Тест-драйв: какой получилась первая Lada с вариатором

Заново учимся водить кроссовер XRAY Cross.

Двухпедальных моделей Lada уже много — с традиционным автоматом (Granta) и с роботами (Granta, Vesta, XRAY). Но вот подоспела новая автоматика — бесступенчатая трансмиссия у кроссовера XRAY Cross. Что важно, вариатор оказался доступен только с особенным мотором.

XRAY Cross — автомобиль своеобразный. То есть, буквально — со своим уникальным образом. Отличий по виду и по конструкции от обычного XRAY так много, что Cross почти как самостоятельная модель, красивее и «кроссовернее».

История у Кросса любопытная. Вазовцы решили улучшить XRAY (чтобы продавался активнее) и задумали некую топ-версию с атлетическим экстерьером. Основу менять поначалу не планировалось. Но затем возникли мысли о расширении колеи, на чем настаивал и шеф-дизайнер Стив Маттин. Возникла идея оригинальных крупных колес. Дальше — больше идей, сдерживал разве что бюджет. Проектом натурально увлеклись и.

Светодиодные ДХО в базе. Противотуманки появляются в средней комплектации Comfort, а в топ-комплектациях Luxe и Luxe/Prestige получают функцию подсветки поворотов. Колеса только литые 17-дюймовые, а запаска 15-дюймовая на стальном диске.

Итого — вкупе с выразительной внешностью у Кросса всерьез доработанная ходовая. Передние рычаги новые по образцу Весты, от нее же поворотные кулаки, внешние ШРУСы и задние дисковые тормоза. Подрамник усилен более прочной задней поперечиной от Renault Duster. Увеличен ход задней подвески, изменены пружины и амортизаторы. Клиренс прибавлен на 20 мм до 215. Обновлен рулевой механизм с ЭУРом. Дополнена шумоизоляция. Все это для повышения «качества езды» на плохих дорогах.

Таковы подробности нововведений в Cross-подвесках. У версии с вариатором оригинальные приводы передних колес, промежуточная опора правого привода и выхлопная система.

Продавать Cross начали ровно год назад с бензиновым мотором ВАЗ-21179 1.8 (122 л.с., 170 Нм) в сочетании с МКП5. Привод 4WD не запланировали. Но для улучшения проходимости добавили систему ездовых режимов Ride Select: ручкой на консоли можно выбрать настройки «Снег/грязь» или «Песок» и отключить ESP до 58 км/ч. Плюс появилась кнопка режима Sport.

В отличие от обычного XRAY здесь рулевая колонка регулируется и по вылету. У топ-версий обивка ткань/экокожа с серыми или оранжевыми вставками.

Обновленная медиасистема, получившая функцию поддержки Apple CarPlay и Android Auto, доступна в самой дорогой комплектации Luxe/Prestige.

Мы выводили кроссовер на плохие дороги, где подвеска даже при быстрой езде хорошо держала «удары судьбы» и сохраняла комфорт. Понравилось активно рулить — склонность к заносам добавляла огонька. Система Ride Select помогала одолевать трудные подъемы. А из минусов: запомнилась придирчивость машины к мелким неровностям на асфальте. И еще отметили, что ровный по характеру 1.8 неплох, но явно ленив на низах.

Круиз-контроль и ограничитель скорости у версии 1.8 включаются на левой спице. У версии 1.6 архитектура от Renault, поэтому на спице заглушка, а в слепой зоне под рулем мелкая реношная клавиша.

Теперь встречаем XRAY Cross AT с японским вариатором Jatco JF015E. Коробка клиноременная с двухступенчатым планетарным редуктором, в котором переключение на повышающую происходит при скоростях 40-60 км/ч. Схема позволила расширить диапазон передаточных чисел, сохранив вариаторный блок компактным. Знакомо — подобные Jatco стоят у Renault Kaptur, Logan и Sandero.

И внимание — у двухпедального Cross AT другой мотор. Модификация вариатора рассчитана на момент не более 160 Нм, и сочетание с 1.8 не предусмотрено. Поэтому Cross AT предлагают только с локализованным в Тольятти ниссановским бензиновым двигателем HR16 1.6 (113 л.с., 152 Нм).

Cross AT может порадовать экономичностью. По паспорту выигрыш у 1.8 с МКП всего лишь на 0,4 л/100 км, но это ненапряжные 7,1 л/100 км. На тесте средний расход в смешанном режиме по борткомпьютеру составлял около девяти литров. Возможен 92-й бензин.

Обошлось без дорогих переделок, ведь компоновку с автоматической трансмиссией просчитывали для Кросса сразу. Вариатор тяжелее МКП, но алюминиевый блок 1.6 легче чугунного у 1.8, и новый силовой агрегат прибавил автомобилю лишь 13 кг, так что настройки подвески не меняли. И клиренс остался прежним. Вернемся на грунтовки?

Мотор 1.6, как и 1,8-литровый, висит достаточно высоко над подрамником. Хорошо! Но штатная нижняя защита отсека неубедительная. У дилеров можно заказать пластину посерьезнее.

Но известно, что бесступенчатая трансмиссия не любит пробуксовок и не особо пригодна для бездорожья. Вот и набора внедорожных режимов Cross AT лишен (спортивного режима тоже). Надо думать, как раз во избежание рискованных нагрузок. Кроме того, калибровать систему Ride Select специально под 1.6 было бы хлопотно.

У версии с вариатором нет ручки Ride Select с позицией отключения ESP, поэтому ESP тут отключается кнопкой на тоннеле. В ручном режиме диапазоны повышаются движениями рычага на себя, это требует привычки.

Получив вариатор, XRAY Cross как бы изменил курс — подальше от пересеченки обратно к городам, где должны оценить удобство вождения с двумя педалями и без рывков при переключениях. Вазовцы признаются, что обычный двухпедальный XRAY почти не востребован именно из-за неряшливых действий робота. А заменить робот вариатором на обычном XRAY нельзя, потому что вариатор не подходит туда размерами. Стало быть, Cross AT среди всех XRAY — самый удобный по управлению? Проверим!

Пока не раскручиваешь мотор, двухпедальная версия радует акустическим комфортом. И откровенно шумной не оказывается в любом случае.

Отпускаешь тормоз, и кроссовер плавно приходит в движение: «ползущий режим» активен до 7 км/ч. И далее действия этого вариатора будут очень плавными. Но и водителю для лучшего взаимопонимания с машиной выгоднее педалировать аккуратно. Активный же стиль коробка поддерживает неважно: при частичном подбрасывании газа ускорение обычно скромнее ожидаемого. Как будто машина изрядно навьючена. Быстрые подвижки в городском потоке поэтому проблемны.

Если давишь газ от души, и стрелка тахометра поднимается к 4000-5000 об/мин, Cross оживает и шумно наяривает. А удобнее всего ехать, оперируя рычагом в мануальном режиме с шестью обозначенными диапазонами. Но выбрать такую машину и затем постоянно переключать вручную? Благо — приспособиться к режиму Drive все же не трудно. Спокойствие, только спокойствие. Зато ни рывков, ни клевков.

Диван у XRAY Cross смещен назад и чуть вниз, а наклон спинки ближе к вертикали, так больше свободы в ногах (и так же будет у обычного XRAY). В базе только два задних подголовника. Подогрев предложен в топ-комплектациях Luxe и Luxe/Prestige.

Вариатор для Кросса настраивали по вазовскому техзаданию совместно со специалистами Jatco и Renault. Полученный алгоритм явно щадящий, явно бережет трансмиссию. Хотя, вообще-то, эта коробка слывет надежной. Вот и вазовцы в ней уверены: неофициально отмеряют ресурс около 160 тысяч километров. Поживем — увидим.

Объем для груза – от 361 до 1207-1514 л. Во всех комплектациях, кроме базовой, можно сложить спинку правого кресла, а пол багажника двойной.

Очевидный плюс версии с вариатором типичен для бренда Lada — привлекательные цены! Просят за XRAY Cross AT от 846 900 до 979 900 рублей. Соответственно, в идентичных комплектациях новинка дороже версии 1.8 с МКП на 50 тысяч. А в скором времени такую же бесступенчатую трансмиссию получит и Lada Vesta.

Характеристики

Lada XRAY Cross 1.8 МТ / 1.6 AT

Размеры: 4171 x 1810 x 1645 мм

Колесная база: 2592 мм

Дорожный просвет: 215 мм

Снаряженная масса: 1295—1300 кг

Полная масса: 1650 кг

Двигатель: бензиновый, R4, 1774 см3

Макс. мощность: 122 л.с. при 6050 об/мин

Макс. крутящий момент: 170 Нм при 3700 об/мин

Трансмиссия: МКП5, передний привод

Макс. скорость: 180 км/ч

Разгон 0-100 км/ч: 10,9 с

Средний расход топлива: 7,5 л/100 км

Цена: от 759 900 руб.

Двигатель: бензиновый, R4, 1598 см3

Макс. мощность: 113 л.с. при 5500 об/мин

Макс. крутящий момент: 152 Нм при 4000 об/мин

Трансмиссия: вариатор, передний привод

Макс. скорость: 162 км/ч

Разгон 0-100 км/ч: 12,3 с

Средний расход топлива: 7,1 л/100 км

Цена: от 846 900 руб.

Комплектации

1.6 AT Classic/Optima
(846 900 руб.)

Основные позиции оснащения: светодиодные ДХО, передние электростеклоподъемники, борткомпьютер, кондиционер, аудиосистема (USB + AUX + Bluetooth с Hands-free + 4 динамика), фронтальные подушки безопасности, иммобилайзер + сигнализация, ц/з с ДУ, ABS, ESP, система помощи при трогании на подъеме, ЭРА-ГЛОНАСС, 17-дюймовые литые диски, докатка с 15-дюймовым стальным диском.

1.6 AT Comfort
(889 900 руб.)

Отличия от оснащения Classic/Optima: противотуманные фары, электроприводы боковых зеркал, задние электростеклоподъемники, подогрев кресел, центральный бокс-подлокотник, складная спинка пассажирского кресла и ящик под ним, двойной пол багажника, парктроник.

1.6 AT Luxe
(939 900 руб.).

Отличия от оснащения Comfort: противотуманные фары с функцией подсветки поворотов, датчики дождя и света, круиз-контроль, электрообогрев лобового стекла, подогрев руля, подогрев заднего сиденья, комбинированная обивка ткань/экокожа с выбором цвета, дополнительный USB-слот сзади.

1.6 AT Luxe/Prestige
(979 900 руб.).

Отличия от оснащения Luxe: Мультимедийная система с навигацией (7-дюймовый тачскрин + поддержка Android Auto и Apple Car Play + 6 динамиков), атмосферная подсветка салона.

Тест драйв авто с вариатором

На машину поставили известный автомат Jatco от моделей Nissan и Renault

О роботизированной коробке на «Весте» можно забыть

Фото: Артем Краснов

Маркетологи АВТОВАЗа так боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари. В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.

Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим

Фото: Артем Краснов

Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступенчатой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых и средних скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.

Двигатель H4M разработал альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе

Фото: Артем Краснов

Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправили на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.

Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.

Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей

Фото: Артем Краснов

При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. «Робота», правда, со временем научили делать так же, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому настройки вариатора кажутся более гармоничными: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на пониженные передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.

Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л / 100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже чуть выше

Фото: Артем Краснов

По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты вроде Hyundai Solaris 1.6 MT выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунды, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому в целом паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.

Вариаторы, как и «автоматы» вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде — при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут скорее не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.

Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим «автоматом».

Lada Vesta с прежним «роботом» продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию

Фото: Артем Краснов

Спортивного режима у вариатора нет, но есть ручной. Нужен ли он? Я попробовал ездить в «мануале» и большого смысла не обнаружил: в отличие от «механики», почувствовать рукой, какая включена передача, невозможно — индикация только на панели приборов. Даже в ручном режиме вариатор самостоятельно меняет свои виртуальные передачи вверх и вниз, если вы вышли за рабочий диапазон двигателя. Но есть ситуации, когда ручной режим полезен: например, перед сложными обгонами можно заранее включить пониженную передачу. Вариатор останется на ней, пока обороты не достигнут предельных 6000, что позволяет выдоить двигатель до последней лошади.

До сих пор в арсенале АВТОВАЗа было два типа автоматических трансмиссий: старая четырёхступенчатая гидромеханика Jatco, которая ставится на «Гранты», и упомянутый «робот». Первая съедала динамику разгона и отличалась прожорливостью, «робот» в принципе вызывал много нареканий. На фоне этой пары вариатор — определённо шаг вперёд.

Проблема в том, что у конкурентов, вроде Hyundai Solaris, KIA Rio и Volkswagen Polo — честные гидромеханические «автоматы» о шести ступенях, которые традиционно считаются наименее проблемными типами автоматических трансмиссий.

Вариатор крупнее механической коробки передач по вертикали, но его установка не повлияла на дорожный просвет: у стандартной «Весты» он составляет 178 мм, у Cross — 203 мм. Защита картера съедает порядка 30 мм

Фото: Артем Краснов

Что до вариаторов вообще и Jatco JF015E в частности, репутация у них не самая солнечная. Правда, коробка выпускается не первый год и за это время прошла несколько модернизаций, так что часть детских болезней побеждена. В том числе за счёт более плавной настройки вариатора специально для Vesta — это позволяет избежать перегрузок при активной езде.

Кстати, при эксплуатации вариаторов важно не пренебрегать простыми правилами, например, своевременно менять масло и фильтры, потому что львиная доля проблем с Jatco JF015E возникает из-за появления в масле металлических продуктов износа.

В морозы гидротрансформатор желательно прогревать, переводя на месте селектор в положение D примерно на полминуты. После старта некоторое время лучше двигаться в плавном режиме, не нагружая трансмиссию. И вариаторные машины нельзя запускать «с толкача».

Для среднеценовых моделей концерна Renault-Nissan, в который входит и АВТОВАЗ, вариаторы сегодня являются основным типом автоматической трансмиссии и ставятся на множество моделей, включая Nissan Juke, Qashqai, Murano, Renault Kaptur, а скоро и Duster. Lada стала в некотором смысле заложницей ситуации — разрабатывать шестиступенчатый автомат специально для неё просто невыгодно.

Самый доступный седан Lada Vesta Classic Start Plus AT стоит от 737 тысяч рублей. Близкая по комплектации версия Start Plus с механикой, лишённая только подогрева сидений и бокса-подлокотника, дешевле на 85 тысяч рублей, но, помимо указанных опций, вариаторная версия отличается мотором и наличием дисковых задних тормозов.

Общая доплата за двигатель H4M и вариатор — порядка 85 тысяч рублей