Модель Mercedes-AMG GT 43 4Matic+ стала самой доступной в семье
К автомобилю с разгоном до сотни быстрее пяти секунд термин «начальный уровень» применять странно. Но в случае с большим семейством AMG GT — это как раз он. (На снимках — машина в цвете Jupiter Red и с пакетом AMG Exterior Night Package.)
Пятидверная модель Mercedes-AMG GT (компания использует маркетинговый термин «четырёхдверное купе») на момент дебюта весной была представлена в трёх версиях — GT 53 (рядная «шестёрка» 3.0 с мотором-генератором на 22 силы и 250 Н•м), GT 63 и GT 63 S (V8 4.0 с отдачей в 585 и 639 л.с. соответственно). А теперь производитель показал младший вариант — GT 43 4Matic+. Тут снова применена модульная наддувная «шестёрка», и тоже есть 22-сильный 48-вольтовый вспомогательный мотор EQ Boost. Но отдача трёхлитрового бензинового агрегата поменьше: 367 л.с. и 500 Н•м (у GT 53, для сравнения, 435 л.с. и 520 Н•м).
Изменение отдачи мотора повлияло на динамические параметры. С нуля до сотни пятиметровый хэтч Mercedes-AMG GT 43 ускоряется за 4,9 с против 4,5 с у модели 53. Максималка у новобранца тоже чуть хуже — 270 км/ч против 285. А вот расход топлива в комбинированном цикле одинаков: 9,1–9,4 л/100 км. Две эти машины получились почти близняшки. Но выбрав менее мощную сестру, можно неплохо сэкономить. В Германии хэтчбек Mercedes-AMG GT 53 4Matic+ оценён в 109 182 евро (8,67 млн рублей по текущему курсу), тогда как за исходный Mercedes-AMG GT 43 4Matic+ немецкие дилеры попросят 95 259 евро (7,57 млн рублей). Напомним, что семейство пятидверных хэтбеков Mercedes-AMG GT выйдет на российский рынок к концу года.
Выборочно знакомимся с линейкой Mercedes-AMG 43
В России представлены почти все «сорок третьи»: E 43 (на фото) стоит от 4,87 млн рублей, седан C 43 — минимум 3,58 млн, купе — на 340 тысяч дороже. За кабриолет C 43 ломят больше пяти миллионов. Кроссоверы GLC 43 и GLC 43 Coupe обойдутся минимум в 4,27 млн и 4,82 млн соответственно.
Расписание пресс-мероприятий бывает безжалостным. Второй акт аризонского балета, начавшегося с родстера AMG GT, получился мимолётным. Всего два часа на то, чтобы опробовать целую линейку мерседесовских спортверсий с шильдиками «AMG 43». Небольшая петля вокруг отеля — и в аэропорт. А я-то грешным делом надеялся наговорить что-то на камеру, но в этом материале — лишь закадровый голос. Отсеяв зёрна от плевел, из вереницы купе, родстеров и кабриолетов выбираю три самые востребованные и интересные для нашего рынка машины: седаны С 43 и Е 43 да кроссовер GLC Coupe.
«Сорок третья» серия — промежуточная ступенька между гражданскими Мерседесами и полноценными AMG-мобилями. Она неспешно начинала, но теперь разогналась и разрослась до одиннадцати вариантов, успев по пути сменить имя. Изначально предполагалось, что машины с «битурбошестёркой» и полноприводной трансмиссией будут обозначаться как 450 AMG 4Matic. В продажу даже пошли «цешки» и кроссовер GLE Coupe с такими индексами. Но потом было решено отдать их под крыло суббренда Mercedes-AMG. Причина? Манящую аббревиатуру в названии клиент замечает раньше.
Под капотом почти всех «сорок третьих» — форсированная V-образная «шестёрка» 3.0 с индексом M276 мощностью 367 л.с. Этот мотор используется на различных «четырёхсотых», где выдаёт 333 «лошади». В «ешке» изменён не только софт — более производительные турбокомпрессоры позволяют поднять отдачу до 401 силы. «Автоматы» AMG-версий — с более резвой программой управления и гидротрансформатором, а не с пакетом фрикционов, как в капризных коробках «шестьдесят третьих». Полный привод — дифференциальный, с сильным (под 70%) акцентом на заднюю ось. Скорректированы настройки рулевого управления, жёстче подвеска, мощнее тормоза.
Начинаю с «цешки». За два года, прошедших после дебюта C 450, сменился не только индекс. Вместо семиступенчатого «автомата» — девятиступенчатый. Раздатка стала компактнее и легче, с передней оси увели пару процентов крутящего момента. Если вы использовали режим Sport Plus перед тем, как заглушить двигатель, при следующем запуске он рявкнет громче обычного, подкинув спросонья стрелку тахометра к отметке 2000 об/мин. Вообще, любой «сорок третий» звучит великолепно. Здесь нет утробных ноток «восьмёрки», но чувствуется, что голос поставлен, он по-спортивному ровен и высок.
Динамика впечатляет: по ощущениям C 43 самый бодрый в выбранном мной трио, хотя по паспорту в спринте до сотни «ешка» на мгновение шустрее. Но это ради соблюдения субординации, а реальная бесовщинка есть только в «сорок третьем» С-классе. С таким мощным и эмоциональным разгоном я, пожалуй, поставлю под сомнение смысл покупать C 63, которому недоступен полный привод. На переключениях кресло бьёт по лопаткам куда хлеще, чем в АMG GT. Определение «злой» наиболее точно передаёт характер этого седана.
Поворачивать «цешка» любит, но переходных процессов почти нет, реакции по-гоночному острые — словно подвеска собрана на жёстких шарнирах вместо сайлент-блоков. Тронешь руль — шарахается в сторону. Для дорог общего пользования такая настройка вряд ли уместна. Что и говорить, если родстер AMG GT кажется спокойнее — и, не побоюсь этого слова, комфортнее. Пружины и адаптивные амортизаторы «сорок третьего» в любом режиме грубо воспроизводят в салоне кардиограмму дороги. От одного воспоминания тающего весеннего асфальта Москвы становится больно.
Mercedes-AMG E 43 спокойнее и по мотору, и по рулю. Однако кузов «ешки» держится на пневмобаллонах, а это, как мы помним даже по гражданской «ешке», не всегда хорошо. Здесь нет таких проблем с микропрофилем, как в С-классе, но на разнокалиберных неровностях всё равно жестковато. Лучшая в этой компании плавность хода — у кроссовера GLC 43 Coupe. Вроде бы у него колёса диаметром аж 21 дюйм, но машина ощутимо мягче. Ход благороднее, причем в комфортном режиме пневмоподвеска допускает знакомую по гражданскому GLC нежную раскачку.
Мне нравится, как GLC 43 реагирует на руль, — живее базового кроссовера, но без пугающей остроты, присущей «цешке». Поведение на дуге нейтрально — а какой держак! При этом по паспорту GLC всего-то на две десятые секунды медленнее, чем С 43 в разгоне до 100 км/ч. И это вся потеря: звук, ударные переключения, хорошая настройка силового агрегата — всё при нём. Классная универсальная машина на каждый день. Стоит такой Mercedes аж 4,8 млн рублей — почти на восемьсот тысяч дороже 360-сильного BMW X4 M40i. Тем не менее я бы крепко задумался, выбирая между ними.
В какой сегмент ни глянь, конкурентов у «сорок третьих» хватает. У GLC Coupe есть ещё такой противник, как Jaguar F-Pace с «компрессорной» «шестёркой» мощностью 380 л.с. Mercedes-AMG C 43 попадает где-то между BMW 340i xDrive (326 л.с.) и M4 (431 л.с.), в случае с купе. Там ещё Audi S4/S5 (354 л.с.) и Jaguar XE S (380 л.с.), хотя «англичанин» бывает только заднеприводным. Не забываем и выдающийся по соотношению цена/мощность «заряженный» Infiniti Q50 (405 л.с.). Основная проблема «сорок третьего» Е-класса — BMW M550i и Audi S6: они несильно дороже, но предлагают больший заряд. Jaguar XF S слабее.
Будь у меня чуть больше времени, прохватил бы ещё на купе и кабриолете C 43. Им наверняка тоже не хватает комфорта, но двухдверки выбирают сердцем, которому иррациональная жёсткость может показаться частью шарма. Есть же те, кто любит грубое шасси. А вот E 43 точно не помешало бы стать чуточку нежнее. Вообще, «сорок третья» линейка как будто чересчур мудрёная. Немцы могли бы запросто форсировать мотор и перенастроить «автомат», а шасси и тормоза не трогать. А так — представляете объём инженерной работы и тонкой настройки! Правда, когда AMG-продажи с 2013 года выросли в три раза, можно позволить себе и не такое.
43 удовольствия: тест-драйв Mercedes-AMG E43 4MATIC
Да, заветные таблички на авто творят чудеса: только ты выкатился со двора, как тебе тут же уступают дорогу — от грустящей несвежей ржавчиной жигулевской «классики» до безнаказанно премиальных Lexus и тому подобных Volvo.
Пропускают — значит уважают. Даже страшно представить, какие оргазмы испытывают пилоты этих автомобилей, когда в ответ получают благодарственное подмигивание «аварийкой». Немцам впору придумать автоматизированную функцию активации аварийного сигнала после очередного проявления респекта на дороге.
Находятся, правда, и те, кому не терпится посмотреть на Е43 в деле. Эти веселые ребята в не менее смешных, видавших жизнь «болидах» то и дело пытаются спровоцировать тебя на внеплановый штраф за скорость.
Моргая сзади или газуя на светофоре, они доказывают сами себе, что умеют портить воздух, а заодно и собственную карму. Отпускаешь их вперед — и ехидно улыбаешься, наслаждаясь непревзойденным комфортом неторопливого перемещения в пространстве, а вместе с тем многоцветной, словно радуга, амбиентной подсветкой салона и чистым, как макушка Арсения Яценюка, звуком акустической системы Burmester.
Ведь если действительно понадобится послать кого-то из доморощенных Феттелей и Алонсо на три веселых буквы, то эти самые буквы и помогут. Нет, я сейчас не о том, что так часто рисуют хулиганы на заборах и от чего у девочек случаются приятные судороги в ногах. AMG — вот, в чем сила! Чуть погладил правую педаль — и соседи по потоку молниеносно пятятся в обратную сторону.
Это просто хобби. Тест-драйв Mercedes-AMG E 43
На подземном паркинге московского офиса Mercedes найти Е 43 удалось не сразу. Машина притаилась среди обычных модификаций Е-Class, визуальных отличий от которых у нее не так и много. Крупные диски, черные зеркала и окантовки боковых окон, да сдвоенные патрубки выпускной системы. Вот и весь нехитрый набор атрибутики. К слову, такая униформа предусмотрена для всех AMG-моделей с индексом 43, которых у Mercedes-Benz набралось уже 11 штук. Но, как и у старших версий, все самое интересное скрыто под капотом.
Mercedes-AMG E 43 — это уже не корпоративное такси с водителем, но еще и не взрослый AMG. Он находится где-то на грани между гражданскими модификациями Е-Class и топовой версией Е 63. Но если последняя это перекаченный верзила на стероидах, днями напролет расхаживающий в борцовке, то ее ближайший родственник легко меняет спортивное поло на smart casual по первой же команде водителя. Спорт для младшего из AMG-седанов Е-Class отнюдь не профессия, а скорее хобби, которым он умеет порадовать себя и окружающих. В каком-то смысле Е 43 является входным билетом в мир высоких технологий из Аффальтербаха для тех, кому важен не только мощный мотор, но и просторный салон.
А еще это долгожданный и очень логичный ответ Mercedes-AMG конкурентам из Audi Sport и BMW M. Те уже давно разглядели пустующую нишу между обычными моделями и дорогущими топ-версиями с ценником суперкаров, в результате чего на рынке появились подогретые Audi S6 и BMW M550i. Да и подогреты они чуть лучше, нежели Е 43. А все потому, что оба соперника оснащены V-образными «восьмерками» с двойным турбонаддувом, развивающими 450 и 462 л.с. соответственно.
Двигатель в Е 43 тоже V-образный и оснащен парой турбонагнетателей. Вот только цилиндров здесь не восемь, а шесть. По сути это тот же самый мотор, который производитель устанавливает на версию Е 400 с перенастроенным блоком управления и более крупными турбинами. В результате отдача силового агрегата возросла с 333 до 401 лошадиной силы. До конкурентов дотянуться не удалось ни по мощности, ни по времени разгона 0-100 км/ч. У Е 43 на это уходит 4,6 сек., тогда как Audi проделывает то же самое на две десятых быстрее, а BMW и вовсе справляется за 4 секунды.
Если абстрагироваться от цифр и переключиться на субъективные ощущения, то едет AMG-седан очень уверенно. В меру спортивно и предельно интеллигентно. Интересно и то, что с ростом скорости интенсивность разгона практически не ослабевает. 9-ступенчатый «автомат» обеспечивает почти бесшовное ускорение и методично отщелкивает передачу за передачей. Кажется, что разгон не закончится никогда, пока наконец в тебе не просыпается здравый смысл.
Пожалуй, про трансмиссию тут стоит сказать отдельно, потому как это тот редкий случай, когда каждому из предустановленных режимов движения соответствует свой алгоритм переключения передач. Даже экстремальные Sport и Sport+ хоть и немного, но отличаются друг от друга, а в ручном режиме электроника и вовсе не вмешивается в процесс, даже когда стрелка тахометра вплотную подбирается к ограничителю. В общем, все по-честному. От коробки передач крутящий момент передается на все четыре колеса, но для Е 43 инженеры немного сместили баланс тяги в пользу задней оси в соотношении 31:69. На деле машина имеет ярко выраженные заднеприводные повадки, но в критических режимах чувствуется помощь передних колес. И какое же это удовольствие — настолько рано открывать «газ» в повороте!
Но все же Е 43 не столько про драйв, сколько про комфорт. Даже когда правая педаль в полу, а стрелка спидометра давно пролетела отметку в 100 км/ч, по коже не бегут мурашки. Больше всего в такие моменты хочется открыть вечернюю газету или позвонить другу. В линейных ускорениях нет ни капли драмы, хотя проходить повороты AMG-седан обучен в совершенстве. Вовлеченность в процесс управления автомобилем присутствует в минимальных количествах, а ведь именно ее больше всего ждешь от такой машины. Водитель тщательно изолирован от внешнего мира. Иной раз задумываешься, а не S-Class ли это? Но жесткий удар на очередной дорожной неровности быстро расставляет все по местам.
Подвеска — пожалуй, единственное, что нарушает умиротворяющий комфорт в салоне. В теории на плохих дорогах на помощь должны прийти пневмобаллоны с электронно-управляемыми амортизаторами. Сочетание вроде бы беспроигрышное, но на Е 43 даже в самом комфортном режиме ходовая настроена экстремально жестко. Как будто это и не бизнес-седан, а какой-нибудь трековый снаряд. Повороты машина и впрямь пишет идеально, но только при условии, что под колесами настолько же идеальный асфальт. В случае с тестовым автомобилем масла в огонь подливали 20-дюймовые опциональные диски со сверхнизкопрофильными шинами. С базовыми колесами на 19 дюймов изъяны покрытия, вероятно, будут восприниматься менее болезненно, но приблизиться по плавности хода к гражданским версиям вряд ли удастся.
Раз уж Е 43 носит гордое имя AMG, производитель просто не мог оставить без внимания тормозную систему. При относительно скромных размерах тормозных механизмов (диаметр передних дисков 360 мм) машина замедляется с любых скоростей впечатляюще. Усилие на педали на редкость прозрачное и не меняется даже после серии жестких торможений.