Час на исповедь: тест-драйв BMW X3 xDrive 2,0d
Пройдет совсем немного времени, и в российском прайс-листе BMW базовая турбодизельная версия третьего поколения BMW X3 переместится на ступеньку выше бензиновой. Пока же xDrive20d за 3 040 000 рублей остается самой доступной. Наше свидание с новинкой чуть дольше, чем у Штирлица с женой. А вместо кафе Elefant – вечерняя трасса из Котки в Хельсинки.
Т емное время суток — далеко не лучшее, чтобы наслаждаться дизайном, а тем более давать ему оценки, если только это не подсвеченная Старая Ратуша на мюнхенской Мариенплац или штаб-квартира BMW. Естественно, осветить сама себя новая «икстрешка» с индексом G01 не в состоянии, даже несмотря на современнейшую адаптивную светодиодную оптику.
Кажется, что коричневый цвет делает кузов невзрачным: нет игры света и теней на панелях, теряются рельефные выштамповки на капоте и по бортам. Крутейшие 10-спицевые 18-дюймовые колесные диски представляются совершенно обычными.… Вместо восхищения формой фар и переднего бампера мне думается об их унылости.
Подождите, а может дело и не в освещении, и тут кроется какой-то подвох? Так оно и есть. Практически на всех постерах, да и в каталогах баварцы показывают X3M, чья физиономия в разы выигрышнее именно за счет собственного бампера. Броского, сложного и реально красивого. Более простой для линий исполнения X-Line и Luxury Line особо не афишируется.
Отличается и задний, с парой цилиндрических оконечников выхлопных труб вместо трапециевидных, как на «эмке», и светлым фартуком, совершенно нетипичным для «правильного» кроссовера из Мюнхена. Впрочем, давайте говорить о конкретном шеф-дизайнере, коим оказался австралиец Кeлвин Люк.
Так вот, несмотря на темноту, ничто не помешало мне визуализировать в памяти X3 второго поколения – детище Эрика Гоплена из дизайн-центра BMW в США. Выигрыш был явно в его пользу. По крайней мере, если не касаться экстерьера отдельно стоящей версии BMW X3 M 40i за 4 040 000 рублей.
Естественно, в доставшейся комплектации, равно как и во всех остальных, присутствуют породообразующие «жаберные щели» сродни тем, что есть на «шестерке» GT, едва видимые расширители колесных арок, только черные, не окрашенные в цвет кузова, и многое другое, включая светодиодные задние фонари. Тем не менее, оставлю все это на суд покупателей…
Напомню, что X3 подросла на 56 мм в длину, на 7 мм ширину, стала ниже на 37 мм, а прирост колесной базы составил 54 мм. Конечно, такие изменения должны сказаться и на комфорте для пассажиров, но первое, что порадовало – багажник. Идеальная форма, да и сколько же в него влезет!
Новый, знакомый
С момента, как я оторвался от руля 6 GT, прошло не более получаса. Да, модульная архитектура, роднящая два совершенно разноклассовых автомобиля, чувствуется и в X3. Жидкокристаллическая приборная панель, джойстик АКПП, дизайн кокпита и центрального тоннеля – все это в той или иной степени знакомо по родоначальнице – «пятерке» серии G30.
От нее же унаследована и светодиодная подсветка салона, расположенная по его внутреннему периметру. Осознавать себя в автомобиле классом выше всегда приятно, особенно если учесть, что X3 перепозиционировали на более молодое поколение. Х-фактор владения зафиксирован и на каждой двери посредством крупных выштамповок столь любимой у нас литеры.
До сих пор любителей коричневых салонов мне встречалось не так много — тем не менее, тестовая версия именно с ним. Радуйтесь, такую можно заказать, только вот отделка темным деревом по передней панели и дверям не особо сочетается с матовым алюминием. Впрочем, конфигуратор BMW предложит и другие варианты, к тому же в базе будут только тканевые сиденья, и никакого «дуба», к счастью, не предусмотрено.
Если простор для ног на втором ряду увеличился за счет растяжки колесной базы, то чувству свободы по всем остальным параметрам мы обязаны изрядно похудевшим креслам. При всей даже излишней профилированности спереди и мудреных и стильных прострочках выглядят они не по-кроссоверному изящно.
Но это первоначальное впечатление, потому как оказавшись на водительском месте, я оценил, насколько они удобны. Конечно же, полтора часа за рулем, да еще на идеальной финской дороге – не срок для однозначных выводов. Но все необходимые электрорегулировки есть, их диапазон немалый, а в качестве «механического» бонуса – изменение длины подушки.
Насыщенность современной техникой у X3 немалая даже в базе. Естественно, это шестое поколение комплекса i-Drive и мультимедийный 6,5-дюймовый дисплей с поддержкой управления жестами, система динамической стабилизации DSC, включая ABS, DTC, CBC, DBC, просушку тормозных механизмов, система помощи при старте и, конечно же, Нands-free. Как и в старших моделях концерна, не обошлось и без предустановленных режимов движения Eco Pro, Comfort и Sport.
Ввиду отсутствия какой-либо пневматики в подвеске управляют они, по большому счету, алгоритмом работы 8-ступенчатой АКПП Steptronic от ZF. Особых различий в реакциях акселератора или руля лично я не почувствовал. Кстати, само рулевое колесо при весьма жестком ходе оказалось тонковатым, если более точно – в расчете на небольшую кисть, хотя и с удобными подпальцевыми приливами.
Тихо, легко, комфортно
Навигация, успешно ведущая нас к предновогоднему Хельсинки — опциональная, дорогая, но с прекрасной графикой и массой функций. Большинство из них, конечно, не откровение, включая и голосовое управление, но как же приятно получить заблаговременное предупреждение о маневре на информационном дисплее и не проехать поворот.
Дело тут вовсе не в рассеянности, а в том, что перекидывать ногу с газа на тормоз нет никакого желания. Ведь 190-сильный 2,0-литровый турбодизель серии B47D20, известный по прошлому поколению кроссовера, но чуть прибавивший для нас в мощности, достаточно тихо и легко справляется со своими обязанностями, что доставляет огромное удовольствие. И это при том, что масса нынешнего X3 – почти две тонны. Несмотря даже на похудение в несколько десятков килограммов по сравнению с предшественником.
Конечно, Финляндия с ее жесткими скоростными ограничениями, особенно зимними – больше сотни по трассе ни-ни! – не располагает к динамическим испытаниям мотора, но даже то, что удается ощутить на дозволенных – очень достойно.
Как в обычном режиме, так и при включенном динамическом круиз-контроле. Он исправно держит дистанцию, вовремя тормозит, но на скользкой дороге я все же предпочитаю отказаться от его услуг — скорее, из внутренних предубеждений, нежели из-за некорректной работы техники.
Если только не морозы под -40, выбирать бензиновый двигатель не имеет никакого смысла. Расход по трассе – чуть более пяти литров на сотню, разгон до той же сотни – 8,0 секунд. К тому же крутящий момент в 400 Нм при 1 750 – 2 500 об/мин перебьет разве что рядная бензиновая «турбошестерка» у M-серии.
На практике, правда, есть и нюанс. Максимум момента по верхней планке у этого турбодизеля смещен вниз. Потому попытка получить идеальное ускорение уже на 3 000-3 500 оборотов едва ли будет успешной. Впрочем, спортивных достижений на таких моторах никто и не устанавливает.
Не самая оптимальная для них и подвеска, которая в этом поколении получила стойки Макферсона спереди, хотя задняя осталось принципиально той же многорычажной. На хорошей дороге к подвеске в целом никаких претензий нет, что будет на проселке – расскажем при тесте X3 в домашних условиях.
За что и любим…
Увы, съехать с магистрали в лес на свежевыпавший снег, чтобы попробовать в деле полный привод xDrive, нам не удается. Трасса тщательно огорожена, а для миграции всевозможного зверья через нее переброшены специальные капитальные мосты. Зато в городе обнаруживается крутой покрытый льдом спуск к причалу на озере. Рискнем?
Перевалив излом дороги (клиренс в 204 мм для таких упражнений вполне подходит) «Икс» уверенно пятится кормой по ледяной корке и застывает в полуметре от кромки воды. А как насчет взобраться обратно на горку? Легкий газ, едва заметная пробуксовка колес, электроника перераспределяет момент — и кроссовер, несмотря на фрикционные шины, благополучно выползает на асфальт.
Тест-драйв BMW 3-й серии. За что можно полюбить и возненавидеть новую «трешку»
Час ночи с пятницы на субботу можно проводить по-разному. Спать, развлекаться, читать, смотреть кино, лететь в самолете и делать все вышеперечисленное. Но едва ли кто-то еще в час ночи сидит, как я, в новом BMW 330i и дикторским голосом пытается заставить автомобиль выполнять команды.
BMW 330i Цена: от 2 330 000 р. В продаже: с 2019 г.
Полночь застала меня за новой попыткой вырубить навигацию в автомобиле:
— Привет! Чем я могу вам помочь?
Беру побольше воздуха и стараюсь говорить как можно более четко:
— Отмени ведение по маршруту!
— ОК! Я выбрала Атмень. Скажите, добавить как промежуточную цель или задать как цель.
Достаточно было бы просто протянуть руку к широкоформатному тачскрину и коснуться пальцем всплывшей в подменю иконке, прерывающей ведение к цели. Но так быстро сдаваться я не собирался. Новая попытка!
— Привет! Чем я могу вам помочь?
— ОК! Я завершила ведение к цели.
Наконец-то! С этим справились. Но задать адрес, оказывается, намного сложнее. Помимо владения четким голосом Левитана необходимо подбирать правильные слова, которые она понимает и не пытается трансформировать в села и города в трехстах километрах от Москвы. Пробую говорить по подсказкам, которые выводятся на 10,25‑дюймовый экран: «Ехать по адресу Алтуфьевское шоссе, дом 31». Но вновь, взяв паузу на размышление, приятный женский голос предлагает мне отправиться в село Алтуховский… И это при том, что команды я отдаю в полной тишине на парковке ночью. На скорости за 80 км/ч она и вовсе говорит, что не понимает меня.
Помимо уроков географии с голосовым помощником BMW можно пообщаться о состоянии моторного масла, тормозных колодок, задать радиостанцию или поменять температуру в салоне. Интересно, что последние две функции, как показала практика, даются ей намного проще, чем распознавание адреса. Кроме этих игрушек, а пока они не функционируют безупречно, я не могу назвать их помощниками, у максимально оснащенной тестовой 330i есть знаменитое управление жестами, дебютировавшее еще вместе с седаном 7‑Series текущего поколения. Казалось бы, флагманский седан показали уже четыре года назад, но функция до сих пор работает неидеально. То подтормаживает, то вообще не реагирует.
Салон радует высоким качеством исполнения и отличной эргономикой. Есть беспроводная зарядка, один USB-вход, два 12В и три Type C.
А ведь сама задумка классная! Какими бы навороченными ни были мультимедийные комплексы в современных автомобилях, с обширным набором функций, шикарной графикой, чувствительным тачскрином, юзер-френдли интерфейсом, а всем этим может похвастать головное устройство BMW iDrive 7.0, но пока приходится отвлекаться от дороги, чтобы вбить адрес в навигацию, стуча пальцами по экрану, будущее не наступит.
iDrive 7.0 отображает давление турбины, температуру масла, мощность, перегрузки и другое.
Стоп-стоп! Зачем ты только что уделил столько внимания электронным игрушкам? Где же традиционные ценности автомобиля?
А с ними всё однозначно. Однозначно хорошо! Бензиновую «турбочетверку», знакомую по прошлому поколению, немного доработали и не стали дефорсировать до налоговой планки. 258 сил при 5000–6500 об/мин и 400 Нм крутящего момента в широкой полке диапазоном 1550–4400 об/мин. 8‑ступенчатый автомат оперативно жонглирует передачами и проявляет максимум своих способностей в режиме Sport+, давая прикурить задним покрышкам. Переехав со сменой поколения на модульную платформу CLAR, но сохранив конструкцию передней подвески со стойками McPherson, «трешка» не изменила своей сущности. Баланс в настройках по-прежнему смещен в сторону спорта, особенно у модификации, прокачанной 19‑дюймовыми дисками, резиной Michelin Pilot Sport 4S (225/40 спереди и 255/35 сзади) и опциональной М-подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и заниженным на 10 мм клиренсом (в сравнении со стандартной моделью). И все это есть у нашей тестовой темно-серой BMW 330i.
На выбор четыре характера, влияющих на шасси, рулевое, двигатель и коробку — Comfort, Eco Pro, Sport и Sport+. И честно сказать, даже в «комфорте», который считается как основной, этот тестовый 330i ведет себя спортивнее, чем японские и корейские аналоги в спортивных режимах. Привет, G70, IS и Q50! При спокойной езде по городу и трассе нет проблем добиться среднего расхода в 8–9 литров 95‑го. Но, один раз попробовав Sport+, сложно противостоять соблазну активировать его при каждой поездке! Обороты поддерживаются на уровне трех тысяч, два ствола выхлопной системы приятно бубнят, а автоматическая коробка держит пониженную передачу, чтобы при легком прикосновении к педали газа уйти в горизонт. Ну ладно… Выстрелить до следующего светофора или пробки. Теперь это актуальнее.
Впрочем, главное в 330i, конечно, не мотор, а шасси! Сбалансированное и плотное. Седан играюче проходит виражи, ненавязчиво проявляя свою заднеприводную сущность под газом на выходе из поворота. Восторг от управления гражданским автомобилем без табуна лошадей под капотом? Да, здесь его достаточно! Главное подбирать правильные дорожки, а не мегаполис с ямами, светофорами, камерами и «лежачими полицейскими».
Конечно, за заниженную, более жесткую М-подвеску и колеса закономерно приходит расплата при переезде «лежачих полицейских» или каких-то других неровностей того же калибра. Ямы, места срезов асфальта под углом 90 градусов, выступающие над дорогой люки — все это неизменно передается в салон, где трансформируется в хороший пинок по пятой точке водителя и пассажиров. При этом вибраций на руль от дорожного «мусора» приходит минимум. Пожалуй, проще всего мои взаимоотношения с М-подвеской на тестовой 330i передать так. 1‑й день: вау! Как же классно она едет с М-подвеской! Жестко? Ну и что! Зато как точно управляется. 2‑й день. Ауч! Что-то и вправду жестковато. 3‑й день. Предлагали же в пресс-парке взять на тест версию со стандартной подвеской!
19-дюймовые разноширокие колеса с низкопрофильной резиной, особый обвес, накладка на багажнике, заниженная подвеска и многое другое, что есть на тестовом 330i, — опции.
Активные жалюзи открываются в зависимости от необходимости двигателя в охлаждении.
Мне нравится ее салон качеством материалов отделки и эргономикой. Хотя есть претензии к оспортивленным креслам. Я не обремен полнеющей от усиленного питания талией, но валики боковой поддержки порой досаждали без нужды. Увеличив колесную базу со сменой поколений, задним пассажирам выкроили дополнительные 11 мм для ног. Не поражающие цифры, однако этого оказалось достаточно, чтобы я, с ростом 187 см, спокойно сел «за собой». Объем багажника не изменился, но 480 литров в этом классе по-прежнему хороший показатель.
Спортивные кресла неплохо смотрятся, но досаждают чрезмерной жесткостью боковой поддержки, а щели быстро забиваются грязью.
А теперь, несмотря на азартность и драйв 258‑сильной «трешки», я всё же вернусь вновь к гаджетам!
Ибо именно оснащение порождало больше всего споров и дискуссий между мной, моими коллегами и знакомыми. В базе BMW 330i стоит 2 870 000 рублей. Продвинутый мультимедийный комплекс, электронный щиток приборов, проекционный дисплей на лобовом, а-ля спортивный обвес и кресла, бьющие на 530 метров фары с лазерным дальним светом, звукоизолирующие передние боковые стекла, М-подвеска и прочее, что есть в тестовом седане, удорожает автомобиль, внимание (!), на миллион. Вопрос, стоит ли доплачивать за гаджеты в салоне или торговаться с дилером за скидку с ними, терзал меня больше всего. Ответы дал новый седан BMW 320d, который недавно приобрел мой знакомый. Он не стал доплачивать за электронные игрушки, ограничившись пакетом M-Sport и оптикой. Встретились, обменялись автомобилями, он убедился, что не зря не доплатил за все эти опции, а я, напротив, понял, что без них нет вау-эффекта. Тот самый случай, когда имеют место быть два мнения.
Да, вы всё правильно прочитали! Несмотря на то что всего пять минут назад я подверг критике работу всех этих фишек, в них есть что-то очаровывающее. За неделю я настолько к ним привык, что, вскарабкавшись в Infiniti QX80, который гостит в нашей редакции в рамках длительного теста, я целый день по привычке вращаю пальцем и разговариваю с автомобилем. Такая же ситуация с опциональной 12,3‑дюймовой цифровой приборной панелью BMW Live Cockpit Professional, как у X5 и X7. Нет, шуток про Chery не будет! По факту, электронный щиток справедливо можно критиковать за то, что с изломанных линий спидометра и тахометра проблематично быстро считать данные. Но в то же время у нее удобная карта навигации по центру, дублируются данные скорости и понятный бортовой компьютер. А обороты… Так ли важно за ними следить в гражданском автомобиле с автоматической коробкой передач?!
Проекционный дисплей на лобовом стекле обязательно удивит вас ночью, как только вы включите навигацию. Вместо скромных значений спидометра поле зрения водителя займет широкая карта с подсказками, какой полосы придерживаться. И снова у нас два мнения…
