Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Тактильное общение. Тест-драйв Volkswagen Golf восьмого поколения

На платных магистралях Португалии установлены ограничения в 120 км/ч, но местные не стесняются ехать привычные нам +20 и даже еще быстрее. Широкая трехполоска причудливо извивается между холмами, ныряет в тоннели, взлетает на красивые мосты через ущелья, и восьмой Golf здесь держит высокий темп без малейшего труда.

Но на локальных дорожках шириной в полтора автомобиля, нарезанных куда более тонко, плотная связь с машиной начинает куда-то пропадать, а реакции перестают казаться отточенными и выверенными. В плотном кокпите, который окружает водителя цветастыми экранами, глянцевыми поверхностями и настойчивыми объятиями кресла ErgoSeat, фокусируешься уже не на чувстве автомобиля, а на степени его подключенности.

Разумеется, ничего критического не происходит, а в гражданских режимах Golf по-прежнему так же хорош, как и прежде. К тому же страхующей электроники на борту столько, что можно, кажется, вообще ничего не делать. Система контроля разметки принудительно подворачивает руль так, чтобы увести машину обратно в полосу, а если вообще не реагировать на изменение обстановки, система решит, что водителю плохо, и просто остановит машину. В целом это выглядит безопасно, но не отвечает на главный вопрос: в какой момент и почему водитель вдруг перестал тонко чувствовать лучший европейский автомобиль.

«Вот, пожалуйста, номер первый. Вы умеете обращаться с механической коробкой передач? Отлично, коллеги подскажут, как запустить двигатель». Можно и не подсказывать. Проверить ручник, перевести рычаг коробки в нейтраль, выжать педали сцепления и тормоза, вытянуть рукоятку «подсоса» и повернуть ключ.

По конструктивному уровню VW Golf первого поколения примерно соответствует советской «копейке» с поправкой на передний привод: слабый 50-сильный моторчик, 4-ступенчатая коробка, тормоза и руль без усилителя, а из опций только радиоприемник и очиститель заднего стекла. Тоненький руль требует изрядных усилий, тщедушный моторчик с трудом трогает хэтчбек в горку, а по простору и удобству посадки этот Golf 1974 года сильно проигрывает даже нашей «классике».

Машину второго поколения начала восьмидесятых уже не нужно оживлять с помощью «подсоса» (моновпрыск!), а сравнивать ее стоит уже с «девяткой». 90-сильный бензиновый двигатель везет куда веселее, управляемость и динамика уже напоминают современные, хотя ездить на этой машине сегодня все равно тяжеловато. Увы, дальше наш автопром фактически остановился в развитии, а вот немцы продолжали штамповать все новые и новые модели.

Третий Golf — это уже девяностые с их биоформами и попытками нащупать, что такое удовольствие от вождения. Четвертый еще совершеннее, а версия с 204-сильным мотором V6 даже с пробегом сильно за 100 тыс. км и сегодня впечатляет звуком двигателя и энергетикой разгона. Даже с учетом того, что по цифрам эту машину без труда объедет любой современный Golf с мотором объемом 1,4 литра.

Пятый и шестой — вполне современные машины с турбинами, преселективными коробками и отменной настройкой шасси. Разница — в стилистике и оформлении салона. Ну а модель седьмого поколения на нынешнем шасси MQB вообще кажется идеальной: быстрая, легкая и абсолютно понятная. Кажется, что сделать лучше уже невозможно, и потому на ее фоне сверхновый восьмой Golf совсем не вызывает желания немедленно бежать к дилеру.

С точки зрения конструкции модель восьмого поколения идентична седьмой, потому что построена на той же самой платформе и несет примерно те же агрегаты. Они почти не отличаются по габаритам и массе, но новичок все равно кажется более тяжелым. Вполне возможно, что это только психологическое ощущение от более дорогого и солидного интерьера, отягощенного большим количеством блестящих и цветных устройств, и не исключено, что именно этого немцы и добивались.

Штука в том, что новый Golf выглядит и ощущается дороже себя прежнего. В знакомом форм-факторе сейчас видится очень модный и современный, но немного синтетический автомобиль с салоном из компьютерного симулятора, в котором будет минимум тактильных ощущений. Руль и педали по-прежнему на местах, но место селектора коробки уже занял блестящий нефиксируемый рычажок, вращающийся переключатель света заменили рядом сенсорных кнопок, а кокпит водителя вообще весь состоит из экранов и глянцевых тактильных элементов.

Для того чтобы поменять температуру или громкость аудиосистемы, нужно коснуться площадки под центральным экраном или провести по ней пальцем. Есть клавиши быстрого доступа, но и они сенсорные. Нажать можно разве что на кнопки стеклоподъемников или клавиши на руле, которыми пока еще можно пользоваться на ощупь.

Меню медиасистемы организовано по принципу смартфона, и это решение кажется логичным и понятным. Восьмой Golf заявлен как подключенный, но из очевидных преимуществ пока можно найти только работающие интернет-радиостанции. Штатная система голосового управления так и не научилась понимать разговорную речь, но в Golf теперь зашита Alexa компании Google, и это решение кажется более удобным. Наконец, машиной можно управлять со смартфона, а еще она знает протокол обмена аварийной и дорожной информацией Car2x.

Все это основательно повышает ранг нового Golf, но одновременно все дальше уводит его из разряда народных. Но есть ощущение, что комфортная езда в цифровой капсуле — это не совсем то, что ждут клиенты, полюбившие эту машину за ездовые качества. Потому что точность управления и легкость, с которой прежний Golf откликался на команды водителя, слегка размылись, став лишь фоном для презентации шикарной цифровой вселенной новой модели.

Доходит до странного: начальная версия с балкой в задней подвеске вместо сложной многорычажки в смысле управляемости кажется более честной, потому что с ней реакции получаются пусть и не изысканными, но совершенно предсказуемыми. Такая машина оснащается мотором 1,5 TSI мощностью 130 л. с. и с «механикой» едет абсолютно прилично, пусть и не проявляя особенной прыти на скоростях за «сотню».

На 150-сильных вариантах уже стоит многорычажка, с которой Golf позволяет в поворотах чуть больше и едет при этом комфортнее, но стопроцентного понимания машины, увы, не дает. Да и сам мотор обещает больше, чем выдает: былой легкости на подъем, как и заявленной тяговитости на низах, не чувствуется. Чтобы это понять, достаточно прокатиться на машине седьмого поколения с 140-сильным мотором 1,4 TSI. Или даже на пятом Golf с самым первым вариантом этого двигателя, который очень громко вздыхает турбиной при отпускании педали газа.

По идее, двигатель 1,5 TSI, на который немцы перевели все свои модели в Европе, намного современнее прежнего 1,4 TSI, потому что работает по более экономичному циклу Миллера с иной настройкой впускных и выпускных тактов, более высокой степенью сжатия и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. По характеристикам такой мотор должен быть более тяговитым на низких оборотах, но в реальной эксплуатации почувствовать разницу довольно сложно. И он, разумеется, дороже.

Российский рынок пока прошел мимо Евро 6, а потому вместо этого мотора Volkswagen продолжает ставить на все «наши» машины прежний 1,4 TSI с теми же 150 силами. И не исключено, что поедет такой Golf ничуть не хуже. Хотя есть и еще один нюанс: в пару к этому мотору планируют не DSG, а 8-ступенчатый «автомат», которого не будет даже у мексиканской Jetta.