Тест-драйв автобусов MAN и Neoplan (+ ВИДЕО)
Что и говорить, сегодня турецкий рынок автобусов идет семимильными шагами. Здесь появляются новые и новые бренды, а уже существующие расширяют свое присутствие. Не стала исключением и компания MAN, которая полвека назад открыла в этой стране свой первый зарубежный завод по выпуску грузовиков и автобусов. С нынешнего года для предприятия в Анкаре начался новый этап: из Германии сюда перевели производство автобусов флагманской марки Neoplan.
Мировая премьера
Междугородный автобус MAN Lion’s Intercity дополнит линейку автобусов семейства Lion’s Сity, которая включает городскую модель Сity, пригородную Regio и туристическую Сoach. Внешне дебютанта легко узнать по другому оформлению передней части, которая с 2015 года будет использоваться на всех автобусах марки – черной панели с логотипом «MAN» и хромированному молдингу с изображением льва. На презентации также можно было увидеть Intercity и с личиком прежнего дизайна.
Для снижения расхода топлива в первую очередь была доработана аэродинамика кузова, в результате машина может похвастаться рекордным в классе значением коэффициента Сd – 0,40.
Особое внимание уделено снижению веса, поэтому здесь установлен более легкий двигатель D08, новый кондиционер (минус 65 кг) и алюминиевые диски на всех шести колесах (сзади – двускатные), которые позволили этой модели похудеть еще на 100 кг.
Автобус предлагается в двух вариантах по длине: стандартном – 12 м и более вместительном С – 13 м. Первый рассчитан на перевозку 55 человек (мест для стоячих пассажиров 29), а второй – 59 человек (стоячих – 25). Новая модель также может использоваться в качестве школьного автобуса. Передняя дверь выполнена одностворчатой (открывается также с помощью пульта ДУ), а вот средняя может быть более широкой – двустворчатой, что заметно облегчает посадку/высадку. Дополнительно можно заказать пневмоподвеску колес с функцией kneeling, наклоняющей кузов на остановках.
В центре салона находится вместительная накопительная площадка, которую легко приспособить для перевозки детских или инвалидных колясок. Для последних, кстати, можно установить гидролифт, который отличается компактной конструкцией и полностью прячется под ступеньки. Над сиденьями расположены удобные багажные полки. Впечатляет и объем подпольных багажных отсеков: 5,2 или 6,4 кубометров, в зависимости от длины автобуса.
Lion’s Interсity укомплектован 6-цилиндровым 6,9-литровоым турбодизелем MAN D0836 LOH экологического стандарта Евро 6 или Евро 5. Он развивает 290 л.с. при 2300 об/мин и имеет максимальный крутящий момент в 1100 Нм, достигаемый в диапазоне оборотов от 1200 до 1750 в минуту. Коробка передач может быть как механическая – 6-ступенчатая, так и автоматическая – 4- или 6-скоростная.
И конечно же, важное место отведено безопасности. Все сиденья в салоне оснащены 2-точечными ремнями. В моторном отсеке устанавливается система автоматического пожаротушения. Lion’s Interсity является первым междугородным автобусом, соответствующим новым европейским стандартам защиты кузова при опрокидывании – ECE R66.02, которые вступят в силу в 2017 году. Он также оснащен различными электронными помощниками: ABS, ABS, ASR, системой курсовой устойчивости ESP – в качестве стандартного оборудования, а за доплату еще и системой экстренного торможения Emergency Brake Assist, а также системой против опрокидывания – Roll-over Protection (ROP) и динамической системой стабилизации – Dynamic Stability Programm.
Проба на ходу
Как и было обещано, в рамках проведения Bus Days 2015 журналистом дали возможность не только осмотреть новые автобусы, но и опробовать их на ходу. Причем для тест-драйва была представлена практически вся автобусная линейка MAN и Neoplan – семь моделей.
Первым нашим испытуемым стал междугородный автобус Neoplan Jetliner, получивший престижную награду за дизайн – German Desugn Award 2015. Благодаря невысокому уровню пола от земли – 1070 мм достигается удобство посадки/высадки. В то же время здесь вместительные подпольные багажные отсеки – объемом до 8 кубометров. На тест была предоставлена машина в удлиненной версии С, с 53-местным салоном.
Маневрировать на 13-метровом автобусе не составляет особого труда – мы это оценили при выруливании с заводской территории. Большая площадь остекления, удобная посадка, широкоугольные зеркала и, конечно же, отличный выворот передних делают свое дело. Турбодизель D20 рабочим объемом 10,5 л и мощностью 400 л.с. разгоняют мащину не слишком быстро, но уверенно. 12-ступенчатая автоматическая коробка передач MAN TipMatic понравилась плавностью и быстродействием в работе. Очень порадовал своей эффективностью 5-ступенчатый трансмиссионный тормоз-ретардер.
Пересаживаемся на флагманскую модель марки Neoplan – двухэтажный автобус Skyliner (см. фото в заголовке). Эффектный фирменный дизайн Sharp Cut Design с гранеными линиями – чего только стоят заваленные центральные стойки крыши! Неземной аппарат! Цена лайнера – полмиллиона евро.
Интересно, что на ходу 14-метровая машина оказалась даже приятнее, чем Jetliner.
Во-первых, тут более низкая посадка водителя, позволяющая лучше разглядеть обочины. Во-вторых, третья поворотная ось с электронно-гидравлическим управлением здорово уменьшает радиус разворота. В-третьих, топовый 12,4-литровый турбодизель D26 мощностью 505 л.с. развивает максимальный крутящий момент в 2300 Нм в широчайшем диапазоне оборотов: от 930 до 1400 в минуту. И немудрено, что автобус полной массой 18 тонн уходит со светофора играючи. А рулится двухпалубник и вовсе по-спортивному: здесь довольно острый, с четкими откликами руль и шустрая 12-ступенчатая трансмиссия.
Крены, несмотря на высоту в 4 метра, практически отсутствуют – все дело в пневпоподвеске СDS (Comfort Drive Suspension), меняющей свою жесткость в зависимости от условий движения. Тем не менее верхний этаж немного все же «играет» на поворотах. Тормоза работают эффективно и мягко. А если зазеваешься, то на помощь придет система адаптивного круиз-контроля, автоматически поддерживающая дистанцию до впереди идущего автомобиля, а также система слежения за полосой движения Lane Guard System. Работу последней мы сразу почувствовали, когда ненароком заехали за разметку без включенного указателя поворота – подушка кресла сразу завибрировала, причем именно справа, со стороны заезда за разметку. Бомба, а не автобус!
Третьим нашим героем стал городской автобус MAN Lion’s City LE. Буквы LE расшифровываются как Low Entry – «низкий вход». И действительно, первая половина салона сделана низкопольный, а вторая – ступенчатой. Машина имеет длину 12 м и салон на 73 пассажира (мест для сидения 41).
Тут установлен 6,9-литровый турбодизель D08 мощностью 290 л.с. Максимальный крутящий момент в 1100 Нм достигается в диапазоне 1200–1750 об/мин. Мы оценили эластичность мотора, когда поехали по городскому маршруту. Затяжной подъем в 6%, а автобус с легкостью проезжает его сначала на шестой, а затем на пятой передаче (автоматическая КП – 6-ступенчатая). Руль здесь другой – он больший по диаметру и не такой острый. Поэтому после острых в управлении лайнеров на низкопольнике нужно чаще подруливать. А вот тормоза – на пятерку. Все тот же 5-ступенчатый ретардер эффективно замедляет машину на спусках, не перегревая основные тормоза и продлевая им жизньм. Пневмоподвеска колес обеспечивает завидную плавность хода.
И напоследок садимся за руль мировой премьеры – модели Lion’s Intercity. Она была в удлиненной до 13,05 м версии и на ходу оказалась очень похожа на городскую модель Lion’s City. Здесь тот же двигатель в 290 л.с., такой же 6-ступенчатый «автомат». Благодаря пневмоподвеске плавность хода отличная. Кстати, передняя подвеска здесь уже независимая, как на настоящем туристическом лайнере, а не жесткий мост, как в «горожанине». В результате «Интерсити» лучше держит дорогу на высокой скорости. Отметим также отменную шумоизоляцию салона. К тому же водитель оценит хорошую обзорность, а пассажиры – мягкие и удобные кресла.
Место рождения
На заводе MAN Turkiye A. S. в Анкаре сегодня выпускают все типы городских, междугородных и туристических автобусов. Производственный процесс начинается со сварки каркаса автобуса, который в среднем весит 3000 – 3500 кг. Дальше «скелет» автобуса идет на стенд Marriage (c англ., «объединять»), где его соединяют со сварными элементами шасси. Качество сварки каркаса проверяется 3D-лазерным комплексом – в 700 (!) точках; точность измерения – 0,001 мм. Следующий этап – сваренный каркас направляют на обшивку боковыми панелями. Последние крепятся точечной сваркой.
Особая гордость производства в Анкаре – комплекс катафорезного покрытия KTL, который появился в 2011 году и обошелся в 10 млн. евро. Кузов автобуса погружают в специальную ванну объемом 300 м куб. Всего таких ванн – 11 штук. Ежедневно здесь обрабатываются до 16 автобусов. После «принятия ванны» кузова сушатся в камерах около часа при температуре 230 градусов. В результате кузова получают 10-летнию гарантию от сквозной коррозии.
После катафореза кузова обрабатывают клеем-герметиком и навешивают на них наружные пластиковые панели (передние и задние маски, надкрылки и др.). Все это одновременно происходит на 10 постах.
В январе 2015 года на заводе в Анкаре произошло знаменательное событие – пуск нового окрасочного комплекса стоимостью 3 млн. евро. Окрашенные кузова направляются в сборочныq цех на 15 постов, где их оснащают двигателями, трансмиссиями и мостами с подвеской, которые в готовом виде приходят с завода в Германии.
Каждый собранный в Анкаре автобус проходит тестовую обкатку не менее 80 км. С 2014 года начала работать «Комната аудита» (Audit Room), выполненная по стандартам Volkswagen. Каждую неделю сюда привозят по одному автобусу и детально проверяют его качество изготовления.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Это просто спорт: тест-драйв автобуса ЗиС-127
Редкая машина на тест-драйве – это всегда праздник. Единичный сохранившийся экземпляр – настоящая сенсация. Особенно если это не самоделка, а серийный автобус, первый в своем роде и имеющий настолько причудливую конструкцию, что заставляет присвистнуть даже искушенных любителей ретро-техники. Двухтактный (!) дизельный мотор, превышающая международные нормы ширина 2,68 метра, примитивный гидроусилитель – ездить на ЗиС-127 так же незабываемо, как знакомится с родителями невесты. «Это просто спо-орт» — любит приговаривать, колоритно растягивая гласные, водитель-эстонец по имени Тыну, который знакомит меня с этим удивительным транспортом. Попробуем?
Ленинград – Таллин
Чего в нашей стране всегда было с избытком – так это расстояний. А чего всегда не хватало? Того, на чём эти расстояния преодолевать. После окончания Великой Отечественной войны вопрос о перемещениях советских граждан по просторам Родины стоял особенно остро, но ездить было решительно не на чем.
Были у нас, правда, ЗиС-154 и чуть позже – ЗиС-155, но первый вызывал у водителей и пассажиров тонны ненависти своим дизелем, а второй был слишком мал и неудобен для междугородних перевозок. Тем временем в 1950 году появились первые междугородние маршруты (естественно, из Москвы), а в 1956 году автобусы начали ходить на дальние расстояния и из Ленинграда.
ЗиС 155 ‘1949–1957
Чтобы нечто похожее на междугородний автобус можно было выпустить на линию, срочным образом попытались сделать лайнер из ЗиС-155.
Для этого вместо 28 кресел поставили 15 и отправили его ездить из Москвы в Симферополь – тогда маршрута длиннее просто не было. Эксперимент провалился: полузадохнувшиеся от выхлопа пассажиры и водитель, истощённый беспощадностью сделанного из грузовика ЗиС-150 автобуса, никакого удовольствия от поездки получить не могли. Волей-неволей пришлось делать транспорт нового типа – междугородний, приспособленный для длительных поездок, по возможности комфортный и надёжный.
Осознание необходимости построить лайнер пришло очень быстро – уже в 1951 году, сразу же после первых рейсов из Москвы. Построить автобус поручили московскому заводу ЗиС, и инженеры постарались выполнить поручение как можно быстрее (тогда время было другое, бездельничать никому не разрешали).
Некоторые склонны полагать, что выпуску ЗиС-127 здорово помогло назначение Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего директора ЗиСа, руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Дескать, он всячески лоббировал интересы заводчан. Даже если и так, ничего зазорного тут нет: тендеров и конкурсов тогда не объявляли, про откаты не знали, а автобус был крайне необходим.
Как бы там ни было, а уже в 1953 году первые экспериментальные образцы были готовы. Разочаровавшись после ЗиС-154 в дизельных моторах, на первый ЗиС-127 попытались поставить бензиновый агрегат мощностью 200 л. с.
Но в ходе испытаний выяснилось, что момента у этого мотора недостаточно, время разгона (помноженное на зверский расход бензина) никак не укладывалось даже в рамки приличия 1950-х, поэтому двигатель всё же поменяли на двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 (этому чуду мы посвятим отдельный абзац, даже два – уж больно он необычен), который к тому времени себя уже успел проявить на грузовиках ЯАЗ-210. С ним автобус ехал уже чуть лучше, а многого тогда и не требовали.
В 1955 году ЗиС-127 вышел в серийное производство. И как раз такой автобус (есть все основания думать, что именно этот) открывал линию Ленинград – Таллин в 1956 году. Автобусы тогда уходили из Ленинграда с площади Мира (сейчас это Сенная площадь), а базировались они в Первом автобусном парке, поэтому именно здесь мы и встретились с этим ЗиСом.
Как многие из вас знают, в 1956 году Никита Сергеевич Хрущёв напрочь раскритиковал культ личности товарища Сталина, после чего имя последнего стали старательно пытаться забыть. В рамках этих мероприятий по забвению вождя был переименован и ЗиС – он стал ЗиЛом.
Все автомобили и автобусы, выходившие с конвейера предприятия, стали именоваться «ЗиЛами», да и инструкции по их эксплуатации стали переиздавать – уже без аббревиатуры ЗиС. Поэтому ЗиС-127 выпускались только до июля 1956 года, все поздние автобусы назывались ЗиЛ-127. Впрочем, у них были некоторые отличия от ЗиСа, о которых я тоже обязательно скажу чуть позже.
Ради справедливости отметим, что автобусы ЗиЛ-127 ещё сохранились, хотя и их можно пересчитать по пальцам одной руки (иногда называют цифру четыре, но эту информацию проверить не удалось). А вот наш ЗиС 1956 года выпуска остался в единственном экземпляре. Как ему удалось выжить?
Про колхозников из Эстонии
Одна поездка из Ленинграда в Таллин и обратно – это не менее 750 километров (а иногда и 800 – маршруты были разные). Для техники середины прошлого века такие пробеги были очень серьёзными, поэтому неудивительно, что автобусы приходилось списывать часто, к тому же весьма скоро появились новые Икарусы-55, которые потихоньку вытеснили ЗиС-127 на междугородних трассах. Отработавшие своё автобусы отправлялись на свалку, затем – в переплавку. Это, конечно, грустно, но такова судьба любого транспорта – быть переплавленным. Но одному экземпляру ЗиСа-127 повезло: он избежал этой страшной участи. Его спас случай.
Как и многие прочие автобусы ленинградского автопарка, этот ЗиС после окончания срока службы в 1965 году был отправлен в Выборг, на металлолом. Сейчас тяжело сказать, как так получилось, но оттуда его забрали эстонские колхозники, прихватив заодно ещё два ЗиЛа-127. ЗиЛы пошли на запчасти, а вот именно ЗиСу повезло выжить.
Но он не стал памятником или экспонатом музея – после ремонта он отправился ездить из Эстонии в… Крым. «Что ему там было делать?» — спросят некоторые. Действительно, в Крыму ему делать было нечего, но ещё меньше он был нужен в эстонском колхозе. Единственное применение, которое ему смогли найти, – это возить людей на отдых в Крым.
Попробуйте включить фантазию и представить, во что превратился ЗиС после пары десятков лет работы в колхозе. Даже если ваша фантазия вызывает профессиональный интерес у психиатра, её всё равно не хватит для создания этого жуткого образа. И всё же в начале 1990-х ЗиС опять работал – в частном автотранспортном хозяйства. И уже оттуда, в состоянии автотрупа, этот автобус наконец-то попал в руки реставраторов.
Его пробег составлял не менее трёх миллионов (!) километров, он уже стоять-то сам не мог, не то чтобы ездить. Но что удивительно – он сохранил свою природную комплектацию, очень много мелочей, которые считались утраченными безвозвратно, сохранились на этом удачливом экземпляре.
На реставрацию ушло четыре года, и теперь мы можем увидеть своими глазами автобус, который, казалось, погиб окончательно. Скажем спасибо всем его временным хозяевам, нынешним владельцам и начнём увлекательное путешествие вокруг ЗиСа-127.
Самолёт без крыльев
Ещё в конце 1940-х годов советские специалисты проявляли интерес к американской технике Greyhound. В то время особую известность (и даже любовь) в США получили автобусы Silversides этой компании. Настоящий американский бестселлер Greyhound Scenicruiser появился позже – в 1954-ом, поэтому советская делегация его видеть не могла. Правда, в 1948 году уже был готов прототип этого автобуса GX-2, но я бы не стал утверждать, что ЗиС-127 был «слизан» с этих «американцев».
Бесспорно, что-то от них позаимствовали – в том, что касается тяжёлой автомобильной техники, американцы всегда были на высоте, грех было бы пройти мимо их опыта. Наш ЗиС внешне здорово похож на Greyhound и, как мы понимаем, не случайно. Рифлёные боковины, круглая оптика, килограммы хрома – это только то, что бросается в глаза сразу.
Несущий кузов автобуса клёпаный, что тоже нельзя не заметить. Интересно, что собирали его стапельным методом, и первые эксперименты сборки кузова ЗиС-127 прошли ещё в 1952-1953 годах на Тушинском машиностроительном заводе, который принадлежал Министерству авиационной промышленности. Так что некоторые «самолётные» черты кузова тоже не случайны – всему находится своё объяснение.
Теперь чуть внимательнее посмотрим на оптику этого автобуса. Почти все они не советские. Их родина – США, а попали они в СССР по ленд-лизу, как запчасти для поставляемой союзниками техники. В СССР их запасы оставались существенными, куда-то их надо было пристроить. Вот и решили – а пусть они светят нашим гражданам из автобуса. И они светили.
Обязательная принадлежность междугороднего автобуса – грузовые отсеки. У ЗиСа-127 они просто небывалых размеров – раньше у автобусов их не было вовсе. В каждом – деревянный «половичок» (не смог подобрать другого слова). Если даже в сумке или чемодане пассажира что-то разобьётся и вытечет, остальной груз останется сухим – такова была задумка, и она оказалась вполне работоспособной.
В аккумуляторном отсеке сохранились оригинальные противооткатные башмаки – вот, где настоящий раритет! Аккумуляторные батареи, само собой, не родные – они не могут прослужить 60 лет.
Много хлопот нынешнему владельцу доставляет горловина топливного бака. Трагизм ситуации заключается в том, что в него не лезет пистолет современной колонки, поэтому каждая заправка становится мучением. Но переделывать горловины никто не собирается, этот автобус стоит дороже, чем нервы.
Ещё четыре лючка на боковинах, около каждого из колёс, скрывают за собой краники пневмосистемы, открывая их можно удалить конденсат из тормозной системы. И теперь пришло время открыть крышки двигателя – вот тут есть, чем восхищаться.
Немного техники
Двигатель ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода существовал в трёх модификациях: 165, 180 и 205 л. с. На ЗиСе стоял средний мотор ЯАЗ-206Д, выдающий 180 л. с. Наверное, уже ни для кого не будет разочарованием узнать, что этот дизель тоже был копией американского мотора. Так уж повелось: практически все отечественные моторы – это хорошо переделанные западные.
В данном случае образцом для подражания послужил мотор GMC «6-71», который у американцев обычно стоял в лёгких танках вроде Valentine (да, танк английский, но один из устанавливаемых в нём двигателей был всё-таки американским) или некоторых Sherman. Последние танки в небольшом количестве попали нам по ленд-лизу, их дизели понравились нашим конструкторам, и в 1947 году ЯАЗ уже освоил выпуск этих моторов. Конечно, уже под своей маркой. Итак, что такое двухтактный дизель?
Основным признаком двухтактного мотора многие назовут наличие окон в стенках цилиндра вместо клапанов. ЯАЗ-206 эти стереотипы ломает, как неврастеник спички. Клапаны в нём есть, но только выпускные. Продувает цилиндры трёхлопастный роторный нагнетатель.
А как происходит наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью? Тут тоже всё не как у бензинового мотора и не как у современного дизеля. Топливного насоса высокого давления (ТНВД) у ЯАЗ-206 нет, зато есть насос-форсунки, которые и занимаются впрыском топлива.
В действие они приводятся штангами и коромыслами от распредвала. Чтобы эту дьявольскую конструкцию как-то охлаждать, нужны радиатор и его крыльчатка. Радиатор стоит сбоку, это его решётку воздухозаборника можно увидеть на левой стороне автобуса. Но дотянуться до крыльчатки ремнём не получилось – мешает коробка передач, поэтому для привода крыльчатки использовали кардан.
Конструкция вышла, мягко говоря, суровая, но особой надёжностью она не отличается. В случае поломки крестовины найти её заменитель практически невозможно – с этим уже приходилось сталкиваться. Пока выручает сварка, но лучше бы этой передаче не ломаться – мороки с её ремонтом обычно много.
Разумеется, привод ГРМ реализован со всей прямотой техники той времени – с помощью чугунных шестерён вращается распредвал с нижним расположением, который посредством штанг, толкателей и коромысел открывает клапаны. Блок тоже чугунный, гильзы «сухого» типа – стальные. Объём двигателя составляет 7 л, степень сжатия – 16. Максимальный момент в 706 Нм доступен при 1 300 оборотах, причём у дизеля есть ограничитель максимальных оборотов, который не даёт крутить его быстрее двух тысяч.
Дизель стоит поперечно, коробка получается сильно смещённой влево. Как с неё передать вращение на редуктор заднего моста? Само собой, карданом. Только он никак не влезал под прямым углом, поэтому его поставили наискосок, чего, признаться, я раньше нигде не видел (привод крыльчатки карданом иногда встретить можно).
Коробка передач на ЗиС-127 четырёхступенчатая, без синхронизаторов. О ней сказать нечего – ничего революционного в ней не было. А вот в тормозной системе появилось кое-что новое: контуры переднего заднего мостов тут раздельные. Сама тормозная система пневматическая, тормозные механизмы – барабанные. Классика жанра, так сказать.
Есть ещё несколько конструктивных решений, умолчать о которых было бы преступлением. Например, насос ГУРа работает только при оборотах двигателя от 1 300 – 1 500 оборотов в минуту. Если частота вращения коленчатого вала ниже, ГУР просто перестаёт выполнять свою функцию. Представляете, насколько извращённая фантазия это придумала?
Чтобы ГУР работал как следует, надо раскрутить мотор на три четверти от максимально допустимых оборотов. То есть можно сказать, что при трогании с места или медленном движении ГУРа почти нет, а вот на трассе он начинает работать в полную силу. По-человечески, всё должно быть строго наоборот! Но нет, и вообще нужно сказать «спасибо» за ГУР в принципе, до этого на автобусах его не было вовсе.
Ещё одна странность автобуса: он имеет 12-вольтовую бортовую сеть, но 24-вольтовый стартер. С напряжением бортовой сети связан ещё один интересный факт, но о нём мы узнаем только внутри салона. Давайте же в него заберёмся.
Роскошь прошлого столетия
Я не случайно сказал «заберёмся»: в 1950-х никто не подумал, что пол у автобуса должен быть низким. Пожилому человеку попасть в салон будет так же непросто, как любителю китайского ксенона – в рай. Но награда за подвиг покорения ЗиСа будет велика – такого комфорта, граничащего с буржуазной роскошью, увидеть было больше просто негде!
Не зря к созданию ЗиСа приложили руки самолётостроители – кресла тут и вправду от самолёта, других не нашлось.
Расцветка салона ЗиСа была именно такой – бело-красной, а вот ЗиЛ-127 выпускался уже с коричневым интерьером. И причиной тому стал… шоколад, который любили трескать советские туристы.
Отмывать после каждого рейса белый салон всем быстро надоело, поэтому уже со второго полугодия 1956-го салон стал коричневым – на нём не так заметны следы шоколада. Во всяком случае, так говорит мой экскурсовод Тыну.
Поистине фантастическими были нововведения для удобства пассажиров. Каждое кресло имело регулировку наклона спинки сиденья, и даже подножки можно было отрегулировать по своему усмотрению. Появился и персональный свет, и форточки на каждом окне, которые можно было приоткрыть с помощью «барашка». Появилась на этом лайнере и подсветка пола – её сделали синей.