Текущий ремонт ходовой части автомобиля кратко

Колесная ходовая часть. Изношенные оси, поворотные кулачки, червяки и ролики рулевого управления, вилки и крестовины карданных валов, тормозные барабаны, диски колес и ступицы ремонтируют, используя ранее описанные методы наращивания слоев металла, пластического деформирования, слесарной и механической обработки. Восстанавливают эти детали так же, как валы, втулки, опоры, фрикционы.

Направляемые в ремонт покрышки пневматических шин условно можно разделить на следующие четыре группы: – покрышки с незначительными дефектами в виде мелких порезов, царапин, проколов; – покрышки с механическими повреждениями в виде глубоких порезов, доходящих до каркаса, или сквозных прорывов; – покрышки с полностью изношенным до подушечного слоя протектором, с отслоениями и повреждениями на длине до 250 мм и дефектами боковых поверхностей; – покрышки с крупными сквозными пробоинами, разорванными бортовыми проволоками, с расслоением каркаса, порванными кордовыми нитями и полностью изношенным протектором, а также покрышки, пропитанные нефтепродуктами, с признаками старения и ослабленными нитями корда (разрывающимися при нагрузке 40…60 Н на нить).

Покрышки первой и второй групп восстанавливают на базах механизации, третьей группы отправляют на специализированные предприятия, а четвертой не ремонтируют и сдают в утиль.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Перед ремонтом осматривают и отмечают дефекты покрышек. После этого их очищают и моют в горячей (с температурой 50… …70 °С) воде. Из вымытых покрышек удаляют застрявшие в них посторонние предметы. Покрышки сушат в шкафу при температуре 60…70°С и относительной влажности воздуха не выше 60% в течение 48 ч, с тем чтобы влажность их не превышала 3%. Влажность покрышек устанавливают с помощью иглового индикатора по электрическому сопротивлению каркаса между введенными в него иглами-электродами.

Поврежденные участки вырезают из протектора по схемам, показанным на рис. 96. Для улучшения сцепляемости разделанных поверхностей покрышки с заполнителем их подвергают шероховке при помощи инструментов.

Резиновый клей наносят на подготовленную поверхность дважды: вначале накладывают резиновый клей концентрации 1:8 (1 мае. ч. сырой резины на 8 мае. ч. бензина) и затем этот же клей концентрации 1:5. Клей наносят кистью или с помощью пульверизатора. В последнем случае концентрация клея должна быть не менее 1:10. После нанесения первого слоя клея покрышку сушат 25…30 мин в шкафу при температуре 30…40°С, а после наложения второго слоя — еще 35…40 мин. К правильно высушенной поверхности не должны прилипать волоски щупа-щетки. Местные повреждения покрышек лучше всего восстанавливать с помощью машин, которые подают разогретую резиновую массу под давлением к месту дефекта.

В случае восстановления дефектов с повреждениями на одном-двух слоях корда используют полосы обрезиненного корда, при повреждении свыше двух слоев корда — пластырь и манжеты. Перед постановкой на ремонтируемые места покрышек починочные материалы смазывают клеем и просушивают. После наложения починочные материалы прикатывают к покрышке роликом и заклеивают по краям про- слоечной резиной 4. Починочные материалы замо- ноличивают с материалом покрышки на вулканизаторах путем электрического или парового нагрева.

По окончании вулканизации протектор осматривают, с него срезают заусенцы, зачищают неровности. Восстановленная покрышка не должна иметь на внутренней поверхности вздутий, следов отслоения, складок, недовулканизации. Твердость резины в местах вулканизации должна быть равна 55…65 по Шору, габаритные размеры — не выходить из нормы.

Рис. 96. Схемы вырезки при ремонте протекторов:
Камеры с дефектами в виде кольцевых прорезей, трещин, ссадин, представляющих собой ре- а — наружного конуса при несквозном повреждении покрышки, б — сквозного повреждения покрышки при заделке каркаса в рамку, в — резины при сквозном повреждении покрышки встречными конусами, г — наложением ремонтных материалов; 1 — протектор, 2 — подушечный слой, 3 — каркас, 4 — прослоечная резина, 5 — манжета

Очищенную и вымытую камеру контролируют и устанавливают в ней места проколов и других дефектов. Для этого ее надувают под давлением 0,15 МПа и погружают в бак с водой. Мелкие проколы можно обнаружить звуковыми анализаторами, улавливающими звук воздуха, выходящего из камеры, и усиливающими его так, чтобы он был слышен человеку. Камеры ремонтируют наложением заплат (при проколах и разрывах не более 50X500 мм) и стыковкой по поперечному профилю (в случае поперечного разрыва камеры).

Камеры ремонтируют в такой технологической последовательности. Вырезают с помощью ножниц поврежденные места в форме круга или овала. Шерохуют вырезы по периметру на ширину 20…25 мм. Места проколов не вырезают, а шерохуют на участке диаметром 5… 10 мм.

Затем готовят починочные материалы. Заплаты, предназначенные для заделки проколов и мелких разрывов, изготовляют из сырой камерной резины, а для заделки больших разрывов — из старых камер. Размер заплаты должен соответствовать подготовленному для нее месту.

Секторы для замены сильно поврежденных частей камеры приготовляют из старых камер аналогичного размера, причем длина сектора должна быть на 80… 100 мм больше вырезанной части камеры, а концы сектора с внутренней стороны шерохуют на длину 50…60 мм.

На починочные материалы наносят два слоя резинового клея, концентрация которых указана выше. Клей сушат в течение 20…25 мин при комнатной температуре. Починочные материалы накладывают на подготовленное для них место и прикатывают к поверхности камеры нажимным роликом.

Рис. 97. Стыковка камеры с помощью разрезных цилиндров: 1 — разрезные цилиндры, 2 — поверхности склеивания

Наложенные заплаты и секторы вулканизируют, причем стык камеры с сектором — не менее трех раз с перестановкой каждый раз камеры на плите вулканизационного аппарата. Для облегчения стыковки камер применяют разрезные цилиндры, показанные на рис. 97. Продолжительность вулканизации мелких заплат — 10 мин, крупных и стыков (для одного раза) — 15 мин, фланцев вентилей — 20 мин. Отремонтированную камеру отделывают, срезая края заплат заподлицо с поверхностью камеры, снимают заусенцы и наплывы. Камеры контролируют, погружая в надутом (под давлением 0,15 МПа) состоянии в бак с водой.

Рис. 98. Восстановление ведущего гусеничного колеса путем приваривания поковок: 1 — поковка, 2 — шаблон, 3 — звездочка

При проведении шиноремонтных работ рекомендуется пользоваться наборами шиноремонтных инструментов.

Ремонт рессор заключается в их разборке независимо от состояния, выбраковке листов уменьшенной толщины или с трещинами и поломками, с дефектными ушками.

Листы рессор, утратившие первоначальную форму и упругость, отжигают, выгибают по шаблону, закаливают и отпускают до заданной твердости. Если деформация листов незначительна, то она может быть устранена наклепом в холодном состоянии ударами бойка по вогнутой стороне листа. Отверстия под втулки ремонтируют, подгибая ушки.

Подготовленные к сборке листы рессор очищают и смазывают графитной смазкой. После сборки рессоры проверяют на прессе при определенной нагрузке. Стрела прогиба должна равняться нулю.

После ремонта рессор их наклепывают путем дробеструйной обработки.

Гусеничная ходовая часть. Детали гусеничной ходовой части ремонтируют в основном методами наращивания слоев и механической обработки.

Ведущие и направляющие колеса. Ремонт ведущих колес сводится к восстановлению зубьев путем наплавки электродами ОЗН — 300У, ОЗН — 400У, Т-590, ВСН-6. Для более точной наплавки пользуются шаблонами, улучшающими качество восстановительных работ. Зубья колес можно также ремонтировать, приваривая поковки, как показано на рис. 98.

Ободы направляющих колес восстанавливают путем наплавки или напрессовки бандажей и последующей механической обработки под заданный размер.

Посадочные места в ведущих и направляющих колесах ремонтируют как постановкой ремонтных втулок, так и путем наращивания слоев металла наплавкой, а затем последующей механической обработки под заданный размер.

Трещины в спицах и ободах заваривают электросваркой. Звездочки цепных передач восстанавливают с помощью электродов ОЭН-350У; ОЗН-400У.

Поддерживающие и опорные катки. Изношенные поверхности ободов катков ремонтируют наплавкой или постановкой бандажей и последующей механической обработкой под заданный размер.

В ряде случаев при незначительном износе допускается обработка катков под ремонтный размер. Для наплавки применяют проволоку Св-08А диаметром 1,6…2 мм, флюс АНЛ-10 или проволоку из стали ЗОГСА с флюсом АН-348А. Режим работы наплавки: сила тока 220…280 А, скорость наплавки 30… …38 м/ч, ток постоянный, полярность обратная.

Ободы опорных катков наплавляют помимо обычных сталей износостойкими наплавками. Иногда к внутренней стороне обода опорного катка приваривают (рис. 99, а) круглый пруток, что увеличивает жесткость и срок службы обода.

Отверстия в ступицах опорных катков восстанавливают, рассчитывая до ремонтного размера. В поддерживающих катках применяют ремонтные втулки. Шпоночные канавки опорных катков обрабатывают под ремонтный размер.

Детали гусениц. Погнутые звенья гусениц правят на прессах. Посадочные места под пальцы и втулки восстанавливают сплошной заваркой электродами УОНИ-13/Н1-БК с последующим сверлением отверстий заданного диаметра или наплавкой и растачиванием.

Ленточными электродами наплавляют беговые дорожки звеньев либо к ним приваривают накладки из стали 40 или 45.

Гребни башмаков гусеницы при большом износе наплавляют или же к ним приваривают пластины под флюсом (рис. 99,6).

В исключительных случаях при отсутствии запасных звеньев их проушины восстанавливают способом, показанным на рис. 99, в. В этом случае проушину в наиболее тонком месте разрезают, в нее вставляют палец гусеницы. После этого проушину обжимают вокруг пальца и заваривают электросваркой.

Рис. 99. Схемы ремонта элементов гусеничного ходового устройства: а — восстановление обода опо,ч катка, б — приваривание гребня башмака гусеницы, в — восстановление проушины заена; 1, 7 — прутки, 2 — обод, 3 — винтовой прижим, 4 — кронштейн, 5 — флюс, 6 — сварочная головка, 8 — башмак гусеницы, 9 — ползун, 10 — суппорт, 11 — проушина, 12 — палец

Ходовая часть: устройство,принцип работы,ремонт,диагностика

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали. Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес. Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

УСТРОЙСТВО ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Ходовая часть автомобиля состоит из колес, моста, подвески и рамы или кузова. Может иметь место наличие дополнительных элементов, однако главная роль отдана вышеперечисленным деталям. Каждый элемент играет свою роль, но их общая цель – свести к минимуму колебания, тряску и иные вибрации автомобиля во время езды – в этом и заключается функция ходовой части.

Рама и кузов являются костяком, к которому крепятся основные элементы подвески. Рама принимает участие в формировании ходовой. Для легковых автомобилей используется кузов, и именно к нему крепятся элементы ходовой части, а остальные элементы крепят к каркасу.

Чем прочнее железо кузова, тем лучше автомобиль будет переносить тяготы бездорожья. Остальные участки обшивают профильным листом, который стоек к коррозии.

Подвеска служит для смягчения неровностей и гасит колебания, провоцирующие неровности на поверхности дорожного покрытия за счет исключения жесткого сцепления между кузовом и колесами и других деталей.

Подвеска имеет большой срок службы, однако он зависит от условий эксплуатации автомобиля. Нужно своевременно проводить диагностику и бережно эксплуатировать авто.

Подвески бывают зависимыми и независимыми. Если подвеска зависимая, то задние колеса будут связаны между собой при помощи соединяющей балки. На независимой подвеске соединяющая балка отсутствует.

Мосты служат для соединения двух колес, а также для осуществления опорной функции для остова автомобиля. На легковом авто они крепятся к кузову, на грузовом – к раме. Предназначение мостов – удерживать не только вес самого авто, но и его пассажиров, поэтому материалом для их изготовления служит прочное железо.

Колеса первыми берут на себя удар и страдают от несовершенств дорог, попадая в ямы и наезжая на кочки. Чем бережнее вы относитесь к своему автомобилю, тем дольше прослужат его детали.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!

Причины поломок ходовой части автомобиля

Регулярные нагрузки на различные элементы ходовой части, которые не прекращаются даже после остановки движения, могут привести к различным поломкам. Если автомобиль начинает испытывать затруднения при прохождении на большой скорости поворотов или для его удержания на проезжей части требуются большие усилия, велика вероятность того, что необходим ремонт ходовой части автомобиля. Еще один показатель – кузов может колебаться и раскачиваться при торможении, и на поворотах. Причина может крыться в вышедших из строя амортизаторах, сломанных рессорах или элементах подвески. Ощущается вибрация при движении.

Вибрация может возникнуть из-за задних амортизаторов, которые изношены; поврежденных рессор; из-за того, что давление в шинах не соответствует определенным нормам; или того, что подшипники ступиц колес в плохом состоянии. В процессе движения автомобиля начинает стучать подвеска. Проблема может возникнуть из-за ослабления болтов крепления или деформированных дисков колес. Стук и скрип амортизаторов возникает по причине их поломки; ослабления крепления резервуара или поршня, а также утечки жидкости. Скрип при торможении на поворотах. Как правило, такой скрип возникает из-за неисправности амортизаторов или стабилизатора поперечной устойчивости. Начинает подтекать жидкость из амортизаторов. Такое возможно вследствие разрушения сальников штока или попадания на уплотнительные кромки посторонних механических частиц.

Самые распространенные проблемы связанные с ходовой частью

Чаще всего встречаются следующие поломки ходовки:

1. Машину заносит в сторону. Такая проблема возникает по ряду причин: при нарушении геометрии передних колес, от скачков давления воздуха в шине, из-за деформирования рычагов, при большом различии в износе колес, когда нарушается параллельность оси заднего и переднего мостов.
2. Водитель чувствует колебания авто, раскачку на поворотах и во время торможения. Причиной тому может явиться выход из строя амортизаторов либо сломалась рессора или иная деталь подвески.
3. Избыточные вибрации во время езды говорят о несоответствующем давлении шин, либо об износе ступичных подшипников или заднего амортизатора, также о поломке рессоры.
4. Во время движения вы слышите стук подвески — обратите внимание на амортизатор или диски колес — возможно, они пришли в негодность.
5. Скрип или стук амортизатора говорят об их скором износе, быть может, произошла деформация кожуха или крепления поршня и резервуара ослабли. Осмотрите все внимательно, на предмет утечки жидкости.
6. Если протектор шин стерт неравномерно, возможно, имеет место разбалансировка колес. Также важно проверить шарниры и втулки – могли разболтаться. К этой проблеме часто приводят и поврежденные диски и нарушенная геометрия передних колес.
7. Во время торможения раздается отчетливый скрип — указывает на неисправность амортизатора, стабилизатора или частей крепления, на просевшую пружину.
8. Текут амортизаторы. Нужно проверить сальники штока, быть может, жидкость вытекает из-за попадания на кромку сальника инородных частиц.
9. Амортизатор не дает нужного сопротивления при ходе сжатия. Это может быть следствием негерметичности клапана, изношенности направляющей втулки или же штока.

Если наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных симптомов, необходимо срочно предпринять меры.

Диагностика ходовой части автомобиля и ее ремонт

Как только возникают малейшие подозрения, что ходовая часть работает неисправно, необходимо доставить автотранспортное средство в сервис, где специалисты продиагностируют его, используя специально предназначенное для этого оборудование. Чем чаще эксплуатируется автотранспортное средство, тем более внимательно необходимо следить за его ходовой частью, диагностику которой, желательно делать через каждый 30 тысяч километров. Следует помнить, что к ремонту ходовой части нужно подходить ответственно. Конечно, можно просто заменить все детали, но в этом случае, стоимость ремонта будет достаточно высока. Оптимальным вариантом станет проведение диагностики и выявление списка непригодных элементов.

Диагностика ходовой части автомобиля включает в себя: осмотр амортизаторов, рычагов, пружин, опорных чашек; проверку рулевых наконечников, шаровых опор; состояние узлов; проверку ступичных подшипников; проверку герметичности тормозной системы и гидросистем машины; определение степени износа дисков, шлангов, тормозных колодок и барабанов. Регулярная диагностика позволяет выявить неполадки ходовой части автомобиля на ранней стадии, когда отсутствуют четко выраженные признаки сбоя в работе каких-либо элементов. После проверки всех неисправностей, мастера помогут определить проблемы, которые могут возникнуть у автомобиля в будущем и предотвратить их появление. На основе диагностики специалисты составляют перечень необходимых ремонтных работ и приступают к их выполнению.