Большой тест седанов C-класса: тонкий лед

Казалось бы, рестайлинг седана Kia Cerato — не очевидный повод собирать большой сравнительный тест. Но, во‑первых, нам удалось раздобыть обновленный Cerato первыми в России — за месяц до начала продаж (дилеры принимают заказы с 20 декабря). Во‑вторых, даже в тяжелые для России времена рынок седанов С‑класса столь обширен и обновляется так быстро, что мы подобрали нашему герою преинтереснейшую компанию.

В группе сопротивления — обновившиеся совсем недавно Toyota Corolla, Mazda 3 и Citroen C4. Все трое уже мелькали на наших страницах, но если говорить о сравнительных тестах, то для всей троицы это дебют. И да, Elantra снова с нами, хотя не так давно именно она подвигла нас провести очередной сравнительный тест (ЗР, 2016, № 9).

Дорестайлинговый Cerato не смог справиться с Элантрой, которая продвинулась далеко вперед. А теперь?

Toyota Corolla

Одиннадцатое поколение самого массового в мире автомобиля дебютировало в Японии в 2012-м. Годом позже Corolla вышла на рынки Европы и США. Прошлой весной седан очень серьезно обновили. Собирают в Турции.

1.33 (99 л.с.), М6 — от 949 000 руб.*

1.6 (122 л.с.), М6 — от 1 059 000 руб.*

1.6 (122 л.с.), CVT — от 1 096 000 руб.*

1.8 (140 л.с.), CVT — от 1 277 000 руб.*

*Без учета спецпредложений и опций.

Hyundai Elantra

Нынешнее поколение — шестое по счету. Дебют состоялся осенью 2015 года на мотор-шоу в Лос-Анджелесе. Российские продажи стартовали прошлым летом. Собирают из машинокомплектов на калининградском предприятии «Автотор».

1.6 (128 л.с.), М6 — от 909 900 руб.*

1.6 (128 л.с.), А6 — от 1 029 900 руб.*

2.0 (150 л.с.), М6 — от 1 164 900 руб.*

2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 209 900 руб.*

*Без учета спецпредложений и опций.

Kia Cerato

Cerato третьего поколения представили осенью 2012 года в Лос-Анджелесе. Под занавес 2015 года его обновили для корейского рынка. В 2016-м рестайлинговые машины добрались до России. Собирают на калининградском «Автоторе» по полному циклу, включая сварку и окраску. Линейка двигателей и трансмиссий — общая с Hyundai.

1.6 (130 л.с.), М6 — от 952 900 руб.*

1.6 (130 л.с.), А6 — от 997 900 руб.*

2.0 (150 л.с.), А6 — от 1 074 900 руб.*

*Без учета спецпредложений и опций.

Citroen C4 Sedan

Второе поколение дебютировало в 2010 году и на первых порах существовало исключительно в форм-факторе пятидверного хэтчбека. В 2012-м на рынок Китая вышел седан, а весной 2013 года он встал на конвейер калужского завода. Под занавес лета С4 Sedan пережил масштабное обновление, коснувшееся не только дизайна, но и техники.

1.6 (116 л.с.), М5 — от 899 000 руб.*

1.6 (116 л.с.), А6 — от 1 055 000 руб.*

1.6 (150 л.с.), А6 — от 1 145 000 руб.*

1.6 (114 л.с.), М6 — от 1 040 000 руб.*

*Без учета спецпредложений и опций.

Mazda 3

Третье поколение впервые показали летом 2013 года. А уже прошлым летом автомобиль претерпел легкую модернизацию (косметические обновления и система G-Vectoring Control). Сборка — в Японии.

1.6 (104 л.с.), А4 — от 1 169 000 руб.*

1.5 (120 л.с.), А6 — от 1 249 000 руб.*

*Без учета спецпредложений и опций.

Премиум Дарвина

Прошлой весной на презентации обновленной Короллы одиннадцатого поколения японцы ничтоже сумняшеся заявляли, что отныне их бестселлер нужно причислять к премиум-сегменту. Этот синдром в последнее время прослеживается у многих представителей ­масс-брендов, так что удивления он не вызвал — только ухмылку. Вспоминая дореформенную Короллу с салоном из жесткого пластика и фурнитурой из девяностых, трудно было поверить, что японцы, которые обычно вполуха прислушиваются к просьбам клиентов, способны на серьезные перемены. Но встреча с обновленной Короллой заставила прикусить язык.

Чтобы понять, насколько Corolla стала современнее и дружелюбнее, нужно к ней привыкнуть, прожить денек-другой. Только тогда заметишь, что интерьер, в общих чертах сохранивший свою архитектуру, в мелочах изменился радикально. Практически весь пластик в передней части салона мягкий. А местами сохранившийся жесткий зашит в так называемую экокожу, или, проще говоря, в кожзам. Мультимедийная система с 7-дюймовым тачскрином и блок климат-контроля полностью новые — спрятаны под закаленным стеклом и выглядят обалденно (хотя сенсорные кнопки — решение спорное). И — ура! — автоматические доводчики отныне — на всех стеклах. В сравнительно недорогой Тойоте.

Конечно, не обошлось без странностей. На тестовой машине в богатой и предтоповой комплектации «Стиль Плюс» нет ни заднего парктроника, ни датчиков дождя или света. Нет и бесключевого доступа с кнопочным пуском двигателя. За всё это нужно доплатить около ста тысяч — и тогда Corolla станет самым дорогим автомобилем в нашей компании. А ведь, кроме обогрева руля, ничего особенного даже в наиболее богато оснащенной Королле нет.

Например, нет обогрева заднего сиденья и отдельных воздуховодов в торце центрального туннеля, как в тестовых «корейцах». Но в заднем ряду всё равно хорошо — места по длине столько, что даже пассажиры ростом 190 см садятся «сами за собой» с большим запасом в коленях, а туннель пола почти незаметен. Здесь можно запросто ехать втроем, причем даже на дальние расстояния.

А до чего вольготно водителю! Передние кресла — и это тоже сюрприз — из лучших в квинтете. Все пятеро испытателей нашей тестовой группы смогли удобно устроиться за рулем Короллы. И все до единого отдали должное ее умению ездить.

Вариатор в связке с 140‑сильным двигателем — отличное сочетание! Управлять тягой — сплошной кайф. В спортивном режиме силовой агрегат отдаст себя без остатка и обеспечит очень уверенный подхват — хватит не только в городе, но и на шоссе. При этом пылесосный вой бесступенчатой трансмиссии практически не наполняет салон. В Королле тихо в целом и очень тихо по меркам японских автомобилей. Вспоминая RAV4, могу уверенно сказать, что Corolla намного тише.

Электроусилитель руля в ходе рестайлинга перенастроили. Причем толково. По-прежнему ощущается легкая искусственность на руле, однако в поворотах он приятно сопротивляется, наливаясь не только тяжестью, но и обратной связью. И если вы думаете, что из этой истории вытекает зубодробительная подвеска, я вновь вас удивлю: ее энергоемкость такова, что «лежачие полицейские» можно штурмовать ходом. А приличный клиренс и внушительный просвет под передним бампером позволяют уверенно чувствовать себя на грунтовых дорожках.

Я никогда не питал особой любви к Тойоте, но обновленная Corolla удивила — в лучшем смысле этого слова, за исключением странной политики формирования комплектаций. Недаром самый массовый автомобиль на планете!

Помягче!

Дебют Элантры в наших сравнительных тестах прошел ярко: она разделала под орех такие популярные машины, как Ford Focus, дореформенный Kia Cerato и Nissan Sentra. Что ж, будем подходить к ней с самыми строгими мерками. И с ключом в кармане — потому что, в отличие от Тойоты, в салон Элантры можно попасть не доставая ключ-метку.

Кожаные кресла на морозе задубели так, что хочется вернуться в Короллу или в другой седан с сиденьями, обтянутыми тканью. Для оппонентов, кстати, кожаные кресла не закажешь ни за какие деньги — и это только плюс. На раскаленном летнем солнце в «богатой» Элантре будет чертовски жарко, а в мороз — холодно. Хотя некий шарм кожаные сиденья все-таки придают. Hyundai вообще пытается выглядеть взрослее и статуснее своих заклятых друзей. В нашем квинтете только водительское кресло Элантры может оснащаться электроприводом и услужливо отъезжать назад, облегчая посадку. Еще и прищуром передних фар Elantra очень напоминает маленький Jaguar, что тоже приятно.

На этом громкие сравнения заканчиваются. Материалы отделки салона — самые незамысловатые в нашей компании. Пластик передней панели ниже ее поясной линии — исключительно жесткий. И на обивке передних дверей жесткий. Автоматический доводчик есть только у водительского стеклоподъемника. Непонимание вызывает 5-дюймовый дисплей мультимедийной системы. На него выводится картинка с камеры заднего вида, но на фоне конкурентов тачскрин выглядит несерьезно. Хотя глобально эргономика Элантры — выше всяких похвал. Не хуже, чем у Короллы.

И сзади неплохо: места по длине примерно столько же, сколько в Тойоте, разве что крыша давит на сидящих по краям чуть сильнее — но это заметят лишь высокие люди. А вот не заметить двухступенчатый обогрев сиденья и отдельные дефлекторы воздуховодов невозможно. Уверен, многим за глаза хватит этих благ, чтобы сделать выбор в пользу Элантры.

И обогрев руля есть. Причем, в отличие от тойотовской, баранка нагревается не только в местах хвата, а по всей окружности. И жарит так, что чувствуешь через перчатки! Что до водительского кресла… Оно просто нормальное. Не станешь с восторгом рассказывать друзьям, какое оно удобное, но в дальней дороге не утомишься. А что еще нужно?

Шумоизоляцию колесных арок! Коне­чно, шипованные шины дают о себе знать, но всё же защита арок на автомобиле такого класса не заслуживает даже оценки «удовлетворительно». На этом фоне не замечаешь достаточно громкую песню 2,0-литрового 150‑сильного двигателя, которую тот заводит на высоких оборотах в режиме кик-даун. Однако он не только воет, но и недурно везет! Elantra чуть шустрее Короллы, но 6-ступенчатая гидромеханика «кореянки» делает свою работу грубее вариатора «японки».

Зато управляемость Hyundai удивляет до глубины души: отменная обратная связь по рулю, точные реакции. Закроешь глаза — словно в Фольксвагене. Elantra едет очень по-европейски и именно этим фактом, вкупе с впечатляющим списком опций, заманивает покупателей. Впрочем, есть еще Cerato, который дешевле. А если разницы между ними практически нет, зачем платить больше?

Тест престижных седанов бизнес-класса: игра на вылет. Часть 2

02 Acura and co_zr 03_15

Чей привод полнее?

Александр ВИНОГРАДОВ

Полноприводная трансмиссия седана Acura TLX (1) — самая любопытная в тестовой пятерке. Новое поколение системы SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) на четверть легче предыдущего. Заднего дифференциала в классическом его понимании у «Акуры» нет. Вместо него работает планетарная передача, позволяющая менять передаточное отношение узла с 1,0 до 0,95. К колесам крутящий момент передается с помощью электромагнитных муфт.

В обычном режиме движения 70% крутящего момента идет на передние колеса. При резком ускорении это значение снижается до 60%. Если же под колесами лед, крутящий момент распределяется поровну. В теории очень интересно — а на практике?

TLX уверенно проходит повороты в легком скольжении, а если угол заноса начинает принимать критическое значение, система очень деликатно перераспределяет крутящий момент. Но на заснеженной дороге поведение машины показалось излишне нервным. Уже через полчаса Acura заморгала всеми индикаторами на панели и попросилась в сервис. Похоже, долгого «зажигания» электромагнитные муфты не выдерживают.

Volvo S80 (2) только с виду тихоня. Если перевести систему стабилизации в толерантный режим, S80 становится весьма азартным на скользкой дороге, позволяя проходить повороты с хорошим скольжением. Крутящий момент молниеносно перебрасывается через муфту Haldex с одной оси на другую. Причем происходит всё это совершенно незаметно для водителя. В итоге шведский седан дает почувствовать себя раллистом даже при отсутствии серьезных навыков. S80 демонстрирует абсолютно нейтральную поворачиваемость, а потому любой уход с траектории можно легко исправить правильной работой акселератором и рулем.

Infiniti Q70 (3) со своей системой полного привода ATTESA E‑TS — по умолчанию заднеприводный. Более того, электроника не подключит передний мост даже при небольшом заносе, полагая, что водитель и сам справится. И только если ситуация начнет выходить из-под контроля, половина крутящего момента через многодисковую гидромуфту с электронным управлением передастся передним колесам. Тестовый Q70 с 3,7‑литровым двигателем и впрямь позволял пижонски мести хвостом в поворотах, но в пределах разумного. Как только угол заноса становился больше дозволенного, электроника тут же осаживала автомобиль. Причем делала это довольно бесцеремонно, вмешиваясь гораздо резче, чем того ожидаешь.

Новый Cadillac CTS (4) по трансмиссии принципиально не отличается от предшественника. В обычных условиях он проявляет заднеприводный характер. При пробуксовке передняя ось подключается раздаткой BorgWarner через электромагнитную муфту Haldex. На замерзших полигоновских дорогах это очень выручало. «Кэдди» почти невозмутимо воспринимал движение по льду и охотно ввинчивался в повороты под легкий занос. Даже на миксте автомобиль очень стабилен. Браво!

Полноприводная трансмиссия седана Lexus GS 350 (5) в обычном режиме движения перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. При пробуксовке распределение момента может меняться от 50:50 до 30:70 — благодаря многодисковой муфте и цепной раздатке. На ледовом покрытии водитель Лексуса быстро обретает уверенность. Даже при откровенных провокациях GS остается на траектории, даря опасное чувство вседозволенности. Из всей пятерки он оказался самым невозмутимым на прямой, даже если «цепкость» покрытия под правыми колесами была кардинально иной, чем под левыми. Система стабилизации хоть и отключаемая, но все-таки остается бдительной и сильно покуражиться в скользких поворотах не даст.

Экранизация

Как и следовало ожидать, во всех тестовых машинах с мультимедиа был полный порядок. И все-таки без замечаний не обошлось. Придираемся? В случае с седанами ценой свыше двух миллионов рублей имеем на это полное право!

Acura TLX (1). На передней панели обосновались два экрана. Невольно вспоминается знаменитая передача на MTV с участием рэпера Xzibit, где мониторы в автомобиле пихали куда ни попадя. Верхний дисплей — классический, управляемый круглым поворотным джойстиком на центральной консоли. Помимо навигации на него можно вывести все основные функции — настройки аудиосистемы, телефона и т. д. Нижний дисплей — сенсорный и отвечает за аудиосистему и настройки климат-контроля. Карта навигации оказалась достаточно подробной — знает даже все дороги Дмитровского автомобильного полигона. Усилия на кнопках и логика управления вопросов не вызвали, чего не скажешь о качестве звучания: от автомобиля этой ценовой категории ждешь большего.

Мультимедийная система с головой выдает возраст Volvo S80 (2). Дисплей самый маленький в тестовой пятерке и, само собой, не сенсорный. Навигационные карты прорисованы слабо: Дмитровский полигон показан как чистое поле. Интерфейс оказался наиболее мудреным. Для изменения большинства настроек приходится сильно отвлекаться от дороги, теряя время на бесконечные переходы из одного подменю в другое. Зато аудиосистема Harman Kardon звучит отлично.

Cadillac CTS (3) способен поразить: мультимедийная система роскошная. Картинка навигационной системы — как у добротной компьютерной игры: прорисованы не только все дороги, но и почти каждый сарай. Да и инфографика выглядит очень красиво. По части wow-эффекта Кэдди вне конкуренции. И к звучанию аудиосистемы Bose нет никаких вопросов. Чего не скажешь об удобстве управления. Пусть каждое нажатие на экран и сопровождается приятной вибрацией, для управления аудиосистемой или климат-контролем приходится сильно отвлекаться от дороги.

Infiniti Q70 (4) тоже оснащен акустикой Bose, которая звучит столь же роскошно. При этом, в отличие от «Кэдди», сенсорное управление всеми функциями продублировано удобным «аналоговым» джойстиком, что заметно облегчает жизнь. А вот прорисовка карты не впечатлила: при езде по Дмитровскому полигону на экране зияло голое поле.

Lexus GS 350 (5) щеголяет огромным дисплеем диагональю 12 дюймов. Почти телевизор! Все это жидкокристаллическое пространство можно разделить, одновременно выводя по две функции. Карта навигации прорисована подробно, но «вид сверху» выглядит откровенно устаревшим. К тому же управление мультимедийной системой осуществляется джойстиком-мышью, что заставляет отвлекаться от дороги. Отчасти спасает то, что многие функции продублированы отдельными кнопками.

Багажники

Самые тесные грузовые отсеки — у CTS (1) и TLX (2). Ситуацию усугубляет и неудачная планировка. В «Акуре» на боковинах вообще нет ни одной ровной поверхности!

Отсек «Лексуса» понравился безоговорочно (3). Самый просторный, аккуратно спланирован. Проем очень широкий, правая ниша забрана сеткой. И только у «Лексуса» есть электропривод крышки багажника.

Объем трюма S80 лишь немногим меньше (4). Форма удачная: прямые стенки, арки почти не выпирают. Жаль, приспособлений для крепления груза не предусмотрено.

Багажник у Q70 по объему средненький (5). Пользоваться им неудобно — слишком узкий проем и внушительная погрузочная высота. Зато крышка снабжена доводчиком — хлопать ею нет нужды.

С высоты положения

Самый гостеприимный задний ряд — у Lexus (1). Места навалом, диван оптимален по углам наклона спинки и подушки. Подлокотник (2) с блоком управления аудиосистемой и климатом удобен. Кроме того, есть возможность отодвинуть подальше от себя переднее пассажирское кресло (3) — это из арсенала представительских седанов.

Столь же просторен второй ряд Cadillac (4), но такого же количества сервисных функций он не предоставляет. Да и удобство посадки подкачало: двери открываются на малый угол, мешает низкая покатая крыша.

Места для пассажиров в Infiniti чуть меньше (5), зато это единственный в пятерке седан с электрорегулировками задних сидений: можно расположиться почти как в бизнес-классе авиалайнера. Почувствовать себя боссом позволяет спрятанный в недрах подлокотника блок управления климатом и музыкальной установкой. Но профиль спинки и подушки не самый удобный, да и установлен диван слишком высоко — рослые пассажиры макушкой натирают потолок. А стекла в дверях опускаются не полностью.

В Volvo (6) со стеклами такая же история. Кроме того, здесь мало места для ступней. Но в целом — вполне просторно.

Меньше всего порадует пассажиров Acura (7). В узкий лаз между сиденьем и стойкой кузова забираться несподручно. Сам диван неоправданно жесткий, боковая поддержка недостаточна. А главное — здесь тесно. И кармашков в дверях нет. В общем, условия обитания для задних пассажиров «Акуры» далеки от стандартов бизнес-класса.