Тест драйв 450 4matic

Тест-драйв нового Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC: три причины не покупать BMW

КРАСОТА НЕ ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ

Надо сказать, что CLS встал обособленно от других моделей Mercedes, которые принято называть диванами на колесах. Даже с точки зрения дизайна многодверное купе эволюционировало не хуже, чем автор этих строк в жаргонизмах. Ни о каких корпоративных лекалах речи не идет. CLS самобытен, как «Гелик» или AMG GT, бесподобен и красив, а главное — он другой. Как же эффектно и грамотно в Штутгарте смогли установить баланс между элегантностью и агрессией, представительностью и спортом, роскошью и дерзостью.

Автомобиль получился таким, что оставляя его на стоянке, владелец не только обернется, но еще и не захочет уходить.

ВНУТРЕННЯЯ СВОБОДА

Салон шикарного Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC заслуживает не меньшего восхищения, чем его внешний вид. Все самое лучшее, что сегодня есть у Daimler — есть в новом CLS. Внутреннее убранство настолько великолепно, что ему позавидуют даже обитатели лучших домов Лондона и Парижа. Стоит ли говорить про соперников в автомобильном сегменте…

Ребята, да отсюда просто не хочется вылезать — вы будто в комфортабельном кресле лучшего на планете звездолета, а весь космос перед глазами — это реальность. Добавьте сюда все прелести AMG, и ваш аккаунт в Инстаграме сильно прибавит в подписчиках. Многими из них, кстати, окажутся владельцы BMW.

ДРАЙВ В КАЙФ

Раньше обитателю салона было плевать на суету жизни, творящуюся за окном «Мерседеса», ничуть не меньше, чем на управляющего им водителя, который держал в руках «баранку», все больше походившую на вату. Даже раздутые AMG-версии Mercedes не очень-то прислушивались к шоферу. Но это было раньше. Разрази меня гром — у нового CLS появился руль! Самый настоящий руль — острый, с реактивным усилием и четкой обратной связью. То, чем всю жизнь кичились баварцы, разбито в пух и прах.

Я серьезно: пилотируется штутгартский снаряд не хуже, если не лучше BMW. Заявляю вам, как истинный любитель этих самых BMW. Поверивший в себя «мерен» следует командам драйверамолниеносно и безукоризненно, а в повороты вваливается так, будто едет по железнодорожному полотну. Над рулевым управлением и настройками шасси инженеры поколдовали на славу. Не машина, а сказка!

Наддувный V6 в упряжке с 367 «скакунами» заставляет меняться картинки за бортом Mercedes-Benz CLS 450 так же быстро, как настроение глотнувших пыли водителей BMW. Девятиступенчатый скорострельный «автомат» превращает полноприводный фастбэк в пулю. Удовольствие от вождения — незабываемое. А за подколку «валится» — будь ты хоть скептик, завистник или хозяин BMW — можно получить по щщам. Для этого, правда, мне понадобится не только коктейль из амбиций с бицепсами, но и 6 000 000 рублей.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Тест-драйв нового Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC: три причины не покупать BMW

Нет, это не значит, что Merecedes превратился в машину, ориентированную строго на водителя. Это значит гораздо больше! Теперь он одинаково сконцентрирован и на драйвере, и на пассажире.

Не верите? Вот и я не верил, пока не сел за руль нового полноприводного Mercedes-Benz CLS 450. Похоже, конкурентам из BMW пора бежать за фенибутом.

КРАСОТА НЕ ТРЕБУЕТ ЖЕРТВ

Ни о каких корпоративных лекалах речи не идет. CLS самобытен, как «Гелик» или AMG GT, бесподобен и красив, а главное — он другой. Как же эффектно и грамотно в Штутгарте смогли установить баланс между элегантностью и агрессией, представительностью и спортом, роскошью и дерзостью.

Тест-драйв BMW 220d xDrive: прекрасное далеко

Видео тест-драйв нового BMW X4: ввинчиваясь в повороты

Автомобиль получился таким, что оставляя его на стоянке, владелец не только обернется, но еще и не захочет уходить. Скажу больше: эдакая хищная акула в импозантном деловом костюме заставит устремить к себе взоры даже тех, кто на дух не переносит толерантных немцев, припоминая им Великую Отечественную наклейками на стеклах авто с благодарностью «деду за победу».

А как ломают свои шейные позвонки, провожая новый CLS взглядом, обладатели BMW — мама, не горюй! И судя по реакции, это отнюдь не любопытство, а зависть.

ВНУТРЕННЯЯ СВОБОДА

43 удовольствия: тест-драйв Mercedes-AMG E43 4MATIC

Тест-драйв BMW 6-й серии GT: отважный наследник двух неудачников

ДРАЙВ В КАЙФ

Разрази меня гром — у нового CLS появился руль! Самый настоящий руль — острый, с реактивным усилием и четкой обратной связью. То, чем всю жизнь кичились баварцы, разбито в пух и прах.

Я серьезно: пилотируется штутгартский снаряд не хуже, если не лучше BMW. Заявляю вам, как истинный любитель этих самых BMW. Поверивший в себя «мерин» следует командам драйвера молниеносно и безукоризненно, а в повороты вваливается так, будто едет по железнодорожному полотну. Над рулевым управлением и настройками шасси инженеры поколдовали на славу. Не машина, а сказка!

Удовольствие от вождения — незабываемое. А за подколку «валится» — будь ты хоть скептик, завистник или хозяин BMW — можно получить по щщам. Для этого, правда, мне понадобится не только коктейль из амбиций с бицепсами, но и 6 000 000 рублей.

Тест-драйв нового Mercedes GLS: изучаем природу Юты на флагманском SUV

Наматывая очередной десяток миль на одометр тестового Mercedes GLS нового поколения, мы забрались в западную часть округа Дюшезне, штат Юта, США. Владелец кафе в богом забытой деревушке Ханна был удивлен гостям из далекой Беларуси. Наливая кофе, он спросил, что мы здесь делаем, и, узнав, что тестируем новенький немецкий кроссовер, одобрительно кивнул: «Классная машина! Только я предпочитаю полноприводный Dodge. Mercedes — слишком дорогой автомобиль для владельца кафе в деревне». К слову, «Мерседесов» в США действительно немного. На том берегу люди с меньшей охотой обменивают десятки тысяч долларов на кусок железа с колесами и кондиционером. Но у нас GLS X167 наверняка станет одним из самых продаваемых Mercedes. Мы любим дорогие игрушки!

Пейзажи по ту сторону лобового стекла удивляли и в то же время радовали своей непостоянностью. Бескрайние равнины уступали место горам. Пустынные, выжженные солнцем поля незаметно превращались в заснеженные возвышенности. Природа в штате Юта — настоящий подарок местным жителям от архитектора нашей планеты. Говорят, здесь четыре ярко выраженных сезона, включая жаркое лето и снежную зиму. А еще здесь один из лучших на планете горнолыжных курортов. Правда, мы катались вокруг Солт-Лейк-Сити не на сноубордах, а на новом флагманском кроссовере из Штутгарта.

Публикация от Denis Logunovich (@denisrem) 3 Июл 2019 в 6:21 PDT

Кувалда и скальпель. Тест Mercedes-AMG C 63 S и C 450 AMG 4Matic

«Сначала поедем спокойно, я покажу вам оптимальную траекторию и расскажу о конусах, которые обозначают точки торможения и апексы поворотов», — услышал я по рации голос Бернда Шнайдера, едва только натянул шлем и оказался в великолепном кресле седана Mercedes-AMG C 63 S. Трассу-то я примерно помню — прошлой весной утюжил португальское кольцо Альгарве за рулём главного соперника нового творения из Аффальтербаха, BMW M3 (подробности в материале «Эмфория. Тест-драйв новых BMW M3 и M4»). Вот так совпадение! Но если шестицилиндровый мотор «баварца» выдаёт 431 л.с., то V-образная «восьмёрка» AMG имеет уже 510 «лошадок». Тем более, мерседесовцы не побоялись пускать нас по длинной стартовой прямой, а не через пит-лейн на каждом круге. До предела не дойдём?

Подумать об этом я уже не успел. Едва мы проехали первый круг длиной 4,6 километра, как пятикратный чемпион DTM (а если считать титул в ITC, то и шестикратный) и победитель первенства FIA GT (всё, кстати, за рулём Мерседесов) втопил так, что от его заднего бампера отвалился и я, и быстрые коллеги. Нет, даже в алгоритме Sport+ (у C 63 AMG S четыре режима работы трансмиссии, включая эксклюзивный для топ-версии Race) семиступенчатой коробке передач AMG Speedshift MCT не хватает расторопности для гоночного трека, а особенно мешает система ESP, которая тут же хватает седан за «хвост», едва на задние колёса обрушивается вся злость битурбированного V8. Нет, только Race, только ESP Sport!

В первой сессии Бернд нас просто уничтожил. Второй заезд мы вкатывались за менее опытным инструктором и держались за ним уже без проблем. Нет, нужен реванш. Или хотя бы гол престижа. Ждём немца. Снова за руль, сразу перехожу в Race. Ну, Бернд, держись! Завидев наш настрой, он словно решил показать, как надо ездить в DTM. Правый скоростной вираж, очень волнующий перегиб, Шнайдер в лёгком заносе выскакивает на стартовый прямик. Пролетаем стайкой мимо боксов, на спидометре 250 км/ч! Двойные конусы, означающие точку торможения? Забудьте! Mercedes-AMG Бернда начинает моргать стоп-сигналами на добрых 20 метров позже, его «крестит» на спуске и, едва не сбивая конус апекса, он устремляется в поворот. Градус «борьбы» вырастает, Шнайдер пытается оторваться всё дальше и местами даже проскакивает точку входа!

Только небольшие ошибки чемпиона позволяют нам держаться за ним. Чёрт подери, как же сложно справиться с 510-сильным Мерседесом в таком ритме! Особенно тяжело на многочисленных перегибах трассы Альгарве — «зажатая» подвеска не успевает отработать их, и машина проваливается в занос. Немного переборщил с газом, пытаясь «открыться» пораньше — снова седан становится боком (шутка ли, 700 ньютон-метров крутящего момента). Бернд ехал с отключенной ESP и не запрещал делать нам то же самое. Жму заветную кнопку, но нужно долго и упорно «вкатываться» в трассу и автомобиль, чтобы так же филигранно дозировать усилие на правой педали и ювелирно обращаться с рулём. И, хотя мы были гораздо ближе к патриарху немецкого автоспорта, чем в первом заезде, держаться за ним вплотную не смогли.

Но где кайф, где та улыбка, что не сходила с лица, когда в прошлом году в роли «механического зайца» для нас был Педро Лами на купе BMW M4? И бывшего пилота Формулы-1 и победителя марафона «24 часа Ле-Мана» не обвинишь в том, что ехал он в щадящем темпе — «лупили» на всю катушку. Да, Mercedes-AMG C 63 S умеет произвести впечатление — четырёхлитровый V8 ревёт и «отхаркивается» перегазовками на торможениях, а стрелка спидометра летит в правую половину с пугающей быстротой. Но на треке борьба с этим монстром не приносит удовольствия! Наоборот, устаёшь от перетяжелённого руля (в режиме Race усилие ещё возрастает), от непредсказуемых срывов в занос на рельефной трассе, а, главное, на всём этом теряешь время. Несмотря на значительное преимущество в мощности, C 63 S точно проиграет BMW M3 на извилистых автодромах вроде Альгарве.

Хотя инженеров AMG нельзя обвинить в работе спустя рукава — на 21 мм расширена передняя колея, а на C 63 S появились активные опоры силового агрегата и управляемый электроникой дифференциал повышенного трения в задней оси (у обычного «63-го» — механический самоблок). Место семиступенчатого автомата заняла коробка AMG Speedshift MCT, где использовано многодисковое сцепление в масляной ванне взамен привычного гидротрансформатора — это не только на 30% уменьшило вращающиеся массы (минус 10 кг), но и позволило сократить скорость переключений (вдвое по сравнению с предшественником). Плюс неутомимые опциональные углеродно-керамические тормозные диски (спереди диаметром 402 мм), а различных радиаторов охлаждения здесь целых восемь! Всё это хозяйство работает исправно — во время наших заездов не было ни намёка на перегрев, несмотря на серии по несколько «боевых» кругов подряд.

Но «подвесочник» Ральф Хауг всё же признаётся: «Мы были ограничены в возможностях, а главным фактором стала задняя подвеска, которую нам не дали серьёзно переделать. Именно поэтому С 63 не хватает сцепления задних колёс с покрытием. Но подождите, скоро появится купе С-Класса нового поколения. И AMG-модель на его базе обязательно побьёт BMW M4!» Что ж, обязательно проверим, а пока констатируем победу «Эмки» на треке. Немудрено, ведь седан BMW M3 с роботизированной коробкой весит 1635 кг по нормам ЕС, а Mercedes-AMG C 63 S на добрых 95 кг тяжелее! Вот почему на вопрос о том, появится ли полноприводный вариант, Хауг отвечает, что такая трансмиссия добавила бы ещё 80 кг. Многовато.

На ходу эта разница едва ли ощутима, а вот звучит 63 S намного «злее» — выхлоп Performance имеет три управляемых заслонки вместо одной у базового варианта. Но на шоссе это даже лучше — С 63 меньше басит. Так что для дальних расстояний «63-й» без приставки S немного предпочтительнее. Тем более, максимальная скорость одинакова у обоих вариантов — 250 км/ч, но при заказе опции AMG Driver’s Package лимит отодвинут до 290 км/ч. На магистрали попал в масть и тяжёлый руль с чётким «нулём», который придаёт ощущение «железобетонной» устойчивости. Лишь шорох шин Michelin Pilot Super Sport на шершавом асфальте и ветер, начинающий плутать в районе передних стоек и зеркал примерно после 130 км/ч, не дают назвать «Цешку» идеальным поглотителем километров.

И на серпантине Mercedes-AMG C 63 чувствует себя уверенно — крепко стоит на дуге и хорошо докручивается газом в медленных поворотах. Не скажешь, что у седана снаряжённая масса 1715 кг! Но идиллия разрушается, как только дорога перестаёт быть ровной — трещины в покрытии, заплатки или волны выбивают С 63 из душевного равновесия, а если активировать режим Sport+, то добавляется не столько информативность, сколько сбивающая с толку тяжесть. Да, можно поколдовать с настройками через меню, выбрав индивидуальный режим, но. пункта «рулевое управление» в нём нет! Руль просто привязан к алгоритму работы подвески. Как же так?

Хауг, похоже, удивлён вопросом. «У нас было всего 5 слотов в меню», — отвечает немец. Но, пардон, зачем тогда управление заслонками в выпускном тракте продублировано отдельной кнопкой на центральном тоннеле? Выходит, можно было более нужный пункт вставить в меню? Похоже, истинную причину зовут Тобиас Моерс — глава отделения AMG лично утверждает все настройки. А ему и его заместителю, Оливеру Виху, ответственному за разработку всей линейки AMG-моделей (кроме купе AMG-GT), по душе «тяжёлый» руль в режимах Sport и Sport+. Вих же и поставил финальную точку в беседе: «Мы сделали машину по запросам наших клиентов, которым нужна впечатляющая динамика на прямой, мощный звук и при этом комфорт при повседневной эксплуатации».

Допустим. К динамике и звуку вопросов нет — и «простой» С 63 разрывает воздух грубым рёвом и отстрелами «выхлопа», а когда на пит-лейн трассы Альгарве оживили две линейки C 63 S, то вибрации пошли даже по зданию боксов! Но где комфорт? Даже обычные «Цешки» ой как не любят неровности с острыми краями — стыки, люки. В Германии таких нет, а вот в бедной Португалии предостаточно! И плавности хода не добьёшься — порой подвеску «пробивает» на безобидных с виду ямах. Причём в режиме Comfort добавляется не мягкость, а, скорее, раскачка на волнах. Да, BMW M3 тоже изрядно потряхивает водителя и пассажиров, но там это разумная плата за удовольствие на извилистых дорожках.

С лёгким осадком и без особых ожиданий меняемся с коллегами на ещё одну новинку — Mercedes-Benz C 450 AMG 4Matic. Это первый «гражданский» Mercedes-Benz, доработанный специалистами AMG без радикальных вмешательств, — ему не досталось даже отдельное имя Mercedes-AMG. Известный по ряду моделей (например, по С 400) трёхлитровый V6 с двумя турбинами форсирован с 333 до 367 л.с., а разгон до сотни составляет 4,9 секунды. Главное отличие от С 63 AMG — полноприводная трансмиссия 4Matic с фиксированным распределением крутящего момента по осям в пропорции 33/67 (разумеется, в пользу задней пары колёс) и автоматом 7G-Tronic Plus. И уже через несколько километров я расплываюсь в улыбке!

Разница в динамике при старте с места почти неощутима — благодаря полному приводу, С 450 4Matic по ощущениям разгоняется до сотни едва ли не шустрее «63-го». А каков звук! V-образная «шестёрка» бархатисто шепчет на низах, но с моментом роста «оборотов» частота «голоса» увеличивается и ближе к отсечке сменяется на практически мотоциклетный вой. Совсем не похож на грубый «грузовой» грохот сверхмощного V8 C 63 S. Да, на высокой скорости С 63 умчится от «450-го», но на серпантине. мы догнали седан с шильдиком 63 S, и он не смог от нас уехать!

И, наконец, полный привод — то, что позволяло нам буквально выстреливать из поворотов, практически упираясь в задний бампер «63-го». Причём даже с трансмиссией 4Matic седан C 450 AMG оказался легче, чем С 63 — 1690 кг против 1715/1730. Но всё равно удивляет, как изящно он встаёт на дугу, чуть подруливая кормой под сброс газа. И тут же можно смело открывать дроссель, помня о заднеприводном привкусе управляемости. Класс! И если C 63 S можно сравнить с кувалдой, которую отправил в полёт атлет-олимпиец, то «450-й» — это скальпель, прорезающий любые повороты. Причём для этого не нужно обладать квалификацией и точностью «нейрохирурга» Бернда Шнайдера — в управлении он сильно легче 510-сильной бестии.

Техника

Передняя подвеска у С-Класса — четырёхрычажная. Интересно, что у AMG C 63 усиленный подрамник сделан из стали, тогда как C 450 AMG имеет алюминиевый — стальной получился и легче, и жёстче. Кроме того, в подвеске «63-го» использованы жёсткие шарниры взамен привычных сайлент-блоков (в полтора раза жёстче), а диаметр корпусов амортизаторов больше. Толстые стойки не получилось поставить в С 450 AMG из-за приводных валов, поэтому спереди использованы выносные резервуары. Поработали и над углами установки колёс — у AMG C 63 задние колёса развалены сильнее. Амортизаторы адаптивные, их поставляет Bilstein.
Диаметр передних тормозных дисков у AMG C 63 и C 450 AMG — 360 мм, у версии C 63 S — 390 мм (и они составные, с алюминиевой ступицей). Кроме того, для «63-х» можно заказать тормоза с 402-миллиметровыми углеродно-керамическими роторами.
Есть субординация и в заднем редукторе — у С 63 там трудится обычный механический дифференциал повышенного трения, тогда как C 63 S может похвастать электронноуправляемым. Впрочем, за доплату «умный» самоблок поставят и в C 63

История

Формально «крылатые» Мерседесы 190E нельзя относить к прямым предшественникам AMG-моделей – фирма из Аффальтербаха получила статус «придворного ателье» Mercedes-Benz лишь в 1993 году. Но разве можно было не упомянуть об этих красавцах?