На нулевой скорости красная стрелка спидометра теперь не косит влево, а, подчеркивая неотвратимость спортивного стиля езды, смотрит строго вниз – ноль там! И вот 160 л. с. 1.8-литрового турбированного FSI (среди бензиновых версий это самая маломощная – вот прелестно) втягиваются в работу. Процесс втягивания не длительный – в кресло начинает вжимать уже к 2 000 оборотов. Дальше ощущения не тускнеют: разгон получается ровным и стремительным; эмоциональный, но без неприятных подергиваний.

Руль… О-о-о. Про руль и управление A4 – разговор особый, ведь тестовая машина оборудована Audi Drive Select: системой, позволяющей выбрать режим работы КПП, настройки рулевого управления (в частности, передаточное число рулевой рейки) и жесткость подвески. Образно говоря, Audi с этой системой объединяет несколько автомобилей в одном!

Переключение режимов осуществляется нажатием широкой клавиши на центральном тоннеле. Менять настройки можно на ходу, что, кроме всего прочего, позволяет оценить диапазон возможностей. Основных режимов три: плавный «comfort», усредненный «auto» и спортивный «dynamic». Наконец, можно настроить собственный режим – «individual». Возможность столь широкого выбора в первые секунды даже угнетает. В ином случае сел за руль, выбрал положение кресла, пристегнулся – и вперед! Здесь же дилеммы возникают одна за другой. Поехал в режиме «комфорт» – тут же кажется, что подвеска слишком мягкая для столь резвой машины, и в поворотах приходится подруливать. Если же выбрал «динамик» – наоборот: каждый поворот руля требует значительных усилий… И как привыкать к характеру автомобиля, если ты сам волен его постоянно изменять?

Чтобы понять, какой режим оптимален для тебя, требуется не час, не день и, возможно, даже не неделя. По этой причине возможность выбора будет ценна для тех, кто захочет взять новую A4 в вечное пользование. В том, что таких будет немало – сомнений нет, потому что автомобиль представителен, быстр и красив.

Не верите? Тогда посмотрите еще раз на его фары. И вспомните классика: «Глаза – значительная вещь. Вроде барометра». Михаилу Булгакову можно верить.

Audi A4

Двигатель — 1,8 л TFSI (2.0 TDI)

Макс. мощность — 160 л.с./4500-6200 об. (143 л.с./4200 об.*)

Макс. крут. момент — 250Нм/1500-4500 об. (320Нм/1750-2500 об.)

Макс. скорость (км/ч) — 225 (215)

Время разгона 0-100 км/ч — 8,6 (9,4)

Расход топлива (л/ 100 км):

смешанный — 7,1 (5,5)

Бесступенчатый Multitronic с DRP .

Ширина — 1826 мм

Высота — 1427 мм

Полная масса -1960(2010)кг

ESP, Brems Assistant, сервотроник, парктроник, Sideguard, иммобилайзер, эл.мех. ручной тормоз, 8 airbag, аудиосистема Concert, климат-контроль, датчики дождя и света, эл. сиденье, ПТФ

Гарантия 2 года без ограничения пробега

Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»

Впервые за рулем AUDI A4 нового модельного года мне удалось побывать на тест-драйве, организованном официальным дилером автомобилей концерна AUDI-компанией «Транстехсервис» в начале лета этого года, и в котором сотрудники нашей школы принимали самое непосредственное участие. Тогда поездка на седане класса «D» именитого немецкого производителя была скорее ознакомительной, так как за довольно короткий промежуток времени необходимо было успеть протестировать большую часть модельного ряда: и А6, и Allroad, и Q7, в котором один другого лучше, а потому «смешались в кучу кони, люди». В общем, нюансов поведения именно «четверки» тогда я так и не уловил. Осталось в памяти только заметное внешнее отличие от «старших братьев» в виде фар с подведенными светодиодными «ресничками», это уже точно характерная и запоминающаяся деталь внешнего оформления именно А4, о которой не упоминал, наверное, только самый ленивый.

И вот мне представилась возможность ознакомиться более тесно с этим автомобилем, более того, он был представлен сразу в двух версиях: бензиновой с турбодвигателем 1.8 л TFSI мощностью 160 л.с. и дизельной 2.0 TDI в 140 л.с. Оба варианта имели в своем активе бесступенчатую вариаторную трансмиссию Multitronic. Очень эффектно выглядело появление обеих «четверок» на нашем «автодроме»: со включенными фарами, одинакового графитового цвета, они плавно и важно с не менее важными водителями за рулем (автомобили способствуют!), один в кильватере другого, продефилировали по асфальтированной площадке и остановились рядом друг с другом под небольшим углом, чтобы продемонстрировать свой «аристократизм». Визуально заметно, что новая модель стала крупнее и шире предыдущей, с не самого большого расстояния теперь можно и ошибиться, приняв ее за А6, что, конечно, для А4 большой плюс.

Честно говоря, внешний вид по сравнению с предыдущим поколением для неискушенного взгляда практически не изменился, и это, по моему мнению, даже лучше, так как не отпугнет революционным дизайном потенциальных будущих владельцев, желающих поменять свою старую Ауди на новую (вспомните творения Криса Бэнгла, когда он сконструировал новый BMW 5-series, и сколько старых почитателей BMW потом отвернулось от этого автомобиля). Про передние фары я уже писал, а вот форма задних такова, что новая «четверка» кажется даже шире, чем она есть на самом деле. Бензиновый автомобиль в очень богатой комплектации: со всевозможными дополнительными опциями в виде мультифункционального руля, цветного дисплея посередине консоли, на который выводится вся информация о состоянии климатической установки и настройках встроенной магнитолы и т.п. Про подушки безопасности, электропакет стекол и зеркал, раздельный климат-контроль даже говорить неудобно, класс обязывает. Дизельный оснащен «сибаритскими» штучками победнее, но сказать, что он бедный, язык не повернется, просто бензиновый оснащен побогаче. Внутри обоих автомобилей очень качественные пластики и идеальное качество подгонки всех деталей, что, впрочем неудивительно, все-таки премиум-класс. Особенно мне понравился пластик, которым отделана верхняя часть приборной панели: матового черного цвета, он весь такой бархатисто-мягкий и на вид, и на ощупь. Багажник в 480 литров удобной прямоугольной формы, все под рукой и все на виду.

Ну а теперь пора сделать то, что, собственно, и требовалось сделать, а именно проверить автомобили в движении, то есть оценить управляемость, тормозную и разгонную динамику обоих. Сначала я опробовал бензиновый вариант: разгон мощный, уверенный, но не сумасшедший. Вариаторная трансмиссия при разгоне не создавала никаких проблем, ни тебе затыков, ни провалов, все четко и слаженно. Для обычного водителя настройки как двигателя, так и коробки передач, практически идеальные. А вот про управляемость столь хвалебного отзыва дать не могу: при прохождении скоростной змейки автомобиль слишком рано начинал пищать шинами, хотя возможно, что дело было в самих шинах, потому что на этом тестовом автомобиле внешние дорожки протектора колес, стоящих спереди, были практически изношены. Дизельная А4 по динамике разгона чисто субъективно вела себя абсолютно аналогично бензиновой, разве что обороты тахометра находились в зоне 2500-3500 оборотов, в отличие от 4000-5000 на бензиновом варианте, да и звук мотора звучал басовитее.

Получив свою порцию впечатлений от обеих машин, решаюсь передать бразды правления автомобилями директору школы Шатову О.Ю. Привожу его комментарий от поездки: «Турбодизель обладает завидной динамикой, отклик на нажатие педали «газа» достаточно быстрый, но вот на «сброс газа» Ауди реагирует с опозданием. В этом отношении бензиновая версия кажется более адекватной. В плане управляемости славных традиций болидов серии DTM я что-то не разглядел. Всё в нём нормально: практически нейтральная поворачиваемость не сильно меняется от действий водителя. У турбодизеля, пожалуй, даже скорее недостаточная. При экстренном объезде препятствия у бензиновой машины занос развивается резче, чем у дизеля, но, думаю, это скорее объясняется различными шинами на машинах. Но это уже нюансы, где даже разница в давлении может играть роль. Впрочем, все эти разговоры о заносах уместны только при отключенной системе стабилизации, которая теперь отключается 2-х ступенчато, как в своё время было принято на БМВ. Короче говоря, нормальный автомобиль, в котором нечем восхищаться, кроме колец на радиаторной решётке, но и для критики повода не найти». К сказанному, как мне кажется, дополнительные комментарии с моей стороны будут уже выглядеть излишними. Единственное дополнение, которое я могу внести, это то, что по окончании тест-драйва я посмотрел на показания расхода топлива бортовых компьютеров обеих машин, результатом было около 13 л/100 км на 2.0 TDI и чуть больше 20 л/100 км на 1.8 TFSI. Как говорится, «почувствуйте разницу», даже несмотря на сравнимую стоимость 1 л того и другого топлива. Оговорюсь только, что это показатели расхода топлива в практически гоночном режиме эксплуатации. При обычной городской, и тем более загородной езде, итоговые результаты будут, конечно, скромнее.

В заключение тест-драйва я задался вопросом: «хочу ли я иметь такой автомобиль в собственности?» Слов нет, новая «четверка» удалась по всем статьям, как внешне, так и внутри, но я уже привык к большим автомобилям, а потому в качестве предполагаемого кандидата я буду рассматривать прежде всего А6, либо модификации, созданные на его базе. Тем более, что уже довелось поездить на таком автомобиле с 3-х литровым турбодизелем, вот это ураганный и одновременно экономичный аппарат.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Трилогия: «премиум-класс Ауди А4». Первая составляющая тешит самолюбие Упоминание об Ауди – всегда вызывает интерес. Вот только третья часть трилогии – А4 – чуть портит фразу. В сознании большинства настоящий премиум начинается с А6. Но это, соответственно, уже совсем другие деньги. Правда, А6 нынче на пороге смены поколения, и кое-где есть на нее скидки, зато А4 – новинка этого года.

Давайте подойдем к выбору машины приземлено: через сопоставление цен. Возьмем машины класса Д и сравним (чтобы не спорить долго, мне проще заранее согласиться с поклонниками Ауди – они все хуже А4). Хонда Аккорд 2.4 с 5АКПП, максимальная комплектация, всего 1 млн руб. Тойота Авенсис, опять же в максимальной комплектации, 2.0 с 4АКПП – 891 тр, 2.4 с 5АКПП – 974 тр. Шкода Суперб, понятно какая комплектация – максимальная, 1.8 турбо с DSG – 990 тр, 2.0 турбодизель с DSG – 1040 тр. А теперь приведу цены на А4 в минимальной комплектации, еще раз подчеркну – по минимальной цене с вариатором: 1.8 турбо – 1151 тр, 2.0 турбодизель – 1207,5 тр. Теперь – внимание! Дополнительных опций (за ваши деньги, естественно) у Ауди много: это и подлокотник между передними сидениями, и электрозеркала, и электрорегулировка сидений. Чисто немецкий подход, что на Опель, что на Мерседес. Что получаем в итоге? По отзывам покупателей новой А4, вполне можно уместиться в 1,4 млн. руб., а если не жадничать – перевалим за 1,8. Лучше ли А4 того же Аккорда или Авенсиса в 1,5 раза? На этот вопрос каждый отвечает индивидуально. И голосует. Своим рублем. Отмечу только, что однозначного и абсолютно «правильного» ответа на этот вопрос нет. Лично мое восприятие: да, готов платить за А4 больше. Но вот настолько ли больше? Не знаю.

Теперь о салоне авто. Понятно, что качество отделки на высоком уровне – тут не придерешься, например, уже в базе есть кожаный руль, весьма приятный на ощупь. Правда, посадка мне показалась низковатой, что хорошо для «гонщика», то не всегда приятно для обычной езды. Очень удивило зеркало в солнцезащитном козырьке на дизельной А4: дизайн зеркала точь-в-точь как у предыдущей Опель Корса С (цена новой Корсы была 360 тр), и нет подсветки. На бензиновой А4 подсветка есть – опять опция?! Подлокотник (опция!) неудобен, чтобы положить на него локоть, руку приходится неестественно выводить назад. Управление климатом, подогревом сидений, радио – в общем, весь комплекс мультимедийного экрана – очень удобен и интуитивно понятен. Помнится, когда мы с Альфредом впервые сели в А6 3.0, Андрей Егошин (в те времена – директор автосалона Ауди) быстренько (минуты за 2), объяснил нам функции. Толком ничего потом без чужой помощи мы включить не смогли. Зато при следующей поездке через несколько месяцев, на А6 3.2 квадро, мы очень быстро во всем разобрались сами. Удобно. Просто. В показаниях приборов нашел два минуса. Оцифровка спидометра (мельтешение крупных и мелких цифр), и нет индикации включения фар. Хм. Где-то такой прикол мы уже встречали, правда, не помню – на какой машине. Кстати, очень понравилась работа форсунок стеклоомывателя (они с подогревом!): две форсунки, и у каждой три струи воды. Красиво и чисто. В общем, салону в целом или 5, или 4+.

Ауди, если углубиться в стереотипы, ассоциируется с мощным и драйверским авто. Мы взяли сразу 2 машины: 1.8 турбо (160 л.с.) и 2.0 турбодизель (143 л.с.). Как видите, никаких рекордов по мощности здесь нет, обычный атмосферный 2.4 выдает сейчас от 170 л.с. и больше. Приходилось слышать, что турбодизель сильно проигрывает бензиновому собрату по динамике разгона. Если посмотреть характеристики, то разгон до 100: у 1.8 – 8.6 с, у 2.0 дизель – 9.4 с. Но мы втроем (Альфред, Марат и я) никакой разницы не почувствовали. Единственное различие – при резком нажатии «газа» в пол «бензиновый» откликается чуть живее. Вот и все. Вниманию тех, кто хотя бы что-то слышал о предыдущем двигателе 1.8 турбо. Теперь турбина включается при 1500 об, обеспечивая максимальный крутящий момент в 250 Нм при 1500-4500 об, при этом после поездки не надо давать двигателю работать на холостых – здесь есть турботаймер. У дизельного 2.0 максимальный крутящий момент, естественно, гораздо больше – 320 Нм, но вот диапазон меньше – от 1750 до 2500 об. Сочетание турбо и вариатора – просто идеально. Пожалуй, это первый вариатор, к которому у меня нет нареканий. И в этом опять хорошая заслуга турбированных моторов. Что происходит с вариатором на обычном «атмосфернике»? При разгоне обороты или сразу скачут на 6000 (вам обеспечен громкий нудный звук двигателя на все время разгона), или сначала прыгают на 4000, и только если вы все равно жмете «тапочку», то быстренько доходят до 6000. При этом разгон в «ручном» режиме, на фиксированных передачах, обычно всегда лучше, чем в автоматическом режиме. На А4 стрелка тахометра при разгоне плавно идет вверх. Без резких движений и звукового дискомфорта. Ибо максимальный крутящий момент начинается уже с 1500 (или с 1750) оборотов. Переход в «ручной» режим на А4 динамики не прибавляет. Кстати, здесь 8 фиксированных передач. Переключения вручную доставляют удовольствие, позволяют почувствовать себя хозяином положения. Но вряд ли этим кто-то пользуется часто. Лично мне дизельный двигатель понравился больше: и тяга на низах больше (см. цифры крутящего момента), и расход топлива меньше. После обнуления среднего расхода, поездок по трассе и городу, мы получили: 1.8 бензин – 10,3 л, 2.0 дизель – 7,5 л. Кстати, цифры в точности совпадают с техническими данными для города.

Теперь об управляемости. Олег Шатов (школа водительского мастерства) вскользь упомянул, что дизельная машина управляется чуть лучше бензиновой. Странно, ведь подвеска и размер шин одинаковы. Ага, вот в чем дело! На дизельной стоят шины Мишлен, а на бензиновой машине – порядком потрепанный Континенталь. Прохождение «змейки» разочаровало нас: постоянный визг шин, выше 70 км/ч ехать невозможно. Уже за городом, на пустынной дороге, пытался резко перестроиться – увы, не впечатляет. Правда, на нашей любимой дороге из серии поворотов А4 показала себя хорошо: в плавных поворотах претензий к машине нет. Но я решил провести еще один тест: поворот на 180 градусов на узкой дороге (для казанцев сообщу точный адрес – спуск на пр. Ямашева с нового моста, если ехать с кварталов в сторону Компрессорного). Именно там я проехал на своем Авенсисе (дорестайл, это важно, ибо рестайлинг стал мягче) по дороге на тест-драйв. Естественно, без излишнего энтузиазма к рекордам, ибо встреча колес с бордюром явно не входит в мои планы. Да и срабатывание системы стабилизации я тоже люблю: скорость должна быть максимально безопасной. Комфортная скорость разворота – 50 км/ч, при некотором крене. Теперь тот же поворот пытаюсь пройти на дизельной А4. Приблизительно при 45 км/ч появился визг шин, машину несет в бордюр, что вынуждает меня тормозить резкими и быстрыми нажатиями на педаль, плюс хорошенько поработать рулем. Этот тест еще раз подтвердил – почти все новинки в классе Д становятся все комфортнее и мягче, и, увы, теряют в управляемости. Такова всеобщая тенденция.

В заключение – опять о цене. Да, А4 несомненно стоит дороже, чем Пассат, Авенсис, Мондео, Хонда и т.д. А вот нет ли здесь некоторого завышения цены? Не знаю.

Альфред Марданов «Автоклуб-Казань»

В чем-чем, а вот в том, что особой разницы нет между бензиновым двигателем и дизельным с точки зрения динамики, я с Вадимом полностью согласен. Только дизель чуть шумнее работает, вот и вся разница, если еще не считать расхода топлива. А так первое впечатление автомобиль во мне вызвал своей выдающейся решеткой и своими фарками, вернее, габаритными огнями. Недружелюбный прищур глаз смотрится эффектно и напоминает. китайский магнитофон с мигающими лампочками. Ну не знаю, идея прекрасная, только уже «опорочена» китайским автопромом (уже такое есть у FAW Vita), хоть и намного худшего исполнения. Все же, покупая Audi, человек претендует на некую исключительность и покупает не просто автомобиль, а нечто большее, своеобразный пропуск в другой мир. Тем более что A4 этому способствует благодаря той ауре, которую он создает вокруг водителя. Салон без замечаний, все на высоком уровне. Сиденье на бензиновой версии с электрорегулировками вплоть до регулировки поясничной поддержки, что очень поможет снять усталость спины в дальней дороге. Руль, обшитый кожей, удобно ложится в руку. Многофункциональный экран не бликует, он акууратно примостился под козырьком в центре панели и управляется в основном поворотной ручкой. Я люблю, когда управление не на кнопках, а именно на поворотных ручках, это для меня более привычно и удобнее пользоваться на ходу. Ручка КПП там, где ей место, именно под рукой! Удобству и качеству материалов салона я бы поставил твердую пятерку. (А по-другому вообще быть могло?) Внешний вид стал стремительнее, выразительнее и при этом сохранил консерватизм. Фирменная радиаторная решетка, такая же огромная и узнаваемая, чистые бока и слегка видоизмененные фары и бампер. Изменения вроде есть, но все так интелегентно и консервативно и при этом внешность стала более хищной . Вариатор заслуживает всяких похвал. Очень хорошие настройки и отменное сочетание с двигателем. Я попробовал перевести вариатор в режим «S», такое ощущение, что машина проглотила дозу стероидов и стала реагировать чуть быстрее, разгон стал стремительнее и реакции быстрее. Причем в этом режиме, как и в ручном, на экране отображается включенная передача. Лавировать в городском потоке стало проще и трогаешься аж с легкой пробуксовкой.

Представляю, что будет, если выжать педаль полностью до упора. Хотя я так и сделал в трассовом режиме, разгон вроде такой затяжной и, казалось, медленный, пока я не взглянул на спидометр. Нога невольно потянулась к педали тормоза, 160 км/ч не мой стиль езды! Когда успел разогнаться, сам не заметил. То-то у водителя соседней по потоку Corsa глаза были слегка округленные. Нет, как машина «пуляет», мне понравилось, вариаторно-двигательному моменту я ставлю тоже заслуженную пятерку. По поводу комплектации трудно что-то говорить, машин было две с разной начинкой, но, тем не менее, обе очень похожи по характеру и духу. Бензиновая версия была богаче упакована, но соответственно и дороже. То, что комплектацию и набор функций можно формировать самому, это я считаю огромным плюсом, каждый выбирает то, что нужно именно ему. Еще отмечу отменные тормоза, при таком характере по-другому и быть не должно, это же Audi. А вот по поводу рулевого управления есть едва заметное запаздывание на повороты руля. Видимо, связано это с тем, что автомобиль все же заточен на более комфортные условия поездки, нежели на драйверские замашки. Это очень заметно по тому, как машина проходит жуткую «стиральную доску» по дороге в Н.Челны и пролетает стыки на мосту, что на объездной дороге. Просто шикарно, я готов пожертвовать многим ради такого поведения! Видимо возраст дает о себе знать, хочется уже солидности, комфорта, скоростных качеств при том, чтоб были всего две педальки и сам брэнд не последний в этом списке.