Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах

Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника. Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.

«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода. Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.

Игры света: тест-драйв BMW X6 хDrive35i

Популярность автомобиля – не только в статистике продаж. За годы своего существования с 2008-го BMW X6 появился в теле- и киносюжетах лишь 118 раз. В то же время BMW X5 засветился в 892 экранных произведениях. Что ж, киношной братии не откажешь в переборчивости: экстерьер у X6 первого поколения был действительно спорным. А что во втором?

Ты кто?

К огда счет идет на миллионы потраченных рублей, практичность и надежность автомобиля растворяются в огромной сумме по умолчанию. На поверхности остается дизайн, часто оказывающийся решающим в выборе. С вкраплениями хрома и цветного пластика, миллиметрами ребер и квадратными сантиметрами плоскостей: просчитанных, продуманных и неподверженных сомнению в своем совершенстве.

В 2008 году, практически на старте продаж, критики не сулили BMW X6 в кузове Е71 ничего хорошего. Баварская добротность, совершеннейшие технологии полного привода xDrive – все это меркло в сравнении с весьма странным имиджем симбиоза внедорожника с хэтчбеком. «Боже, и на кого этот монстр рассчитан?» – твердили поклонники уже ставшего классическим X5.

Не буду скрывать, поначалу и я оказался в их числе. Правда, когда почувствовал, что такое управляемость спортседана в форм-факторе… а вот тут я так и не подобрал единственное, нужное слово, – запал рубить с плеча несколько поугас. Какая разница, что там у него снаружи? Ведь большую часть времени я провожу в салоне, а паркуюсь уже затемно… Смирился и с почти 20-литровым расходом бензина на 306-сильном P6, и с головой, упирающейся в потолок на заднем ряду. «X6 в отдаленной перспективе? Да бросьте вы! Пройдет мода, и от него не останется и воспоминаний…»

Мода не прошла

Но случилось непредсказуемое. Почти час я кручусь на X6 второго поколения в лучах предзакатного солнца, подставляя ему то борта, то напряженные и чувственные ноздри решетки радиатора, то чуть раскосые фары, то покатую заднюю дверь… И всякий раз картина меняется, а экстерьер, в зависимости от угла падения лучей, читается по-разному.

Серебристо-серый кузов кажется сначала латунным, затем бронзовым, проявляя невидимые ранее черты, а погрузившись в плотные сумерки, выдает себя лишь холодным блеском светодиодной оптики да хромированных рамок.

Как же странно, ведь еще утром, в городе, под выбеленным жарой небом, этот X6 смотрелся куда проще, даже невзирая на такие стилистические новшества, как прямоугольники оконечников выхлопных труб или кардинально переработанный задний бампер.

Постойте, это почти тот же автомобиль, что и был в первом поколении. Да, в 2014 году Е71 получил новый индекс кузова – F16, но его габариты изменились мизерно: 4 909 x 1 989 x 1 702 мм против былых 4 879 х 1 983 х 1 689 мм, а колесная база и вовсе осталась нетронутой – 2 933 мм. Мелочи, как же много значат мелочи, но не в цифрах, а те, которые можно потрогать и погладить, запечатлеть на камеру или показать всему миру. Да, кажется, кинематографические перспективы у X6 второго поколения куда радужнее, чем у предшественника.

Сколько стоит айсберг

Вариантов отделки интерьера у X6 во всевозможных комбинациях не один десяток: дерево, алюминий, кожа или алькантара – все это есть. Примерно столько же предлагается и по дополнительному оборудованию. Но М-спорт пакет, которым снабдили тестовый экземпляр – штука особая и самая дорогая – 544 тыс. рублей. Бог бы с ними, с элементами обвеса и шильдиками «M», но вот коралловый кожаный салон под черной сенью потолка – это нечто. Если бы не он, распознать почти без изменений перенесенный интерьер Х5 не составило бы большого труда. Но это как раз тот случай, когда цветовое решение меняет всю картину, да и восприятие автомобиля в целом.

Практически за все «навороты» придется платить, и немало. По крайней мере, для автомобиля с базовым двигателем, как наш 306-сильный бензиновый P6. Например, «визитная карточка» нового интерьера – мультимедийный экран, айсбергом возвысившийся над нижним ярусом передней панели, изначально доступен не со всеми функциями. Встроить в него телевизионный ресивер обойдется в 97 800 рублей, а дополнить системой ночного видения с распознаванием пешеходов и вовсе в 178 800.

Сходство с планшетом провоцирует меня ткнуть в дисплей пальцем, но увы, никакой это не тачскрин. Проверенная годами шайба-джойстик на центральном тоннеле и окружающие ее кнопки – единственный способ заглянуть в электронную баварскую душу, зато отпечатков на ее глянцевой поверхности точно не останется. Внутри – вовсе не потемки: грамотная русификация интерфейса, но мануал, тоже электронный, почитать стоит хотя бы ради дальнейшей экономии времени на серфинге во время движения.

Принципиальных новшеств в меню, в сравнении с прошлым поколением, немного, но есть удобнейшие «вкусности». Например, проверка уровня масла в двигателе (лишь бы датчик не сбоил!) или давления в шинах, не говоря уже о навигации с голосовым управлением или цифровом радио.

Да, нелишние функции для премиума, но X6, при всей его необычности, замешанной на лоске, все же не житель миллионника. По месту производства он урожденный американец, как и все «иксы», но поди сыщи его в Лос-Анджелесе или Нью-Йорке…

Бегом из мегаполиса

С одной стороны, высокая и удобная посадка в глубоко профилированном кресле с десятком регулировок дает массу преимуществ в плотном потоке за счет обзорности спереди и по бортам. С другой, амбразура скошенного заднего стекла заставляет активно крутить головой, несмотря на крупногабаритные внешние зеркала, особенно в темное время суток.

Даже минимальные бензиновые 306 л. с. едва ли уместны в мегаполисе, хотя прожорливость этого давно знакомого мотора с двойным турбонаддувом сегодня весомо меньше. Помимо снижения общей массы автомобиля на 40 кг – постучите по пластиковым передним крыльям и алюминиевому капоту, – в нем модернизировали системы впуска-выпуска и управляющую электронику. Восьмиступенчатый «автомат» Steptronic от ZF также представлен во втором, более экономичном, по версии баварцев, поколении. Но выбраться из 13,5–14,0 л на «сотню» в городе никак не получается: хоть в ручном режиме, перебирая подрулевые лепестки, хоть в автоматическом. Разве что можно сыграть в более изощренный, автомобильный вариант «русской рулетки», бессветофорно устремившись за каким-нибудь кортежем.

Конечно, все это нивелируется комфортом в салоне и осознанием того, что Х6 – один из общепризнанно лучших «иксов» в плане руления, курсовой устойчивости, и, наконец, безопасности. А красный салон предопределяет, что хотя бы с одного из пассажирских кресел должно слышаться: «Милый, ну как же здесь здорово!». И тембр этот голоса просто обязан соотноситься со звуком из акустики Harman Kardon.

Кто же будет спорить, что общее впечатление от интерьера чуть ли не праздничное. По субъективным ощущениям, даже посадка на втором ряду стала куда удобнее, нежели была раньше. А если сложить спинки, то получится прекрасный ложемент для путешественников по диким местам. Нет звезд на небе? Так лежи и любуйся одним из множества вариантов светодиодной подсветки по периметру салона. Вопрос только, нужно ли все это в городе? Ведь X6, как ни крути, все же «Спорт Актив Купе».

Место ему там, где любому из моторов, будь то нашему, 306-сильному бензиновому, или 449-сильному V8, или даже турбодизелям мощностью 258, 313 или 381 л. с. представится возможность вздохнуть, а не отплевываться профильтрованными выхлопами от светофора до ближайшего затора.

По трассе дешевле

Стоило выбраться за МКАД, как X6 тут же пожелал раскрыться, как на исповеди. Его подстреноженный трафиком аллюр плавно перешел в галоп, причем с уменьшением расхода. Мало вам 8,8?! Пожалуйста, режим EfficientDynamics и еще литр-полтора в минусе – только прикоснись к качельке на центральном тоннеле. Цифровой приборный щиток сменил стандартную черно-белую гамму на синюю, на лимбе спидометра появилось ограничение заданной скорости, а в нижней его части – цифры прибавки к возможному пройденному расстоянию.

Система мудреная, но вполне работоспособная. Судя по меню настроек режима, экономия складывается из ограничения мощности климатической установки, а также рекуперации энергии, которая при торможении уходит в аккумулятор. В действительности все куда сложнее, и на расход топлива завязаны еще как минимум системы размыкания сцепления при движении накатом и предустановки переключения передач в соответствии с профилем трассы определяемой навигацией. Последняя фишка – само собой, опция. Да, на американских просторах, для которых X6, в общем-то, и задумывался – лучше не придумаешь. Но у нас он, как и раньше, остается кроссовером для удовольствия, ради которого можно идти на любые траты.

Мотор, камера, начали!

Только Sport или Sport+! А в каком же еще режиме станет ездить по трассе российский владелец X6?! Подвеска поджимается, руль становится жестче, настройки АКП и акселератора обостряются. Чуть придавливаю газ и только успеваю следить за знаками, считанными камерой и отображенными при помощи проектора на лобовом стекле. Ух, какой разгон, только держись. Какие -то 1 200 об/мин, а у тебя уже максимальный крутящий момент в 400 Нм.

Лишь красные кресла и побагровевший в тон им приборный щиток недвусмысленно подзуживают: «Ну, дожми педальку газа, ну дожми!» Выдающийся провокатор. Наверное, в общечеловеческом понимании разогнать двухтонного монстра до «сотни» за 6,4 секунды – это все равно что пробить штрафной пудовой гирей.

Но это BMW, а потому все его возможности просчитаны и в большой степени безопасны. Как-то давно, на аэродроме в Тушино, компания показывала работу активного заднего дифференциала Dynamic Performance Control вкупе с системой стабилизации. Сомневающимся в эффективности системы предложили простой тест: проехать в очерченном мелом круге и попытаться сорвать машину в скольжение, вылетев за пределы площадки. Сделать это не удалось никому. Тогда же и стало понятно, что перераспределение 100% крутящего момента на внешнее заднее колесо – вовсе не маркетинговый ход.