Тест драйв Volkswagen Teramont –
«Парень не из нашего города»

О Volkswagen Teramont

Фольксваген Терамонт

Однажды в Америке я решил прогуляться по городу. Идея оказалась дурацкой: города в нашем понимании не было. Гулять можно было разве что по обочине дороги от мотеля до бензозаправки, от закусочной KFC до супермаркета. А в промежутках тянулась не улица – шоссе, по которому «гуляли» полноразмерные пикапы и кроссоверы. И вся жизнь в этой одноэтажной Америке была устроена не для пешехода, а для них, с учетом их размеров. Teramont тогда еще не было даже в проекте, а то ему бы там было самое место.

Большой снаружи

«Почему он дешевле, чем Touareg, хоть и больше?» – провоцировал я сотрудника-пресс-парка. «Ну… это совсем другой автомобиль», – дипломатично отвечал менеджер. Как оказалось, и правда, другой, а «дешевле» не значит «хуже». Впрочем, «дешевле» относительное: 3.9 млн рублей стоил этот семиместный кроссовер с 249-сильным бензиновым VR6 под капотом, в комплектации… а вот тут вопрос.

В России Teramont представлен в четырех комплектациях: Exclusive, Status, Respect и Origin. Мне, по всем признакам, досталась версия Exclusive – c цифровой приборной панелью Volkswagen Digital Cockpit, передними креслами с памятью на три положения и с вентиляцией, а не только подогревом и т. д. Но при этом – без положенного этой комплектации панорамного люка. И ни одну попытку открыть дверь багажника «с ноги» Teramont мне тоже не засчитал, хотя в комплектации Exclusive должен был откликнуться. Опции, объяснили в пресс-парке, можно набирать отдельно. В чем тогда смысл фиксированной комплектации?

Этим вопросом нам мучиться недолго: нынешний Teramont доживает на складах дилеров последние месяцы, в феврале на Чикагском автошоу показали рестайлинговый Teramont (в Америке он, как и нынешний, – Atlas), так что могут смениться и комплектации, и опции. Неизменным останется главное: этот кроссовер – большой, потому что был сделан специально для рынка США. Тогда, в 2017-м, производитель даже представлял Teramont как «самый большой Volkswagen». Хм, получается, Amarok не в счет?

Если внести габариты Teramont в онлайн-калькулятор сравнений, окажется, что ближайший аналог – Lexus LX 570. Немецкий кроссовер всего на 29 мм короче японского внедорожника, зато на 8 мм шире. По высоте, правда, разница уже побольше и не в пользу немца – Lexus выше на 95 мм. С такими громилами, как Chevrolet Tahoe, Mercedes GLS и Cadillac Escalade наш Volkswagen сравнивать бессмысленно: там разница в длине измеряется уже десятками сантиметров. Зато соревнование по длине колесной базы (2979 мм) Teramont выигрывает не только у LX (2850 мм), но и у Tahoe (2946 мм). В ощущениях вся эта вереница цифр воспринимается так: на трассе идущий впереди Nissan Murano с водительского сиденья Teramont кажется гольф-классом. А разъезжаясь на двухполосной лесной дороге со встречным «КАМАЗом», киваешь ему как равному, приосаниваешься и одновременно тянешь шею: как там за бортом, проходит, не проходит?

Это уже, конечно, мания величия: грузовик на целых полметра шире. И вообще о габаритах можно не беспокоиться – на скоростях до 40 км/ч при движении малым ходом в узких местах автоматически включается режим Area View и на восьмидюймовый сенсорный дисплей в центре торпедо с камер кругового обзора выводится картинка «Teramont, вид сверху». Так что и заезд в городе на стандартное парковочное место – не проблема, тем более что есть автопилот. Хотя перпендикулярная парковка с ним на площадку перед загородным домом почему-то не удалась.

Просторный внутри

Мания величия и повышенная самооценка водителя Teramont объясняются просто: автомобиль и внешне-то солидный, но особенно просторен внутри. Некоторые блогеры жалуются, что тут руль маленький, «от Tiguan». Да не руль маленький – машина большая! Маниакальное стремление некоторых нынешних автопроизводителей усадить водителя даже полноразмерного внедорожника в тесную капсулу обошла Teramont стороной. В первый раз на водительском месте даже немного теряешься: пространства – словно в старых добрых автомобильных 90-х. Особо корпулентные владельцы Teramont довольны, их руки-окорока не сталкиваются при рулении, руль на живот не давит. А вот мне с моими ростом 180 сантиметров и стандартной комплекцией устроиться удалось не сразу: правая рука на широченный подлокотник ложится естественно, а куда девать левую? Дверной подлокотник далеко, подоконник – высоко… Поднял подушку сиденья выше, благо запас места над головой тоже позволяет, тогда все устроилось.

Формовка кресел переднего ряда тоже – под крупную мужскую фигуру. Кстати, набивка водительского сиденья при пробеге тестового Teramont в 13 495 км уже немного просела по сравнению с «нулевой» на рекламном фото. Сиденья второго ряда перемещаются по салазкам вперед-назад на 20 сантиметров, позволяя троим пассажирам почти выпрямить ноги, пусть и отобрав при этом жизненное пространство у третьего ряда. А если разложить подлокотник и откинуть спинку сиденья – в этом положении угол ее наклона меняется на 14 градусов – то двоим на втором ряду будет совсем хорошо. Даже в дальней дороге: здесь своя зона климат-контроля, есть подогревы, два USB-разъема, 12-вольтовая розетка. Третьему ряду, к слову, из комфортных опций достались только воздуховоды и еще одна 12-вольтовая розетка – расположенная на стенке багажного отделения, при разложенных сиденьях последнего ряда она «обслуживает» и его пассажиров, очень продуманное решение.

Teramont вообще продуманный до мелочей. Наклеенный на нижние кромки дверей уплотнитель сохраняет пороги чистыми и они не пачкают одежду. В багажнике под фальшполом устроена специальная ниша с фиксаторами, куда при раскладке третьего ряда сидений укладывается съемная шторка. По бокам от фальшпола – еще две глубокие ниши для мелочей, чтобы они не грохотали по полу при маневрах. В органайзере, прикрывающем запасное колесо, есть специальное углубление для секретки. Окончательно добили ленточки-ручки для вытягивания спинок третьего ряда – у них с изнанки есть «липучки», которыми они крепятся к полу багажника.

Быстрый бегемот

Практичность Teramont не превращает его в чемодан на колесах. Рывка и пинка в спину при кикдауне не ощущается, разгон плавный, при этом нехватку динамики за неделю теста я не заметил ни разу. При разгоне до сотни автомобиль по паспорту «выезжает» из 9 секунд – с любым из двух двигателей, которыми комплектуется этот самый большой Volkswagen. Причем с двухлитровым турбированным 220-сильным он даже быстрее на 0,3 секунды. Но характер разгона, как говорят те, кто сравнивал, у турбочетверки более нервный. А под капотом тестового Teramont – долгожитель (15 лет в производстве) 3.6 VR6 FSI, самый крупный в семействе EA390 атмосферник, V6 c развалом в 10,5 градусов. 3,6-литровик в версии CMTA – дефорсированный для России до налогоприемлемых 249 л.с., задушен только прошивкой «мозгов», так что вернуть его к первоначальным 280 силам и даже, говорят, «раскачать» до 300 сил можно легко. Двигателисты советуют кормить его не 95-м бензином, пусть и официально разрешенным, а 98-м и выше: дольше удастся избегать нагара клапанов.

Кстати про «кормить». Паспортный пробег Teramont на полном 70-литровом баке – 660 км. Мне полностью заправленный в пресс-парке автомобиль при первой встрече сначала объявил 590 километров, а через 15 минут поездки, уже на МКАД, – 600. Средний расход за неделю составил 12,5 литра – при движении преимущественно по трассе, в режимах Eco и Sport.

По умолчанию Teramont едет в дорожном режиме. Чтобы перевести 8-ступенчатый автомат ZF в спорт-режим, нужно качнуть селектор назад – и в отображении передач на приборной панели буква D сменится буквой S. Спорт-режим ощутимо пришпоривает Teramont: при кикдауне коробка соскакивает не на две, а на четыре передачи вниз. ZF и VR6 явно хорошо понимают друг друга, приятный рык двигателя соответствует разгону, можно почувствовать себя за рулем семейного кроссовера если не спортсменом, то продвинутым фитнес-пользователем. Хотя желания ехать быстрее 100-120 км/ч при этом не возникает. А торможение у двухтонного кроссовера такое же, как и разгон – ровное и уверенное.

Сказано 20 – значит 20

Одно «но»: вся прыть Teramont упирается в возможности его подвески. Если проходить «лежачих полицейских» на разрешенных знаком 20 км/ч, все будет гладко. Но если сделать это на 40 км/ч – Teramont не простит и отзовется неприятным стуком подвески и рваной тряской и шатанием в салоне, особенно при диагональном прохождении препятствия. Асфальт он любит желательно гладкий, даже обычную фактуру дорожного покрытия на скорости 90 км/ч транслирует в салон. А на сухой грунтовке с неровностями, там, где иные кроссоверы идут под 60 км/ч, на Teramont надо красться на 10-15 км/ч медленнее, иначе автомобиль ходит ходуном и жалуется, давая понять, что не для того ягодку растили. Поворот шайбы фирменного «фольксвагеновского» привода 4Motion и перевод его в режим Offroad ничего не меняет: подвеска у Teramont пружинная, это ее не касается.

Может быть, дело в низкопрофильных (265/45) Pirelli, смонтированных на опциональных 21-дюймовых дисках Suzuka? Еще одна версия: платформа MQB, на которой помимо Teramont построены также, например, Golf и Jetta. Слишком большая унификация элементов дает простоту и массовость, но при этом ограничивает возможности старших моделей. В прошлом году Volkswagen объявил отзывную кампанию из-за возможного дефекта пружин задней подвески. И под реколл вместе с Teramont (в России – 281 автомобиль) в США попали также Golf и Jetta.

А впрочем, может быть, как в анекдоте, «ваша Галя балована». Владелец UAZ Patriot, посидев за рулем Teramont, выслушивал мои претензии к подвеске автомобиля с изумлением.

Помощь в дороге

Попытка доехать на Teramont по его навигатору на дачу мне не удалась, экран выдал надпись «ошибка навигационных данных». Населенный пункт нашелся, а вот рассчитать маршрут автомобиль отказался. Позже я прочитал на форуме отзыв владельца Teramont – проселки даже в Московской области встроенный навигатор видит не все. Или наоборот, пытается отправить тебя туда, где давно уже забор и закрытая территория. Так, направляясь в Подольск, я отмахал по Варшавскому шоссе лишних километров двадцать: дважды поворот направо, предложенный навигатором Teramont, заканчивался тупиком. Пришлось вывести со своего айфона на центральный экран Google-карты, и ехать по ним, благо CarPlay работает четко.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mazda CX-9
(универсал 5-дв.)

Infiniti QX30
(универсал 5-дв.)

Hyundai Grand Santa Fe
(универсал 5-дв.)

Другие электронные помощники Teramont – тоже не без особенностей. У системы удержания в полосе есть пределы возможностей: если по прямой она ведет автомобиль отлично, то при движении в повороте, совмещенном с уклоном, кроссовер выносит за разметку – приходится вмешиваться и корректировать траекторию рулем.

Адаптивный круиз-контроль Teramont, как и многие другие автопилоты, воспринимает исчезновение автомобиля-лидера из поля своего зрения как команду разогнаться до выставленной скорости. И начинает разгон… например, в багажник автомобиля, вставшего впереди в хвосте пробки. Однажды на МКАД, когда Teramont на скорости 100 км/ч, не тормозя, уже подлетал к замыкавшей пробку машине, нервы у меня не выдержали, и я затормозил сам. Да и стоя в пробке на автопилоте, Teramont иногда норовит сыграть в догонялки. Нажимаешь педаль, чтобы чуть-чуть проползти вперед, а кроссовер прыгает, целясь переднему автомобилю в бампер. Можно задать автопилоту увеличенную дистанцию до лидера – но тогда все начнут влезать перед капотом…

Но это мелочи, а в целом работа электронных «нянек» Teramont очень впечатляет, расслабляет и без них потом первое время обходиться трудно. «Примите рулевое управление», просит Teramont, если слишком расслабиться и на некоторое время убрать руки с руля. «Не забудьте ваш мобильный телефон», напоминает автомобиль, когда покидаешь салон.

Что в итоге

Плюсы: Teramont – вместительный, комфортный и очень продуманный по части хранения мелочей и перевозки багажа полноприводный автомобиль, позволяющий преодолевать легкое бездорожье. В салоне с комфортом устроятся от двух до семи человек, полезный объем багажника – от 583 до 2741 литров. Цифровая продвинутость – на 5 с плюсом (разве что работу мобильного приложения проверить не удалось, для активации оно потребовало приехать к ближайшему официальному дилеру). Прекрасный свет. Надежные двигатель и коробка со спорт-режимом, тормоза и руль – без всяких нареканий.

Минусы: подвеска – она все-таки больше дорожная. В целом, мне показалось, что Teramont – это такой масштабированный для Америки Tiguan. Так что идеальный вариант его использования – трасса, расслабленное путешествие на круиз-контроле большой семьей или просто большой компанией.

НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

Главный тренд автомобилестроения последних лет – мутации, давшие жизнь причудливым особям с распухшими – как после гиперплазии – кузовами и передутыми моторами. Они уже захватили территорию полноразмерных вэнов и вовсю теснят внедорожники. А вновь рождённые начинают тиранить старших. Оставит ли VW Teramont шанс Mazda CX-9?

«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

На фото: Mazda CX-9

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.