Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

В России нынешняя модель Audi A6 allroad продаётся с апреля 2012 года. На выбор — версия с 245-сильным турбодизелем V6 3.0 TDI или машины с 310-сильным компрессорным V6 3.0 TFSI. Пневмоподвеска и «робот» S tronic — начальное оснащение. Цены — 2 536 000 и 2 638 000 рублей соответственно. А в Европе дополнительно доступны ещё две модификации с дизелем V6 3.0 TDI — с 204 и 313 силами.

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

Обычный универсал Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма. Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourer с 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но.

Правильный мотор и немного удачи: выбираем Audi A6 C6 с пробегом

Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.

Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.

А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.

Универсал Audi A6 allroad сменил поколение без сюрпризов

Перепутать allroad с обычным Audi A6 Avant не позволят решётка с алюминиевыми планками, боковой пластиковый обвес (чёрный глянец или в цвет кузова), бамперы с защитными пластинами, броские рейлинги. Размерность шин по умолчанию — 225/55 R18, но есть опциональные колёса на 21 дюйм.

Переход Audi A6 allroad в четвёртое поколение совпал с 20-летием модели, поэтому на старте продаж будет доступна спецверсия «20 years allroad edition». Ну а стандартный вседорожный универсал дебютирует на европейских рынках уже в этом месяце (по России данных ещё нет). Стартовая цена в Германии составит 61 500 евро (4,5 млн рублей). В Старом Свете двигатель у Олроуда один — турбодизель V6 3.0 TDI с гибридной 48-вольтовой надстройкой MHEV. Предложены три версии: 45 TDI (231 л.с., 500 Н•м), 50 TDI (286 л.с., 620 Н•м), 55 TDI (349 л.с., 700 Н•м). Каждой полагаются восьмиступенчатый «автомат» tiptronic и постоянный полный привод quattro.

Изначально allroad выше, чем A6 Avant, на 45 мм. Адаптивная пневмоподвеска (базовое оснащение) позволяет менять клиренс в пределах 124–184 мм, в зависимости от скорости и режима движения, тогда как стандартный просвет — 139 мм. Помощник при спуске работает в диапазоне 2–30 км/ч, выборочно подтормаживая колёса и предупреждая об опасности опрокидывания на центральном дисплее.

Объём багажника такой же, как у Аванта, ― от 565 до 1680 л (когда задние сиденья складываются в пропорции 40:20:40). Для фиксации грузов уже имеются «рельсы», сетка, два крючка и ремень. Опциональный комплект позволяет разделить отсек на секции. За электропривод пятой двери доплачивать не нужно. Сцепное устройство для трейлера массой до 2,5 т управляется электроникой. Из опций следует упомянуть премиальную аудиосистему Bang & Olufsen с 19 динамиками и сабвуфером, ионизатор и ароматизатор воздуха, панорамную крышу с люком.

История Роберт Есенов, Константин Болотов

Самый настоящий allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то allroad можно было превратить почти во внедорожник.

В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск первого поколения Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

В том, каким стал allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.

Третья генерация стартовала в 2012 году на Женевском автошоу. У модели немного выросли длина и колёсная база. В моторную гамму вошли бензиновый V6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м) и турбодизель V6 3.0 TDI в трёх вариантах форсировки: 204 л.с. и 450 Н•м, 245 л.с. и 580 Н•м, 313 л.с. и 650 Н•м. Коробки передач — семиступенчатый «робот» и восьмидиапазонный «автомат». Пневмоподвеска осталась «в базе». С полным приводом quattro заметных изменений не произошло. В 2013 году универсал побывал у нас на тесте, а в 2014-м allroad вместе с семейством Audi A6 претерпел рестайлинг. Небольшое обновление также случилось в 2016-м.

Слабые и сильные места Ауди А6 С6 с пробегом

Audi A6 автомобиль статусный и дорогой. Но через 5-10 лет после начала выпуска эта модель переходит в категорию «доступной роскоши». Чревата ли доступная стартовая цена непосильно дорогим обслуживанием будем разбираться в статье. Тем более разбираться есть с чем: более 10 видов двигателей, множество комплектаций и пару десятков слабых мест, которые обязательно нужно проверить перед покупкой б/у Ауди А6 С6.

Кузов и салон

От предыдущей модели Ауди А6 С5 осталась только подвеска. Всё остальное создано с «нуля». Материалы салона отличные — кожа, дерево, качественный пластик. Заводская сборка также не вызывает нареканий, но если специалисты средней квалификации собирали и разбирали элементы салона, то «сверчки» будут обязательно. Поводом для вмешательства в целостность салона могут быть электронные блоки управления, которые размещены в разных частях автомобиля. Поломка сервомоторов климат-контроля также подразумевает снятие всей передней панели.

В дополнительной шумоизоляции нет никакой необходимости. Внутри А6С6 чувствуешь себя комфортно, как дома. Эргономика продумана и все на своих местах. После рестайлинга в 2008 году стала доступна фирменная система управления мультимедиа MMI. Но, кроме удобства, она принесла и новые возможные сложности: пропадает звук, тухнет дисплей и кнопки могут не работать. Проблемы с MMI не повальные, но и неединичные.

Ауди А6 в кузове С6 не гниет и не ржавеет даже первых годов выпуска, если только не участвовала в ДТП. Передние крылья и капот из алюминия — дорогой металл с низкой ремонтопригодностью. Поэтому довольно часто после аварии их меняют на более дешевые аналоги из обычного металла. Такие запчасти подвержены коррозии, и то насколько быстро они начнут ржаветь зависит от качества покраски.

Обязательно проверьте работоспособность всех кнопок в районе рычага переключения КПП. Из-за своего расположения они подвержены воздействию влаги: кто-то стакан опрокинет или люк открытым оставит.

Комплектации и модификации

Полный перечень возможных опций для Ауди А6, наверное, не знает никто. Даже базовая комплектация способна удовлетворить среднестатистического водителя во всех базовых потребностях. Комфорт подарит подвеска и качество сборки салона, а безопасность обеспечат не только фронтальные, но и боковые подушки безопасности.

Но нет предела совершенству:

• шумоизоляцию можно улучшить двойными стеклами, которые очень сложно разбить;
• мультимедийная система MMI может быть с разными видами оснащенности: audi symphony, concert, chorus или даже урезанной MMI low с монохромным дисплеем. После рестайлинга контроллер MMI обновили и появилась версия с жестким диском и DVD;
• датчики мертвых зон и бесключевой доступ удел более дорогих комплектаций;
• остальной перечень дополнительного оборудования можно долго расписывать, но на цену больше влияет состояние и год выпуска автомобиля.

Рестайлинг в 2008 году принес наружные косметические изменения. Спереди поменяли фары и бампер (с квадратными противотуманками), а сзади фонари стали более узкими и широкими (заходят на крышку багажника).

Кроме традиционного седана и универсала (Avant) существуют отдельно стоящие модификации: «заряженная» версия A6 S6 и «внедорожная» Allroad. Отличаются от стандартной версии они существенно и достойны отдельной статьи.

Бензиновые двигатели

На Audi A6 третьего поколения линейка моторов более чем обширна. Но фактически их можно поделить на два вида:

• алюминиевый блок с алюсиловым напылением;
• чугунный блок цилиндров.

Рассмотрим сразу первую категорию:

2.4 MPI (BDW) — младший в линейке «алюминиевых». Все боятся задиров на стенках цилиндров, поскольку ремонт обойдется дорого. Такую поломку можно отремонтировать только заменой блока цилиндров или методом гильзования. Вероятность столкновения с этой проблемой напрямую зависит от частоты предыдущего обслуживания ( масло лучше менять каждые 8-10 тыс. км ) и качества бензина. Мощности 177 л. с. достаточно для нормального передвижения без особых гоночных порывов.

2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA) — по непонятным причинам на этот двигатель менее всего нареканий при той же конструкции. Возможно их просто меньше в общей массе, а может уменьшенный ход поршня помог. Но влияние некачественного топлива и масла на покрытие из алюсила никто не отменял.

3.2 FSI (AUK) — не берите такой двигатель если услышите стук и дребезжание сразу после запуска. Это явный признак выхода из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Для ремонта придется разобрать половину машины, а заодно поменять и сами цепи. Обычно ресурса «вечного» цепного привода хватает на 150 тыс. км.

4.2 FSI (BVJ) — отличается от предыдущего только дополнительными двумя цилиндрами. Которые, кстати, оказались «лишними». Износ седьмого и восьмого цилиндров, требующий замены всего блока возможен уже после 50 тыс. км пробега. Крайне не рекомендуется к приобретению , тем более есть альтернатива, о которой расскажем ниже.

3.0 TFSI (CAJA) — многих соблазняют «магические» цифры 290 л. с. и 6 секунд до сотни. Обычно буква «Т» в обозначении мотора означает турбину, но в нашем случае установлен механический компрессор. С низов тянет лучше, бензина ест больше, зато в обслуживании дешевле (по сравнению с турбиной). Повышенный расход масла может свидетельствовать о задирах на стенках цилиндров.

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — то же + турбина (компрессор)

MPI — распределенный впрыск

Перейдем к чугунным блокам:

3.0 MPI (BBJ) — двигатель V6 старого образца, который остался в наследство от предыдущего поколения в кузове С5. По отзывам на профильных форумах это лучший мотор в категории надежности . Устанавливался только до рестайлинга в 2008 году.

218 л. с. достаточно для активного передвижения, но расход бензина не радует. 16–18 литров по городу — это практически норма. FSI-моторы «употребляют» меньше при большей мощности, но проигрывают в плане надежности.

4.2 MPI (BAT) — аналогичный двигатель, только V8. При спокойной езде расход топлива будет сравним с трехлитровым двигателем. Но если активно использовать педаль газа (а мотор к этому располагает), то легко «улететь» в 25+ литров.

Привод ГРМ у этих двух моторов ременной с ресурсом 100-120 тыс. км. Правда, чтобы заменить его придется снимать передний бампер и еще много чего, поэтому процедура дорогостоящая.

При выборе мотора 4,2 литра обязательно учтите, что существует две кардинально разные модификации, сверяйте буквенную идентификацию.

2.0 TFSI (BPJ) — это единственный четырехцилиндровый мотор в линейке. И самый слабый соответственно — 170 л. с. Такой мощности достаточно для спокойного передвижения, а сильные и частые нагрузки существенно уменьшают ресурс. К тому же мотор отлично поддается форсировке, вплоть до 300+ л. с., что также не продлевает его время «жизни». Поэтому состояние двухлитрового турбированного двигателя во многом зависит от стиля езды и «издевательств» предыдущего владельца.

К обслуживанию добавляется забота о турбине. Надежностью 2.0 TFSI не «блещет» , но за счет простоты конструкции и чугунного блока цилиндров, ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у «старших» моторов в линейке.

Исходя из описанного выше может сложиться впечатление, что моторов из первой группы следует категорически избегать. Это не совсем так. Эти двигатели «бодрее» едут, потребляют меньше топлива, но очень чувствительны к качеству обслуживания и бензина. Поэтому при покупке Ауди А6С6 с полностью алюминиевым агрегатом тщательная и дорогая диагностика обязательна. Внутреннее состояние мотора, в том числе и задиры можно определить с помощью эндоскопа. Иначе ошибка может обойтись вам в несколько тысяч долларов.

Дизельные двигатели

По объему тут разнообразие чуть поменьше, но модификаций достаточно, особенно это касается двухлитрового дизеля. Дизельные моторы при должном обслуживании ездят без вмешательства по 300+ тыс. км. Основная зона риска, традиционно, топливная аппаратура. Сейчас найти С6-ю с честным пробегом менее 200 тыс. км крайне сложно, а дорестайлинг практически невозможно. Поэтому не пожалейте денег и времени на проверку слабых мест, которые рассмотрим ниже.

2.0 TDI — до рестайлинга ( BLB, BRE ) все двухлитровые моторы комплектовались насос-форсунками с пьезоэлектрическим или электромагнитным клапаном. В ремонте оба варианта дороги. Одна форсунка обойдется от 700 долларов, а производитель рекомендует менять все 4 сразу. Средний срок их службы около 200 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2008 года инженеры ауди изменили топливную систему ( BNA, BRF, CAGB, CAHA ). После чего все 2,0 дизели стали комплектоваться системой Common Rail с ТНВД и пьезоинжекторами (форсунками). Последние могут отходить и 300+ тыс. км, но в зоне риска топливный насос высокого давления. Есть модификации на 136 и 170 л. с.

Общая проблема для моторов обоих поколений — шестигранник привода масляного насоса . Со временем он проворачивается и система теряет масляное давление. Впоследствии выходит из строя сам масляный насос и турбина заодно. Проявляется это чаще всего на пробегах более 200 тыс. км. Дешевле будет перестраховаться: снять масляный поддон, проверить, и если нужно заменить деталь.

2.7 TDI — это уже другая весовая категория в прямом смысле. V6 автоматически означает более дорогое обслуживание. Хотя в «лошадином» плане различие не такое кардинальное. С 2005 по 2008 года Ауди А6 С6 комплектовали 2,7-литровым двигателем мощностью 180 л. с. ( BPP ), а с 2008 по 2011 год уже модифицированным ( CANA, CANC ) — 190 л. с.

Довольно массовая проблема — заслонка впускного коллектора. Она забивается и перестает выполнять свою функцию. Можно отремонтировать или заменить на новую. Если «правильно» отремонтировать, то проблема больше не побеспокоит.

3.0 TDI — владельцы A6 C6 любят этот дизель больше всех. И есть за что:

• мощный — от 225 ( BMK ) до 239 ( CDYA, CDYC ) л. с. в зависимости от модификации;
• всегда комплектуется quattro-приводом на все колеса;
• средний срок беспроблемной службы при хорошем обслуживании 300+ тыс. км.

Минусы такие же, как и младшего 2,7-литрового мотора. После 200 тыс. км может окончательно забиться сажевый фильтр (DPF) . В таком случае двигатель «падает» в аварийный режим, с которым далеко не уедешь, только до сервиса. Если сажи окажется меньше 68 грамм, то можно сделать принудительную регенерацию. Если меньше, то только замена. Но фактически сажевый фильтр никто не меняет, его просто удаляют. Причина проста — стоит он дорого, а влияет только на экологию.

Ближе к 300 тыс. км всё той же сажей может забиться клапан ЕГР , что приведет к его замене вместе с радиатором рециркуляции отработанных газов. Некоторые владельцы просто отключают клапан, чтобы предотвратить вынужденный ремонт.

Двухлитровые дизеля сочетались только с передним приводом, трехлитровые с полным, а 2,7-литра могут быть и с тем, и с другим.

Коробки передач

Чем больше автомобиль «тошнил» в пробках, тем больше шансов, что к 200 тыс. км придется заменить дорогостоящий двухмассовый маховик. Это касается механической коробки, которая бывает в единственном исполнении с шестью ступенями.

Автоматических коробок было две:

1. «Классическая» и довольно надежная гидротрансформаторная Tiptronic от ZF . Устанавливалась на А6 в кузове 4F только с полным приводом Quattro.
2. Более прогрессивный вариатор Multitronic с цепным приводом. Сочетался только с переднеприводными С6.

Типтроник менее чувствителен к буксировкам, резким стартам и гонкам на максимальных скоростях. Но это не означает, что он вечный. Производитель считает эту коробку необслуживаемой. Но практика показывает, что лучше все-таки производить частичную замену масла раз в 60 тыс. км. При бережной эксплуатации это может «подарить» лишние 100 тысяч пробега без ремонта АКПП.

В случае ремонта проблем с запасными частями и специалистами не будет. Но стандартная цена «вопроса» стартует от 1 тыс. долларов. Если автоматическая коробка полностью «уезжена», то придется менять блок мехатроника и ценник вырастет в несколько раз. Дешевле взять б/у коробку с разборки.

С Multitronic ситуация немного сложнее. Он хорошо переключает, не «глючит» и не толкает. С конструктивной точки зрения, даже надежен. Но перегревы, перегрузки и пробуксовки «убивают» вариатор очень быстро. Поэтому частота замены масла имеет критически важное значение.

Ресурс цепи вариатора в районе 150 тыс. км и стоит она не очень дорого. Но если не поменять вовремя, то повредятся конусы, стоимость которых зашкаливает. Усложняет ситуацию то, что без разбора агрегата практически невозможно проверить его состояние. Как минимум не должно быть никаких подергиваний, пробуксовок или посторонних звуков.

Все коробки на 4F C6 надежны, без каких-либо ярко выраженных слабых мест. Но автоматические трансмиссии требуют к себе бережного отношения, которое не всегда возможно у владельцев полноприводных Ауди с мощными моторами. Поэтому не «ведитесь» на фразы: «она у всех между первой и второй дергается» или «черное масло в коробке — это норма». Отдавайте предпочтения автомобилям с прозрачной историей обслуживания и хорошим общим состоянием.

Подвеска и полный привод

Ходовая часть Audi A6 C6 очень комфортна. Она сложная и многорычажная, но при этом надежная и крепкая. Выносливость подвески во многом зависит от размерности и профиля колес. Низкопрофильная резина в сочетании с тяжелым двигателем может уменьшить ресурс в 2-3 раза. А слишком широкие покрышки быстро «убивают» рулевые тяги и наконечники.

Среднестатистически передняя подвеска после ремонта с качественными аналогами прослужит минимум 60 тыс. км. Задняя спокойно «доживает» до 200 тыс. км. Передние ступицы «ходят» 100-120 тыс. км. Сайлентблоки нижних и верхних рычагов меняются отдельно.

С полным приводом добавится забота о карданном вале (промежуточная опора после 200 тысяч). А также необходимо регулярно следить, чтобы не было масляных потеков на заднем редукторе. Он надежен и очень редко подводит, но без смазки быстро выйдет из строя.

Не стоит покупать автомобиль с полностью «убитой» подвеской по хорошей скидке, особенно с полным приводом. Обойдется все равно дороже, чем вы думаете. К тому же сразу понятно общее отношение предыдущего хозяина к машине.

Пневматическая подвеска встречается нечасто, она устанавливалась опционально и позаимствована от Audi A6 C6 Allroad. В «родном» виде обслуживание пневматики обходится дорого. Но сейчас есть множество альтернативных вариантов ремонта и модернизации пневматических баллонов и ресивера.

Рулевое управление и тормоза

С этими узлами у С6 всё в порядке. Рулевая рейка не беспокоит, насос ГУРа вполне надежен. У Ауди А6 усилие на руле меняется в зависимости от скорости движения, и этот регулятор иногда выходит из строя. О наконечниках и тягах писали выше. Если не злоупотреблять размерностью резины, то «ходят» они больше 100 тыс. км.

К тормозам претензий также нет. При непонятных стуках в районе заднего колеса, проверьте направляющие верхней скобы тормозного суппорта. «Лечиться» только заменой самой скобы и направляющих. Густая смазка и другие «народные» средства не помогают.

На вторичном рынке иногда встречаются A6C6 с модернизированной тормозной системой. Кто-то устанавливает тормозные диски большего диаметра, а некоторые ставят тормоза от Porsche. С одной стороны, это хорошо — чем лучше тормоза, тем выше безопасность. Но, с другой стороны, такое внимание к скорости остановки автомобиля уделяют обычно «гонщики». И машина, скорее всего, эксплуатировалась в жестком режиме.

Распространенная проблема — отказ ручника. Но это скорее вопрос неудачно расположенной проводки, чем надежности узла. Банально обрывается проводка управления электронным ручным тормозом.

Электрическая часть

Эту часть не проверить на глаз и которая способна выпить не один литр вашей «крови». Электронные блоки размещены по всему автомобилю и при выходе из строя требуют только квалифицированных специалистов с соответствующей оплатой труда. Упомянутый выше «банальный» ремонт ручника может обернуться ценником в 500+ долларов. Это, включая новые жгуты проводки и стоимость довольно сложной работы.

Новые и оригинальные запчасти стоят неадекватно дорого, поэтому часто в таких ситуациях спасают «разборки». Б/у оригинал можно купить в несколько раз дешевле, но гарантий на электронные части никто не даст.

Несколько десятков блоков управления даже по теории вероятности рано или поздно дадут сбой. Вопрос только насколько серьезный. Некоторые владельцы за все время эксплуатации электрика ни разу не видели. А другие уже сами научились обращаться с дилерским сканером.

Осложнения могут возникнуть сами по себе или от неудачно пролитой воды. Нет особых закономерностей. Самому перед покупкой можно проверить:

• Работоспособность задних светодиодных фонарей, тут все просто — горят или не горят. Дополнительно можно проверить разъем подключения. Если он оплавлен, то вряд ли фонарь долго прослужит.
• Проверьте все кнопки и функции мультимедийной системы MMI.
• Испытайте подогрев сидений, даже если покупаете машину летом. Функция не жизненно важная, но ремонт стоит дорого.

Разумеется, что покупать Ауди А6 С6 без диагностики дилерским сканером с толковым электриком, не стоит.

Итог

Автомобиль достоин внимания, но процесс правильного выбора будет долгим и сложным. Если, конечно, проверенный сосед не продаст вам ухоженный экземпляр. В остальных случаях уделите особое внимание выбору мотора и проверке электронной части.

До рестайлинга лучше выбрать бензиновые двигатели старого образца 3,0 и 4,2 литра, или трехлитровый дизель. После 2008 предпочтительней выбирать среди дизельных Ауди. Тем более что машину более свежих годов легче найти с адекватным и честным пробегом.

Audi A6 C6 автомобиль не бюджетный, не покупайте его на последние деньги. Даже в случае правильного выбора машины, вам понадобятся деньги для поддержания её в хорошем состоянии.

Зато взамен вы получите настоящий премиум авто, с соответствующим уровнем комфорта, динамики и внешнего вида.