцатилетнего BMW 535i показал, что и старый баварский рысак борозды не испортит.

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

Досье BMW 5-й серии (кузов Е34)

По управляемости этот автомобиль (благодаря сложной многорычажной задней подвеске) показал себя отлично

BMW 5-й серии (кузов Е34) стартовал в январе 1988 года. Автомобили новой генерации стали заметной вехой в истории фирмы из Мюнхена.

Великолепное качество сборки, отделки, комфортабельность езды благодаря отличной настройке ходовой части, образцовые системы обогрева и вентиляции, безукоризненное исполнение салона, высокие динамические характеристики, стабильный прямолинейный выбег, эффективные тормоза, высокий уровень активной и пассивной безопасности – все говорило о высоком уровне конструкторов, которые вывели компанию «BMW» в число мировых лидеров.

По управляемости этот заднеприводной автомобиль (благодаря сложной многорычажной задней подвеске) показал себя отлично.

BMW 5-й серии стал наиболее представительным по набору двигателей в производственной программе компании, которая создала для нее широкий диапазон высококачественных рядных шестицилиндровых бензиновых силовых агрегатов: 2 л, 129 л.с. (модель 520i); 2.5 л, 170 л.с. (525i); 3 л, 188 л.с. (530i) и 3.4 л, 211 л.с. (535i).

В марте 1988 года появились седаны 524td с турбодизелем мощностью 115 л.с. Топ-модель седана М5 с двигателем рабочим объемом 3.5 л (315 л.с.) появилась в январе 1989 года.

В 1995 году передняя решетка E34 была слегка изменена – единственная заметная внешняя модернизация за почти десять лет.

Краткая история модели.

Февраль 1988 года. Дебют третьего поколения «пятерок.» Двигатели: 520i, 525i, 530i, 535i.

Май 1990 года. Двигатели 520i и 525i получили по 4 клапана на цилиндр.

Сентябрь 1991 года. Появление универсала Touring.

Октябрь 1991 года. Новый мотор: дизель 525tds.

Октябрь 1992 года. Новые моторы V8: 530i/540i.

Сентябрь 1995 года. Автомобиль снят с производства.