Oxford-17th › Blog › Тест — Драйв BMW 740d xDrive F01 «Crazy Diesel»
Насколько помнят подписчики моих авто, а в частности TURBO RHINO, о посте по поводу защиты его радиатора. Так вот, в то время как машинкой занимались и устанавливали те самые сетки, все тот Афанасьев Николай (МЕГА менеджер и просто отличный человек) предложил мне записаться на тест — драйв дизельной 7-ки с 306 лошадьми и дизельной 5-ки GT. Я очень и очень негативно отношусь к дизельным авто:
1) мне до тошноты не нравиться работа дизеля;
2) мне постоянно кажется что дизель ни фига не едет (не кидайте камнями);
3) и достаточно часто слышаться капризы.
Но так как Колино дело было предложить, а мое НЕ отказать =) Предпологал, что все будет в более\менее выдержанной обстанове…НО…=)
Приехав с сестрой (Nikon D90 (и 95% фоток в моем аккаунте с ее фотика)), мы увидели, что людей НЕ мало, так же НЕ мало тестовых авто: X1, X3, 523, 528, 740d, MINI Countryman и 5GT (которая за день до тестов была продана) =)
Вошли в автосалон и увидели…СУМАСШЕДШИЕ МАШИНЫ =) Почему сумасшедшие ? Да потому что им КРЫШИ ПОСРЫВАЛО =) =) =)
Стояли 3 чудных кабриолета и 1 из них притянул меня как буд-то я зомби из фильма «Обитель Зла» вы вскоре поймету о чем я =)
Первая…такая милашка, сразу представляется картина, девочка-студентка, обязательно 2\3 подружки, модные тенденции каждого сезона ну и т.д. =)
Далее более интересный авто, мотор конечно слабенький, но понятно типа шоу-кар и т.д.
Ну и та самая Милла Йовович =) Которой я был зомбирован =)
Впервые в Донецке, 6 Series Convertible 5.0 =)
Вобщем первое впечатление хорошее (хоть и первое), но что то мне кажется, что покупать ее будут долго, т.е. учитывая, что предшественниц не ОЧЕНЬ много, то новое поколение имхо долго будет занимать позицию в мегаполисах и т.д. ХОТЯ очень она достойна, но посмотрим кчто будет когда выйдет Gran Coupe.
Ну а теперь по сути ПОСТА:
Мы «имели» (в хорошем смысле этого слова) BMW 740d F01 xDrive 306 сил и 600Нм крутящего.
Так как с Баварцем сталкиваюсь НЕ впревые, поэтому все настройки секунд за 30. Интерьер мне понравился блльше чем на 221 и не спрашивайте почему, не смогу объяснить, да и интерьер сильно меня не интересовал, т.к. семейная черта интерьеров Баварцев очень и очень предсказуема =)
На первых метрах, автомобиль мне показался безумно огромным, я вообще не поклонник флагманских бизнесс-седанов, но как то чувство обширности у меня резко прошло и 5-ти метровый авто казался мне максимум 5-кой F10.
Управление как всегда, а вот тонюсенький руль не понравился. На той же 5-ке (которую тестировал ранее) руль в разы удобнее, ну конечно там еще М пакет, но тем не менее, руль мне показался НЕ удобным. Эргономика, качество материалов, комфорт все по BMW’шному.
Как и в предыдущей тестируемой мной Баварской машинке, оказалось 3 режима дрйва. Хотел бы отметить, что на 19-ых низкопрофильных ранфлэтах показалась мне моим Ягом на 18-ых =)
Был промежуток дороги, на нашем достаточно коротком маршруте, ЗиГ-ЗаГ…Коль попросил меня ускориться и покрутить бараночку по-агрессивнее, я на какую то долю секунды НЕ хотел так делать, но нога сама нажала =) Прошел я их так, буд-то бы держа чашечку с кофе «по Маруськин пояс», забил гол =) Не напрягаясь =)
По поводу оежима тапок в пол и т.д. Крутящий у тестируемого дизеля одинаковый с 5.0…600. Вес автомобилей так же одинаков. Только 0-100 5.0 дет 5.2, а дизелек — 6.0. Для 2-х тонного авто этого вполне хватает.
В целом авто отличный, выбирая из «одноклассников» сначала смотрел бы XJ, F01 и A8…=) И пошел бы покупать спорт-кар =)
Тест-драйв BMW 740Ld xDrive: выше грошовых забот об экономии
Вот, например, баварцы. Они упорно вносят моторы на тяжелом топливе в список силовых агрегатов практически для большинства своих моделей. Дизельные двигатели получила даже совсем не массовая 7-я серия. Вот-вот — автомобили класса люкс, да еще и в версии с удлиненной базой гордо носят на кромке багажника хромированные литеры Ld, недвусмысленно сообщающие любому мало-мальски посвященному автолюбителю, что находится под капотом у этих «семерок». Не удивительно ли?
Как мне удалось выяснить опытным путем — совершенно никого такой мезальянс не удивляет. Начнем с того, что выдать секрет могут лишь те самые вышеупомянутые буквы, да тахометр с укороченной до 6000 оборотов шкалой. Ни визуально, ни акустически автомобиль с дизельным мотором ничем не отличается от бензинового — тот же силуэт, та же оптика, те же горизонтально ориентированные хромированные насадки выпускной системы, в конце концов.
Ну, а сизый дым из выхлопных труб и раздражающе громкое тарахтение давно уже не являются признаком дизелей — большинство нынешних автовладельцев об этом и думать забыло.
Действительно, нажатие кнопки пуска двигателя производит примерно тот же эффект, что и на бензиновой модификации — салон наполняет тихий, ровный рокот рядной турбошестерки — среднего по мощности дизеля в линейке моторов 7-й серии, выдающего 320 л.с. Его низкое звучание вполне мелодично и весьма приятно уху.
BMW 750Li xDrive: роскошь в движении
Тест-драйв BMW i8: ты прекрасна, спору нет
И это очень важно. «Семерка», как ни крути, являет собой передвижной диван — другими словами, предназначена не для водителя, а для пассажира на заднем правом кресле. Поэтому особое значение имеет как раз акустический комфорт, насыщенность модными электронными девайсами, качество аудиосистемы, возможность управлять мультимедийкой со второго ряда, функция массажа и прочие, не имеющие никакого отношения к ездовым повадкам автомобиля, сибаритские удовольствия. Не последнее место отводится также плавности хода, которую обеспечивает полностью пневматическая подвеска с системой автоматической регулировки жесткости амортизаторов.
Но наличие всего перечисленного, естественно, никоим образом не связано с тем, на каком топливе работает мотор. И тут поневоле придется углубиться в материи, не имеющие для класса люкс первостепенного значения, а именно — поговорить о динамике этого автомобиля длиной свыше 5,2 м со снаряженной массой под 2 тонны.
Вроде бы ожидать от подобного монстра спортивных повадок нелогично. Однако при пиковом крутящем моменте в ошеломляющие 680 Нм, достигаемом уже при 1750 об/мин, старт с места впечатляет. Что, в технических характеристиках указано 5,2 секунды до сотни? Верю, и охотно. Спина, вжимаемая ускорением в кресло, со всей несомненностью об этом свидетельствует.
На ходу ощущения не столь экстремальны. По крайней мере, более компактные и юркие баварские модели демонстрируют куда большую прыть на дороге — так оно и понятно. Речи о том, что машина недостаточно управляема, конечно же не идет. Руля она слушается идеально, на педаль газа реагирует своевременно, повороты проходит как по рельсам. Но динамики ей на мой персональный вкус все-таки чуть-чуть, но не хватает.
Может быть, виновата полка пикового крутящего момента, которая заканчивается уже на 2250 оборотах? Хотя по большому счету это откровенная придирка, вызванная магией двуцветного пропеллера на капоте. В любом другом случае мне бы и в голову не пришло заикнуться о недостаточной резвости машины.
Но что неоспоримо, неопровержимо и невероятно, так это то, что мотор отличается на удивление скромным аппетитом. На дорогу до села Вятское, расположенного в 35 км за Ярославлем, и обратно в Москву хватило одного-единственного бака, в котором и по возвращении плескалось еще немало топлива. При цене автомобиля в 6 450 000 рублей низменные заботы о грошовой экономии должны быть его владельцу, разумеется, чужды и даже отвратительны, — я веду речь немного о другом. Возможность по нескольку дней не навещать заправки тоже дорогого стоит…
Встречаем седан BMW седьмой серии на пике эволюции
В России все они полноприводны: любителям порулить — короткобазный BMW 730d xDrive минимум, восьмицилиндровая удлинённая версия 750Li xDrive стоит . Продажи стартуют 24 октября.
Новую «семёрку» BMW можно покинуть и припарковать с помощью ключа с сенсорным экраном, ей положен собственный планшет, куда можно грузить приложения, встроенный ароматизатор на два запаха, а в прозрачный люк уложено 15 тысяч светодиодов — всё это долбит в одну точку вне привычной эрогенной зоны автомобилистов старой школы. Технические характеристики — тоже в порядке, но «семёрка» сегодняшнего дня не может позволить себе роскошь быть просто автомобилем. Иначе ей придётся конкурировать с экусо-кворисами, вместо того чтобы задавать тон в классе.
Кузова новых машин, выстроенных на пирсе в центре Порту, поблёскивают, как свежевыловленная форель. Гладь реки Дору, рассеянный утренний свет, серебром ложащийся на машину, — «семёрке» снова разрешили быть привлекательной. Волосы ван Хойдонка, первого лейтенанта Криса Бэнгла, а теперь вице-президента по дизайну, тронула седина, рука свободнее держит поводья, а Карим Хабиб и рад оставить свою царапину в истории.
Новый кузов, которому мы чуть ли не целую статью посвятили, сидит на машине хорошим костюмом, местами пошитым из углеродной ткани. Тут всего 14 углепластиковых элементов: в основном усилители критических для безопасности мест и элементы крыши. Ещё не альтернатива алюминию, но уже способ понизить центр масс и эффективнее распределять энергию удара при столкновении. Крутая фишка внешности — фирменные ноздри с моторизованными заслонками, которые закрываются на скорости, улучшая обтекаемость. Сами по себе заслонки не редкость, но тут это не просто чёрные жалюзи — дизайнерская деталь. Отличный пример синергии стиля и функциональности.
Тест-драйву предшествует краткий курс управления мультимедийной системой при помощи жестов. Если смотреть со стороны, Gesture Control превращает респектабельного водителя BMW в пациента Кащенко: до того странные пассы выделывает в воздухе. Лекцию ведёт доктор (совпадение?) Михаэль Гаштайер, специалист по системам ConnectedDrive. Вытянув указательный палец, покрутив им у центральной консоли, вы управляете громкостью, взмахом руки, как бы отгоняя муху, — отклоняете входящий звонок. Сделайте козу и ткните прямо в консоль — реакция на этот ключевой жест программируется: например, чтобы перейти от навигации к радио! Из динамиков доносится хвост рекламного джингла: «Ситроен, креатив текноложи!».
Управлять бортовой электроникой в BMW можно аж четырьмя разными способами: при помощи контроллера iDrive или сенсорного экрана, жестами или голосом. «Опытные пользователи предпочитают iDrive, а наши новые клиенты — тачскрин», — говорит Гаштайер. По статистике, большинство покупателей BMW седьмой серии в Китае принадлежат к поколению, едва преодолевшему 35-летний рубеж, а в Германии владельцам «семёрок» в среднем больше 60 лет. Отсюда и необходимость угодить всем.
Молодых китайцев легко понять: тачскрин позволяет быстрее находить нужную информацию, не отвлекаясь от дороги. В BMW быстро учатся у конкурентов, усложняя им жизнь. А когда вечером мы разговорились с Йосом ван Асом, вице-президентом компании, отвечающим за функциональный дизайн и ездовые качества, выяснилось, что баварцы ориентируются не только по лучшим. Среди объектов для изучения были названы и мультимедийные системы таких машин, как Lexus LS и даже Jaguar XJ. Видимо, чтобы точно не сделать так, как не надо.
Важно не просто заимствовать, а делать лучше — авось никто не упрекнёт. Например, комплекс электронных помощников водителя напоминает вольвовский, но его можно перевести в менее агрессивный режим одной кнопкой на центральной консоли. Система распыления парфюма (привет, Майбахи и прочие Ситроены!) в BMW сделана автоматизированной, с тремя степенями назойливости. В отличие от Мерседеса S-класса, здесь можно подключить два аромата сразу и пользоваться ими попеременно. Утренний-вечерний, мужской-женский, курили-выпивали.
А как насчет воспроизвести что-то действительно сложное: активную гидропружинную подвеску а-ля Mercedes, Йос? Ван Ас заминается, но, собравшись с мыслями, отвечает: «Мы считаем, что система, которая использует данные с камер, не может работать достаточно хорошо, особенно в условиях ограниченной видимости». Ну использовали бы лазеры, мерседесовцы-то не осилили. А так в «семёрке» по-прежнему никакой активной подвески, только адаптивная, использующая проверенные каналы информации: акселерометры, датчики угла поворота руля и прочее. Зато помимо электронноуправляемых амортизаторов и стабилизаторов тут теперь пневмопружины «по кругу», а блок управления шасси использует в работе информацию GPS. Конструкция и кинематика подвесок новые, но при настройке не обошлось без волос из бороды Хоттабыча — иначе не объяснить чудесные метаморфозы поведения BMW.
Странно произносить это при живом S-классе, но новая «семёрка» показалась мне самым комфортным автомобилем в сегменте. Если раньше пассажиры BMW по вибрациям отличали асфальт Большой Тульской от покрытия соседней Пятницкой, то теперь трудно точно сказать, движется ли автомобиль либо стоит на месте. Не знаю, что способствовало этому больше: модернизация ли задней подвески, снижение ли неподрессоренных масс (на 15% по данным BMW), отказ ли от шин Run Flat (тестовые машины в обычных шинах Pirelli 245/45 R19) или стальной взгляд, направленный на инженеров из глазниц безволосого черепа Йоса. Но стыки на мостах через реку Дору не заставили меня морщиться, как бывало раньше, а значит, и на эстакадах ТТК прокатит.
— Да, мы знали, что есть куда развиваться в отношении ездового комфорта, — плотоядно улыбаясь, соглашается Йос.
Поскольку мы уже общались с ключевыми разработчиками «семёрки», можем перевести с вице-президентского: «Окей, мы слажали в прошлый раз из-за ошибки в выборе излишне драйверской концепции — не надо было использовать пневмобаллоны и стальные пружины на разных осях одной машины». Теперь акцент на комфорт виден даже в подборке режимов шасси: есть и просто Comfort, и Comfort+, а Sport — только один. (В него, кстати, можно по отдельности перевести подвеску, рулевой механизм, мотор или коробку передач.) К счастью, работа над ошибками не сделала седан водяным матрацем — мехатроника держит кузов под контролем в любом режиме.
Ещё есть режим Eco Pro, само название которого уже вызывает приступ зевоты, и ключевой Adaptive, где мозги машины сами подбирают нужные варианты работы агрегатов, ориентируясь на показания навигационной системы. Хорошо, когда автомобиль знает, что впереди пара ходовых поворотов и что хозяин любит потеребить дроссель. Разница в режимах на удивление заметна, так что вы платите не только за красивую графику на дисплеях. И многоликость автомобиля — не последний сюрприз, который встречается во время знакомства с «семёркой».
У дизельной заднеприводной версии 730d с коротким кузовом такой лёгкий руль, что поначалу возникает сомнение, есть ли там физическая связь вала с рейкой? Пусть реакции точны, есть фиксация в нулевой зоне, но мозг отказывается верить, что машина массой может управляться без внушительного возвращающего усилия. Это ощущение лёгкости требует привыкания, но как только мозг адаптируется к уровню обратной связи BMW, доверие понемногу возвращается. Ван Ас аргументирует неоднозначно: «Какой смысл столько работать над снижением массы, чтобы затем дать автомобилю „тяжёлый“ руль?»
Более тяжёлый мотор и дополнительные приводы передних колёс удлинённой версии 750Li хDrive возвращают пару гирек на весы, и управление «семёркой» становится максимально естественным. Качество реактивного действия позволяет определять угол поворота руля едва ли не вслепую, а лёгкость, с которой машина штурмует серпантин, предопределяет незавидную долю моего заднего пассажира.
Йос тоже доволен: «На прошлой модели использовалась рулевая рейка с дополнительным планетарным редуктором, которая могла изменять передаточное отношение и остроту реакции в зависимости от скорости. Но чем больше дополнительных устройств, тем больше трения в парах и инерции движущихся частей. Всё это влияет на ощущение и мешает водителю. На новой модели мы вернулись к обычной рейке с переменным шагом зубьев». Тут надо заметить, что основным недостатком системы Active Steering была её несовместимость с полным приводом. Последний явно более востребован клиентами, посему активный рулевой механизм, критикуемый вдобавок за нелинейность реакций, похоронен. Но задние колёса по-прежнему подруливают при помощи электроактуаторов.
Бензиновый двигатель, благодаря быстрому и ровному отклику на действия акселератором, показался мне более органичным на машине этого класса. «Восьмёрка» и рядный шестицилиндровый турбодизель сравнимы по пиковому моменту (650 Н•м против 620 соответственно), но превосходство версии 750Li в 186 л.с. очевидно сразу. Хотя отличная шумоизоляция притупляет впечатление от динамики, и по ощущениям при разгоне до 100 км/ч BMW 750Li не укладывается в заявленные 4,4 с. Но вряд ли стоит расстраиваться, если в реальной жизни пятиметровый седан делает это за пять с чем-нибудь, правда?
А теперь главный вопрос. Должен ли владелец новой седьмой серии сидеть сзади, если спереди ему так хорошо? Йос-зе-босс пожимает плечами: «У нас совершенно разные клиенты. К примеру, в США мы продаём практически только длиннобазные «семёрки», но 90% покупателей водят их сами. В Китае большинство владельцев предпочитают, чтобы их возили. В Германии продаются в основном короткобазные версии и снова заметен перевес в сторону водителей, их примерно 80%. К сожалению, я не знаю ничего по поводу России. ». Можно было бы пошутить, что в России владельцы «семёрок» зачастую даже не знают, что у них «семёрки», но я не стал и просто пересел назад.
Всепроникающий аромат свежей кожи наппа, намертво ассоциирующийся с автомобильной роскошью, валит с ног: хочется уткнуться лицом в нежнейшее перфорированное кресло и лежать с глупой улыбкой. Полулежать — спинка откидывается на 42,5º, но это всё равно на градус ближе к горизонтали, чем в S-классе. Как и в Мерседесе, у подставки для ног в корпусе переднего сиденья есть сервопривод — вытянув конечности, я окончательно перехожу в спящий режим. Новая седьмая серия — это близкое к идеальному место, где можно расслабиться, пока копятся непрочитанные сообщения и пропущенные звонки, а рулит кто-то другой. Пусть не бизнесом, так хоть машиной.
Самая бессмысленная деталь в новой «семёрке» — сиденье переднего пассажира. Оно портит прекрасный вид на окрестности, его спинку все равно надо сдвигать вперед, и тогда она загораживает водителю правое зеркало. Кресло весит драгоценные килограммы, а служит разве что стойкой для экрана и подставкой подставки для ног главного пассажира. Мир этого человека был бы совершенен без лишнего сиденья. А вообще, идеальный длиннобазный BMW седьмой серии должен быть двухместным, поскольку сидеть позади водителя тоже уже не то.
С помощью планшета, который в мирное время хранится в подлокотнике, можно заказать массаж восьми видов, управлять климатом, бесцеремонно вмешиваться в работу аудиосистемы, программировать навигацию и баловаться внутренним освещением. В «семёрке» есть Интернет, и я могу накачать приложений. Планшет ещё и управляет картинкой на двух десятидюймовых экранах, расположенных на спинках передних сидений. Так, теперь дождёмся бронированной версии BMW Security — и можно будет играть в World of Tanks, сидя внутри реального немецкого танка, беспрепятственно катящегося по Волоколамке прямо в Москву!
Если вас вынесли с совещания вперёд ногами и вы инертны настолько, что не в силах обсуждать даже аналоговые частотные фильтры аудиосистемы Bowers & Wilkins — валяйтесь и наблюдайте через стеклянную секцию крыши, как где-то высоко-высоко чертит мелом по голубой доске самолёт с кем-то выездным. Но вообще, у новой «семёрки» есть программа поддержки тонуса Vitality, которая предлагает заднему пассажиру несложные физические упражнения, отслеживая и оценивая их выполнение. Чуткость сенсоров такова, что надо старательно двигать плечами, чтобы заслужить не выговор, а похвалу.
Седьмая серия G11 — огромный рывок вперёд во искупление грехов двух предыдущих поколений. В такую красивую машину не зазорно сесть интеллигенту, в отличие от предшественницы F01, этой «семёркой» управляешь с неподдельной улыбкой — и тебе верят. Экранчиков и сенсорных панелей в BMW больше, чем в среднестатистическом ларьке на Горбушке, а разобраться в них сможет и конченный гуманитарий. Это, конечно, не колесница визионера на пороге электрической эры, а всего лишь сильно эволюционировавшая самобеглая повозка с ДВС. Но на этой стадии её развития баварцы сделали всё, чтобы вы не чувствовали себя старомодным, сжигая ископаемое топливо.
Паспортные данные
| BMW 730d | BMW 750Li xDrive | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 5098 | 5238 |
| Ширина, мм | 1902 | 1902 |
| Высота, мм | 1478 | 1485 |
| Колёсная база, мм | 3070 | 3210 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1618/1646 | 1611/1640 |
| Снаряжённая масса, кг | 1755 | 1915 |
| Полная масса, кг | 2450 | 2615 |
| Объём багажника, л | 515 | 515 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 265/4000 | 450/5500-6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 620/2000–2500 | 650/1800–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний | полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R17 | 245/50 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 135 | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250* | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,1 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,3 | 11,6 |
| — загородный цикл | 4,0 | 6,3 |
| — смешанный цикл | 4,5 | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 78 | 78 |
| Топливо | Дизель | АИ-95 | *Ограничена электроникой |