Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400

Тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400 от Дмитрия Сафонова, Леонида Юшкина, Михаила Лапшина. Моторевю.

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Дмитрий Сафонов)

Классические схемы в прочтении современных технологий способны приносить очень и очень любопытные плоды. А если эти технологии направить не только на получение лучших характеристик, но еще и на эстетику, то… То получится SV400, мотоцикл, к которому никто не может относиться равнодушно. Мотоцикл, один внешний вид которого – материальное воплощение симбиоза классических идей и технологических изысков.

Двигатель
Опровергает мнение о четырехсотках, как о «жужжалках». Реакции на работу газом даже не быстрые, а моментальные. Моторчик не только великолепно тянет уже со средних оборотов, но и «крутится», как рядная четверка. По общему характеру он оставляет впечатление неплохой шестисотки. Возможностей мотора хватает для вполне динамичных разгонов и на скоростях под 180 км/ч, и только срабатывание отсечки оставляет детскую обиду, напоминая о классе мотоцикла. Более того, аппарат охотно встает в «свечу», но задерживаться в ней не стоит – классическая схема смазки оставляет без питания передний цилиндр, со всеми вылетающими из двигателя в карман и оттуда на ветер последствиями, выходит из строя коленвал. Надо сказать, что характер звука мотора так и просит тюнинговый выхлоп – по красоте звука и литру не уступит.

Трансмиссия
Работа КПП на редкость четкая и уверенная. Может даже показаться кому-то излишне жестковатой. Подбор передаточных чисел под характер мотора и мотоцикла просто великолепный – неуверенные низы проскакиваются моментально, и водителю остаются отличные средние обороты.

Рама и обвес
Броская рама, напоминающая «птичью клетку» выполнена сварной из алюминиевых штамповок и отливок. Прочностные параметры рамы явно рассчитывались под мотор 650 см3. Можно смело сказать, что эта рама может поспорить по показателям с очень неплохим спортбайком, настолько она жесткая. И при этом еще и красивая! Вообще весь мотоцикл выполнен с особой тщательностью, качественно и аккуратно. Единственное, что выбивается из общей благодати, так это приборка – к спидометру топорно и аляповато, сбоку, приляпан тахометр.

Комфорт
В целом мотоцикл очень и очень удобен и комфортабелен для водителей любого роста. Правда, при росте более 180 см посадка очень плотная, а попытка прилечь на бак при скоростях более 140 км/ч, когда сдувает, как и на любом классике, приводит к тому, что водитель обнаруживает себя висящим над передним колесом. Зеркала обеспечивают вполне достойную обзорность. Вибрации мотора не досаждают и находятся в рамках разумного на всех режимах.

Шасси
Вполне в духе всего мотоцикла. Позволяет использовать возможности рамы «на все 100». Из настроек – только поджатие пружины заднего амортизатора. Но общая сбалансированность подвесок на достойном уровне. Хотя для кого-то передняя вилка может показаться излишне жесткой, что дает о себе знать на разбитом асфальте.

Тормоза
Хоть спереди и один диск, но работает он великолепно. А вот задний тормоз несколько мягковат. Хотя для начинающих это во благо – меньше шансов перетормозить. Маловато тормозов становится только при торможениях со скоростей за 150 км/ч.

Модификации
Кроме «нейкеда» выпускается модель с полуобтекателем – S. Отличается посадкой с ощутимо большим наклоном вперед. Других модификаций, кроме версий с моторами 650 см3, нет.

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)

SV400 поразил своими возможностями. Воспоминания о нем наполнены только положительными эмоциями. Жесткость рамы и маятника, настройка подвески и развесовка просто отменные. Хороший крутящий момент на средних оборотах и ярко выраженные «лошади» в «горшках» делают модель убедительной в своем классе. Предлагал разным людям прокатиться на мотоцикле, а потом спрашивал их мнения о возможной кубатуре мотора. И что вы думаете? Ни один не ответил верно! Чаще всего звучала цифра 600.
Посадка понравилась — абсолютно ненапряженная, и это притом, что внешность машины довольно необычная. Доводилось ездить и на модификации S с полуобтекателем и иным расположением подножек и руля. Но по душе пришлась именно «раздетая» версия с «высоким» рулем и «низкими» подножками. Назвал бы посадку дружественной и располагающей — привыкаешь мгновенно. Зеркала хорошо «стоят», читаемость приборов великолепная.
Только V-образник может так тянуть и так трепетать в раме. Принципиально иные ощущения, если сравнивать с рядниками. Причем, если последних с такой кубатурой приходится постоянно крутить до «красной зоны», то здесь хватает 2/3 рабочего диапазона. Переключений КПП куда меньше, а значит, у пилота больше времени получать удовольствие от езды. На SV не чувствуешь себя частью общей схемы, как это было на Suzuki Bandit 400 или Honda CB400.

Подвеска, при всей своей простоте и отсутствии регулировок, поражает уверенной работой. Похоже, на заводе ее оптимально подвели под жесткость ходовой части и массы с учетом нагрузок. «Валить» по прямой и «ложиться» в повороты так здорово, как это можно представить на самом продвинутом неоклассике. Машина сравнима по управляемостьи с эталонным, в моем понимании, Honda СВ900 Hornet. Каждую частичку аппарата чувствуешь и контролируешь, да и сама «эсвешка» не позволяет своим узлам вести себя особняком. Отсутствие регулировок — это лишний козырь. Значит, конструкторы уверены, что машина пойдет на все случаи жизни. Да обычному юзеру даже и не стоит знать как, что и где подкручивать.
Мотоцикл хорош для городской эксплуатации. Юркий и уверенный, он способен дать фору даже «заряженным» спортбайкам и эндуро. Наверное, если бы меня спросили, на какой мотоцикл посадить службу доставки, то я посоветовал бы именно SV400. В рваном «пробочном» режиме хорошо проверяются тормоза — их более чем достаточно. Не думаю, что один диск спереди — это экономия. Кстати, даже при резком замедлении на «клевок» нет намека. Для тех, кто хочет ездить на нем в путешествия, придется позаботиться о ветровом щитке. Тогда комфорт на скоростях за «сотню» вам гарантирован. Что примечательно, тюнинговый выпуск для V2 поражает смачным звуком. Без преувеличения скажу, что это саунд «заряженного» «литра».

Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)

Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».
О внешности этой «сузы» сказано многое. По мне, так она просто классная. Сразу понятно, что это продвинутый классик, хотя, конечно, до отточенного итальянского эстетства машина явно не дотягивает. Несмотря на свои скромные габариты, за рулем чувствуешь себя не как на «малом формате», а как на нормальном мотоцикле. Выбивается из общей картины отделка приборной панели — к основательному «кругу» спидометра словно прилепили циферблат тахометра. В целом же эргономика водительского места сильно напоминает «хондовскую». Есть что-то общее у SV400 с Hornet 600.
Хваленый «сузучий» V2 поражает своей тихой работой. Плавность хода гарантируют алюминиевые цилиндры с никасилевым покрытием. В силу того, что у них то же тепловое расширение, что и у поршней, зазор между юбками поршней и стенками цилиндров минимальный. Баланс схемы таков, что на некоторых режимах мотор напоминает рядник: пилот совершенно незаметно для себя и без натуги почти мгновенно раскручивает двигатель до максимальных оборотов. Аппарат при этом настолько резво и уверенно разгоняется, что уже через пять минут езды забываешь о малой кубатуре мотора. Ускорения и замедления в диапазоне до 140 км/ч удаются легко и непринужденно. Даже мой CBR на некоторых режимах казался потом более задумчивым.

Четкость работы «коробки» и поиск «нейтрали» великолепные. Передаточные отношения подобраны изумительно. «Игра» с КПП не вызывает утомления. Наоборот, чуть попривыкнув к ее особенностям, начинаешь выжимать из машины на первый взгляд невозможное. В городе ездил в паре с 600-кубовым «бандитом», и «эсвешка» «делала» его весьма успешно. Мало того, что по юркости и управляемости она вообще приближена к спортбайкам, так еще и динамические способности у нее поразительные. То, что у тебя в моторе всего 400 кубов осознаешь лишь тогда, когда срабатывает ограничитель.
Подвески при всей своей традиционности — спереди обычный телескоп — поражают универсальностью настройки. И форсирование колдобин, и «заваливание» в повороты, и даже езда по грунту дают пилоту удивительное чувство власти над машиной. Тормоза — просто супер. И хоть здесь, спереди, всего один диск, а не два, как у SV650, его эффективности вкупе с задним хватает даже при экстремальных замедлениях на скоростях за 150 км/ч. Единственный минус — ветрозащита. Мотор и ходовая провоцируют на достижение больших скоростей, но уже после 130 км/ч за рулем весьма некомфортно.
Закончу тем, с чего начинал. Эта модель перевернула с ног на голову мое отношение к «четырехсоткам». Выставлю ей самые высокие баллы. Цена? Кажется чуть великоватой. Но именно кажется, потому что SV400 является «шестисоткой» на 90%.

Белорусско-китайский «гусь»? Первый тест-драйв туристического эндуро M1NSK Goose 400 и другие «шпионские» подробности

То, о чем так долго твердили белорусские байкеры, свершилось. Наконец-то в гамме мотовелозавода появился мотоцикл с мотором объемом выше 250 куб.см. Им оказался туристический эндуро M1NSK Goose 400. Эндуро «Гусь», скутер «Весна»? Нет, вы это серьезно?

В поездку на завод мы взяли с собой мотопутешественницу Анастасию Ленёву, а также директора мотосервиса и заядлого эндуриста Александра Грудо, чтобы веселее было изучать новинку. Мотоцикл самый первый, экспериментальный, «номеров» на нем пока нет. Нет на нем и некоторых деталей — кофров, защиты ручек и других мелочей, которые могут быть у серийного мотоцикла. Поэтому пока просто покатаемся вокруг завода и расспросим заводчан о других байках.

Как и скутер Vesna, назвали его явно по аналогии с европейским байком — знаменитым «гусем» BMW GS. Название спорное, логичнее было бы его назвать TRX400, в стиле предыдущей модели туристического эндуро. «Стеб» принят, но мотоцикл все же больше похож на Aprilia или SWM, чем на BMW. К слову, у Suzuki тоже когда-то был Goose, но не 400, а 350. Причем обычный классический.

Вадим Потапенко, заместитель начальника отдела продаж, который отвечает за мотонаправление, рассказал нам, что эти мотоциклы только проходят испытания в Китае, два экземпляра нам выслали именно для этой же цели — испытаний. И тем не менее в мае-июне модель уже должна поступить в продажу у нас.

Сколько будет стоить мотоцикл, заводчане пока путаются в показаниях. Вначале заявлялось около 2400 долларов, но все же ориентировочно он будет чуть дороже 2600 долларов, причем сразу с тремя немаленькими пластиковыми кофрами. В одном из мотомагазинов он уже выставлен на продажу за 5699 рублей, или 2665 долларов. И все равно это весьма небольшие деньги за такой мотоцикл.

Раньше в модельной гамме «Мотовело» был туристический эндуро TRX300. Но мотор у него был 250-кубовый. Система питания инжекторная, при этом далеко не самая надежная. Было три кофра, но небольших. Модель вышла не самая удачная, зато цена при старте продаж — аж 5000 долларов.

А тут 2665. Причем с кофрами, защитой ручек и уловителем цепи Goose 400 выглядит так.

Откуда мотоцикл? Похожие 400-кубовые эндуро уже продаются в Украине под брендами Geon и Shineray, но это не точные копии Goose 400. Сам он внешне напоминает мотоцикл итальянской марки, купленной китайцами, SWM 650. В основном мотовелозавод сейчас сотрудничает с Chongqing Yinxiang — производителем того же Х250. Но в случае с Goose 400 производитель уже другой — Shineray. А это очень неплохой китайский бренд, который представлены даже в Западной Европе.

Некоторые приятные мелочи сразу же бросаются в глаза и создают впечатление. Панель приборов электронная, считывается отлично. Но что интересно, с ней же в одном блоке и USB-зарядка.

Мотор не инжекторный, а карбюраторный. И это скорее плюс чем минус. Во-первых, цена мотоцикла с обычным «карбом» будет ниже. Во-вторых, инжектор тех же TRX 300 мог «дурить голову» владельцу, а специалистов по китайским системам впрыска толком не было. А с карбюратором надежнее и дешевле. Расход при этом обещают 3,4 литра на 100 километров. Всего лишь!

Ручка подсоса на руле, а не на карбюраторе. Это тоже весьма приятная мелочь. Не нужно нагибаться к карбюратору и искать рычажок, как на тех же X250 и С4 250. У последнего вообще руку можно вывернуть, пока этот рычажок найдешь.

Охлаждение двигателя воздушно-масляное. Но масляного радиатора как такового нет. Масло охлаждается в передней части рамы. Сверху — маслозаливная горловина и щуп. Очень удобно! Проверять уровень можно, сидя на мотоцикле. То есть система смазки реализована с сухим картером. Можно ездить на заднем колесе сколько угодно, мотору ничего не будет.

Наконец-то появилась нормальная цепь — сальниковая CHOHO 520SX, которая не будет тянуться как пластилин. Не DID, конечно, но уже и не велосипедная цепочка, которую надо подтягивать каждые 500 км.

397-кубовый мотор развивает мощность 29 л.с. По техническим характеристикам коробка имеет шесть передач. Мы до шестой пока не доходили, как мотоцикл едет по трассе — не знаем, но при случае проверим. Пока же очень понравилась тяга на «низах». Этого не хватало на предыдущих 200-250-кубовых моделях. Тяга есть, ее хватает — это важно. Не нужно сильно крутить мотор, чтобы ехать. Максимальная скорость по техническим данным — 137 км/ч. По опыту обычно заявлена меньшая скорость, чем есть по факту. Есть надежда, что байк поедет быстрее.

Подвески мягкие, комфортные, но при этом не чувствуются расхлябанными. Что хорошо — при езде вдвоем сохраняется баланс. При загрузке нагружается одновременно как передняя, так и задняя подвески, нет излишней нагрузки на заднюю.

Но главное — есть ощущение, что это все нормально собрано и сварено. По качеству сборки и мелочам тот же Х250 заметно хуже.

Есть ветровик. Правда, для полноценной защиты от ветра нужно будет ставить отсекатель или верхние крепления на проставки. В таком виде он как раз направляет воздушный поток на шлем.

Бак металлический 15-литровый. С одной стороны, в нем может образовываться ржавчина, зато с другой — к нему можно прикрепить сумку на магните.

Руль визуально не внушает доверия. Раньше рули гнулись от одного небольшого падения. Здесь наверняка будет тоже самое. Кроме того, боковой пластик немного мешает ездить в стойке.

Позже мы проведем более тщательный тест-драйв, но пока что все говорит о том, что мотоцикл очень интересный. Больше всего нравится то, что он максимально универсальный. Он не тяжелый, поэтому вполне можно ездить по лесам, если снять кофры. С кофрами удобно ездить на «дальняк». Причем 400-кубовый мотор оптимален и для города, и для бездорожья, и для трассы. По крайней мере он явно не будет работать на пределе на трассе. Даже по высоте по седлу все очень универсально. На нем смогут сидеть и низкие люди, потому что он чуть ниже Х250. В общем, максимальная универсальность — это про M1NSK Goose 400. А что думают Анастасия Ленёва и Александр Грудо?

Анастасия Ленёва: «В «Мотовело» решили пойти по пути снижения стоимости и предлагать то, что будет востребовано, — с X250 прокатило. Результат — туристический эндуро за небольшие деньги, с достаточным для дорог объемом и тремя кофрами в придачу. По ТТХ он обещает быть чуть-чуть мощнее и внедорожнее, чем неудачный TRX 300. Меня, человека в поиске идеального турэндуро (если без поправки на страну-производитель), в нем привлекло бы соотношение вес/объем. 400 сс на 150 кг — идеально. Должно быть достаточно мощности, чтобы не бояться обгонять на трассе, и в то же время не 200 килограммов, которые, если застрянут где, не вытащишь. Подвеска скорее мягкая, но работает сбалансированно, в том числе с пассажиром. Разгон нормальный, тормоза тоже, но второй диск на переднем тормозе не был бы лишним. Рулится легко, для города будет удобным. Плюсы? Цена! Невысокая посадка, достаточный объем — едет. Более приличное исполнение деталей (чем в X250), цепь выглядит не пластилиновой, уже есть USB-разъем в «приборке», кофры в комплекте. Минусы — достаточно высокий, но мягкий руль, боковые пластики мешают ехать в стойке, нет защиты рук, ветровик недостаточно высокий, крепления под кофры будут упираться пассажиру в «булки». Открыт вопрос с наличием запчастей».

Александр Грудо: «Мотоцикл *********** (очень хороший. — Прим. авт.)! Надо будет взять его на более тщательный тест-драйв, но уже понятно, что он едет. 400 кубов — мотор тянет хорошо. Это комфортно, не надо «перегазовывать». И тяга хорошо контролируется. Отсюда и растет ресурс, потому что нам не нужно постоянно держать высокие обороты. Главный плюс в том, что мотоцикл новый, в него никто не лазал. По посадке есть вопросы, но тут каждому свое. Я просто привык к узкой спортивной технике. Мотоцикл оптимально подходит для человека среднего роста и веса. По конструкции все очень элементарно. Взять крепление седла — на обычном «барашке». Просто, но крепление можно потерять. Из минусов — пластик мешает ехать в стойке, но при желании это решается. Сразу хочется поменять руль. В крайних диапазонах будет тяжело контролировать мотоцикл».

Заметки на полях

Мы уже рассказывали о скремблере SCR 250, но стал известен старт продаж — это конец апреля.

Помимо SCR 250 появится идеологический наследник С4 250 — С4 300 с мотором водяного охлаждения объемом 282,7 куб.см и мощностью 28,5 л.с.

Скутер M1NSK Vesna, туристический эндуро Goose 400, скремблер SCR 250, стрит С4 300 — новая линейка мотоциклов выглядит очень стильно. Старая никуда не исчезает, продолжает продаваться. Причем те же Х250 идут нарасхват. Низкая цена, простота конструкции, стильный внешний вид и откровенный стеб в названиях некоторых моделей — это, можно сказать, «фишка» мотоциклов мотовелозавода.

Таблица технических данных

Юрий Гладчук
ABW.BY

Увидеть новинку от МотоВелоЗавода M1NSK вживую можно будет на VI специализированной выставке «Мотовелоэкспо-2019», которая пройдет 13-14 апреля в ТЛЦ «Глобус Парк» (аг.Щомыслица, Минский район). Кстати, на этом мероприятии будет еще много интересного для любителей двухколесного транспорта и активного отдыха.

Самые актуальные предложения о продаже мототехники в нашей базе объявлений