Технология ремонта муфты сцепления автомобиля зил

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Ремонт деталей сцепления автомобилей ЗИЛ-130

Корзина сцепления ЗИЛ-130

Нажимной диск (корзина) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54). При наличии трещин на поверхности, а также при толщине тела диска менее 24,7 мм, замеренной по бобышке крепления парных пружинных пластин, нажимной диск сцепления бракуют.

При повреждении или срыве резьбы М8 X 1,25 мм до двух ниток нажимный диск сцепления устанавливают в тиски, закрепляют и метчиком прогоняют резьбу в четырех отверстиях.

Напильником зачищают забоины и заусенцы на обработанных поверхностях. При короблении более допустимого размера нажимный диск устанавливают на кольцо, расположенное на столе пресса плоскостью касания к ведомому диску вниз и правят. Точность правки проверяют линейкой и щупом.

Максимальная величина коробления корзины сцепления ЗИЛ-130 должна быть не более 0,15 мм. Задиры на плоскости контакта с ведомым диском устраняют шлифованием.

При износе отверстий под пальцы рычагов корзины сцепления закрепляют в слесарных тисках и развертывают изношенные отверстия до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру. Отверстия ремонтного размера маркируют краской.

Изношенный паз рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 наплавляют до размера не менее 9,0 мм между ушками, а затем закрепив деталь, фрезеруют паз в местах наплавки. Просверленные отверстия в ушках развертывают до диаметра 8,2+0,058 мм.

Контролем выполненной операции является проверка индикаторным приспособлением соосности отверстия в ушках. Неперпендикулярность оси отверстия к внутренним плоскостям паза должна быть не более 0,3 мм на длине 100 мм вставленного в отверстие пальца.

Кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 08 толщиной 5 мм. Деталь выбраковывают при наличии более трех трещин длиной более 50 мм. При наличии вмятин на поверхности и прилегающих плоскостях кожух сцепления устанавливают на матрицу штампа и правят под прессом.

Качество выполненной операции проверяют наружным осмотром и определением степени коробления кожуха, которое проверяют на контрольной плите щупом. Неплоскостность торца крепления к маховику должна быть не более 0,5 мм.

При срыве или износе резьбы М8 не более двух ниток кожух корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на подставку, метчиком прогоняют резьбу в восьми отверстиях и напильником зачищают забоины и заусенцы на поверхности детали.

При срыве или износе резьбы М8 более двух ниток кожух сцепления устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и рассверливают резьбовые отверстия до диаметра 12 мм.

Установив деталь на сварочную плиту, заваривают рассверленные отверстия газовой сваркой. Зачистив наплавленный слой заподлицо с основным металлом, проверяют неплоскостность торца крепления кожуха к маховику и при необходимости правят кожух способом, описанным выше.

Изношенные отверстия крепления кожуха корзины сцепления ЗИЛ-130 к маховику, под втулки и гайки ремонтируют аналогичным способом. Их рассверливают, заваривают, проверяют степень коробления кожуха после сварки и при необходимости правят.

Окончательной операцией является сверление отверстий номинального размера. Отверстия крепления кожуха к маховику сверлят до диаметра 9,8 мм и развертывают.

При ослаблении заклепок крепления пластин кожух устанавливают на приспособления под прессом и обжимают заклепки. При отрыве заклепок крепления пластин или срыве пластин заменяют дефектные детали.

Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130

Ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 50 и фосфатирован. Твердость диска равна HRC 35—40. Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х, фосфатирована и пассивирована в растворе хромпика. Ведомый диск сцепления разбирают на стенде.

При износе пластин фрикционного гасителя более допустимого размера ведомый диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и сверлом 0,10 мм, заточенным под углом 90°, срезают головки заклепок до уровня основного металла, выбивают заклепки, снимают изношенные пластины гасителя, а затем ставят новые пластины и заново приклепывают.

Перед приклепыванием фрикционных накладок ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Контролем выполненной операции является проверка степени коробления диска на плите при помощи щупа.

Фрикционные накладки диска сцепления приклепывают под прессом, используя штамп. После приклепывания фрикционных накладок проверяют степень коробления диска и величину биения индикаторным приспособлением.

Коробление не должно превышать 0,3 мм, а биение—0,8 мм. При необходимости ведомый диск сцепления ЗИЛ-130 правят по спицам на плите и проверяют дисбаланс относительно боковой поверхности шлиц.

Допустимый дисбаланс не должен превышать 25 Гсм. Дисбаланс больше 25 Гсм устраняют установкой грузиков, которые неподвижно крепят отгибанием усиков ведомого диска сцепления. При приложении к ступице изгибающего момента 45 кГм угол поворота ступицы не должен превышать 1°30’—2°.

Момент трения гасителя должен быть в пределах 1—4 кГм. Гаситель проверяют поворачиванием ступицы относительно закрепленного диска в приспособлении, исключающем радиальную нагрузку.

Картер сцепления ЗИЛ-130

Картер сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из серого чугуна Сч 15-32. При наличии трещин длиной более 150 мм, проходящих через отверстие под подшипник ведущего вала и ребра жесткости, а также и отверстие крепления картера сцепления к блоку цилиндров, картер сцепления бракуют.

Картер сцепления двигателя невзаимозаменяем с блоком цилиндров, так как при их изготовлении центрирующие поверхности окончательно обрабатывают в сборе с блоком цилиндров.

Разборка этого узла необходима по следующим причинам: блок цилиндров и картер сцепления ЗИЛ-130 имеют разные коэффициенты ремонтной сложности; эти детали неравнопрочны; картер и блок цилиндров необходимо промывать и дефектовать отдельно.

Чтобы предотвратить разукомплектацию узла и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач при небольшой производственной программе, эти узлы маркируют.

При заломе болта в резьбовом отверстии картер сцепления ЗИЛ-130 устанавливают на слесарный верстак, накернивают центр сломанного болта и дрелью просверливают глухое отверстие на глубину 8—10 мм. Затем в высверленное отверстие болта вбивают квадратную оправку и вывертывают сломанную часть болта из резьбового отверстия картера сцепления.

Окончательной операцией является прогонка резьбы и зачистка забоин и заусенцев на всех обработанных плоскостях. Изношенные более допустимого размера втулки вала вилки выключения сцепления выпрессовывают при помощи оправки, предварительно установив картер сцепления на подставку, закрепленную на столе пресса.

После выпрессовывания изношенных втулок проверяют износ отверстия под втулки вала вилки выключения сцепления. Отверстия, имеющие диаметр более 30,05 мм, развертывают в линию до 30,2 + 0,045 мм.

При помощи оправки под прессом в отверстие запрессовывают втулки номинального или ремонтного размера в зависимости от диаметра отверстия, предварительно совместив отверстие во втулке с отверстием в картере сцепления ЗИЛ-130. Запрессованные втулки развертывают в линию до диаметра 25+0,06 мм.

После сборки картера сцепления с блоком цилиндров центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Изношенное отверстие растачивают до диаметра 166+0,04 мм напроход и протачивают выточку под буртик на глубину 2,5 ± 0,1 мм.

В расточенное отверстие при помощи оправки запрессовывают гильзу до упора. Запрессованную гильзу растачивают окончательно совместно с блоком цилиндров двигателя для обеспечения соосности осей коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач.

Рычаг корзины сцепления ЗИЛ-130 и вилка рычага

Рычаг нажимного диска (корзины) сцепления ЗИЛ-130 изготовлен из стали 35 ГОСТ 1050—60 и цианирован на глубину 0,15—0,3 мм. Твердость рычага — HRC 56—62. Рычаг бракуют при наличии трещин и обломов длиной более 5 мм на поверхности.

Геометрические параметры обработанной сферической поверхности рычага определяют по шаблону на просвет. При износе отверстия под игольчатые подшипники более допустимого размера рычаг корзины сцепления шлифуют.

Рычаги нажимного диска, имеющие отверстия под игольчатые подшипники ремонтного размера, маркируют краской, чтобы в процессе сборки скомплектовать их с пальцами увеличенного диаметра.

Вилка рычага корзины сцепления ЗИЛ-130 изготовлена из стали 45. Вилку бракуют при наличии трещин любого характера и расположения, а также при обломах ушков крепления вилки.

При наличии забоин и заусенцев вилку рычага выключения сцепления зажимают в тисках с мягкими губками и напильником зачищают обработанные поверхности. Сорванную или изношенную до двух ниток резьбу прогоняют метчиком.

При износе отверстий под палец в проушинах вилку закрепляют в тисках с мягкими губками и развертывают два отверстия в линию до диаметра 8,4+0,058 мм, что соответствует первому ремонтному размеру.

Вилки с отверстиями ремонтного размера маркируют краской, чтобы при сборке подобрать палец
увеличенного диаметра.

Сборка сцепления ЗИЛ-130

Перед сборкой необходимо скомплектовать детали сцепления ЗИЛ-130 по размеру отверстий в вилке и нажимном диске под палец и пальцы по диаметру.Для сборки сцепления на стенд устанавливают нажимный диск.

Иглы 19 (рис.4) игольчатого подшипника, предварительно смазанные маслом, вставляют в отверстия рычага выключения сцепления вместе с технологическим шариком диаметром 8,8 — 9,5 мм, изготовленным из мягкой маслостойкой резины. Аналогичным образом вставляют иглы игольчатого подшипника во второе отверстие рычага.

Затем совмещают отверстие опорной вилки 17 с отверстием рычага 18, направляя при этом сферический выступ внутреннего конца рычага 18 в одну сторону с резьбовым концом вилки. Когда вставляют короткий палец 16 в совмещенные отверстия, резиновый технологический шарик выталкивают. Вставленный палец зашплинтовывают.

Рис. 4. Сборочные детали сцепления ЗИЛ-130

1 —нажимной диск (корзина); 2 — ведомый диск; 3 — фрикционные накладки; 4 — пружина упругой муфты демпфера; 5— опорная пластина пружины; 6— стальная пластина фрикционного гасителя; 7 — диск фрикционного гасителя; 8— маслоотражатель; 9—ступица; 10 — теплоизолирующие шайбы; 11 — нажимная пружина; 12—болт прижимной пластины; 13—прижимная пластина; 14— регулировочная гайка; 15 — кожух сцепления; 16 и 20—-пальцы вилки и рычага; 17 — опорная вилка; 18 — рычаг выключения сцепления; 19 — иглы игольчатого подшипника; 20 — палец

При отсутствии резиновых шариков иглы роликового подшипника собирают с нанесением на поверхность отверстий слоя консистентной смазки. Во второе отверстие ролики закладывают после сборки рычага с вилкой. Для установки рычага 18 (рис.4) выключения сцепления в паз кронштейна нажимного диска совмещают отверстия в рычаге и кронштейне.

Вставив длинный палец 20 в совмещенные отверстия, выталкивают при этом технологический резиновый шарик и шплинтуют палец 20. Аналогичным образом устанавливают остальные рычаги.

Затем на выступы корзины сцепления ЗИЛ-130 устанавливают теплоизолирующие шайбы 10 и нажимные пружины 11. Кожух сцепления 15 накладывают на пружины 11, направив резьбовые концы опорных вилок 17 в отверстия кожуха 15.

На резьбовые концы опорных вилок надевают технологические колпачки для предотвращения повреждения резьбы при последующих сборочных операциях. Во фланцевые отверстия кожуха сцепления вставляют технологические направляющие оправки и сжимают пружины 11, нажимая на кожух 15 сцепления.

Вынув технологические направляющие оправки и сняв технологические колпачки с резьбовых концов вилок 17, устанавливают втулки в фасонные отверстия парных пружинных пластин, ввертывают болты крепления этих пластин, которые затягивают динамометрическим ключом с моментом 1,0—1,5 кГм. После затяжки все болты стопорят, подогнув тонкий буртик втулки на грань головки болта.

Регулировочные гайки 14 навертывают на резьбовые концы вилок 17 регулировочным ключом до совпадения торца гайки с торцом резьбового конца вилки 17.

На вилки с регулировочными гайками устанавливают прижимные пластины 13, ввертывают от руки прижимные болты 12, которые затягивают торцовым ключом до упора пластин 13 в кожух 15. Положение рычагов относительно корзины сцепления ЗИЛ-130 регулируют при помощи индикаторного устройства.

Вращая регулировочные гайки ключом, устанавливают все рычаги в таком положении, чтобы при размере 9,7—9,9 мм между торцом кожуха и торцом плоскости нажимного диска установить размер 39,7—40,7 мм между торцом корзиной и опорной пятой рычагов.

Концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм.

После регулировки сцепления ЗИЛ-130 болты крепления опорных пластин затягивают динамометрическим ключом и шплинтуют их мягкой стальной проволокой диаметром 1,0 мм.

Для предотвращения самопроизвольного отвертывания резьбовое соединение регулировочной гайки накернивают с резьбовым концом вилки.

Окончательная операция — статическая балансировка нажимного диска в сборе с кожухом на приспособлении для балансировки. При величине дисбаланса более 50 Гсм в бобышках сверлят отверстия на глубину не более 23 мм сверлом 0 13,7 мм. Установочные отверстия помечают.

Сцепление ЗИЛ-130

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Марта 2015 в 14:35, курсовая работа

Описание работы

Целью моей работы является описание технологического процесса снятия и установки сцепления ЗИЛ-130, определения дефектов и выбор способов их устранения, которое я выполнял на практике при сдаче практической квалификационной работы.а также закрепление теоретических знаний и отработка практических навыков при выполнении операций с соблюдением требований техники безопасности и безопасных приемов работы.

Содержание работы

Введение
Глава 1. Сцепление ЗИЛ-130
1.1 Устройство механизма сцепления
1.2 Ведомый диск сцепления
1.3 Привод выключения сцепления
1.4 Работа сцепления
Глава 2. Технологический процесс снятия, дефектации, ремонта и установки сцепления
2.1 Технические условия при снятии сцепления
2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения
2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения
2.4 Основные дефекты ведущего диска сцепления и способы их устранения
2.5 Технические условия при замене фрикционных накладок
2.6 Технические условия при установке сцепления
Глава 3. Техника безопасности при обслуживании автомобиля
Заключение
Список источников информации

Файлы: 1 файл

Сцепление зил-130.docx

Глава 1. Сцепление ЗИЛ-130

1.1 Устройство механизма сцепления

1.2 Ведомый диск сцепления

1.3 Привод выключения сцепления

1.4 Работа сцепления

Глава 2. Технологический процесс снятия, дефектации, ремонта и установки сцепления

2.1 Технические условия при снятии сцепления

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения

2.4 Основные дефекты ведущего диска сцепления и способы их устранения

2.5 Технические условия при замене фрикционных накладок

2.6 Технические условия при установке сцепления

Глава 3. Техника безопасности при обслуживании автомобиля

Список источников информации

ВВЕДЕНИЕ

Сцепление выполняет не только функцию при трогании с места, но и обеспечивает возможность отключения нагрузки в процессе движения для переключения передач.

С возрастанием усилия нажатия число оборотов ведомого диска увеличивается вплоть до полного смыкания, после чего оба диска вращаются с одинаковой частотой оборотов. В период смыкания дисков основная энергия двигателя в результате трения дисков преобразуется в тепло.

Основной принцип фрикционного сцепления: к ведущему диску прижимается ведомый до полного смыкания.

Такое исполнение отвечает обоим требованиям — постепенное и мягкое смыкание, чтобы в момент трогания двигатель не заглох и не подвергался ударной нагрузке в результате передачи усилия, а также передача энергии двигателя без потерь при сомкнутом сцеплении.

Глава 1. СЦЕПЛЕНИЕ ЗИЛ-130

1.1 Устройство механизма сцепления

Механизм сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением пружин и механическим приводом выключения сцепления.

Кожух сцепления 3 стальной штампованный с четырьмя лапами. В каждой лапе имеется по два отверстия для крепления через них кожуха к маховику 2. Нажимной диск отливается из чугуна. Поверхность, обращенная к маховику, тщательно обработана. На другой стороне отлиты четыре проушины для присоединения рычагов при помощи пальцев 18 и игольчатых подшипников. К этим же рычагам при помощи пальцев 18 присоединены вилки. Стержень вилок пропущен через отверстие в кожухе, и на них навернуты полусферические гайки. Между пальцами присоединения вилок и рычагами также имеется игольчатый подшипник 17.Внутренние концы всех четырех рычагов 22 должны находиться строго в одной плоскости. Если это условие не выполняется хотя бы для одного рычага, работа сцепления будет нарушена. Для равномерного распределения усилия нажимных пружин 9 по всему нажимному диску 7 на нем имеются установочные пальцы. На них первоначально надеваются теплоизолирующие шайбы, а затем пружины. Чтобы предотвращают перекосы пружин, кожух сцепления против установочных пальцев имеет проштампованные отверстия с внутренними буртиками. Эти буртики и предотвращают перекосы пружин. Для более надежной передачи вращения с кожуха на нажимной диск они соединяются пружинными пластинами 5.

Рис.1. Сцепление автомобиля ЗИЛ:

1-крышка картера сцепления; 2-маховик; 3-кожух сцепления; 4-заклепка крепления пружинных пластин к кожуху сцепления; 5-пружинные пластины; 6-болт крепления пружинных пластин к нажимному диску; 7-нажимной диск; 8-ведомы диск; 9-нажимная пружина; 10-болт крепления маховика к фланцу коленчатого вала; 11-передний подшипник ведущего вала коробки передач; 12-коленчатый вал; 13-масленка переднего подшипника ведущего вала; 14-пружина гасителя крутильных колебаний; 15-балансировочный грузик; 16-картер маховика и сцепления; 17-игольчатый подшипник; 18-палец крепления рычага к опорной вилке; 19-опорная вилка рычага выключения; 20-гайка со сферической поверхностью; 21-упорная пластина; 22-рычаг выключения; 23-упорный шариковый подшипник муфты выключения; 24-ведущий вал; 25-вилка выключения сцепления.

1.2 Ведомый диск сцепления

Ведомый диск 8 представляет собой тонкий стальной диск, к которому с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Стальной диск имеет несколько разрезов для предотвращения коробления. Коробление диска возможно при пробуксовке сцепления, когда диск сильно нагревается.

При резком изменении частоты вращения коленчатого вала в трансмиссии автомобиля возникают крутильные колебания, способствующие ослаблению креплений, износу отдельных деталей и механизмов, а также поломке зубьев шестерен. Для уменьшения вредных последствий на ведомых дисках сцеплений устраиваются гасители крутильных колебаний (рис. 2).

Ступица 8 ведомого диска не имеет жесткой связи с диском. Она имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами ведущего вала коробки передач и устанавливается внутри стального ведомого диска. С одной из сторон ведомого диска устанавливается кольцо гасителя 6. На кольце гасителя и на ведомом диске заклепками закреплены стальные фрикционные пластины 1.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:

1— стальные фрикционные пластины гасителя; 2 — маслоотражатель; 3— диск гасителя; 4— ведомый диск; 5 — фрикционная накладка ведомого диска; 6 — кольцо гасителя; 7 — опорная пластина пружины гасителя; 8— ступица ведомого диска.

По обе стороны фланца ступицы и ведомого диска устанавливаются диски гасителя 3 и маслоотражатели 2. Маслоотражатели, диски гасителя и фланец ступицы соединяются друг с другом заклепками. При таком креплении ведомый диск оказывается свободным и может поворачиваться на некоторый угол относительно ступицы. В дисках гасителя 3, кольце гасителя 6 и ведомом диске 4 устроены окна, в которые вставляются пружины с опорными пластинами 7. Пружины находятся в предварительно сжатом, но не до конца, состоянии.

Возвращаемся к (рис.1) При работающем двигателе вращение маховика передается через болты на кожух сцепления 3, а с него через заклепки 4 на пружинные пластины 5 и через болты 6 на нажимной диск. С нажимного диска 7 вращение за счет трения передается на фрикционные накладки и на стальной диск, далее через пружины 14 гасителя крутильных колебаний на диски гасителя 3 (см. рис.2), через заклепки на фланец ступицы, на ступицу и через шлицы на ведущий вал коробки передач. При резком изменении частоты вращения пружины гасителя сжимаются и за счет этого несколько уменьшаются крутильные колебания.

Ведомый диск сцепления (рис. 3) имеет две фрикционные накладки 7, прикрепленные независимо одна от другой заклепками 4 к пластинчатым пружинам 8. При увеличении нажатия на нажимной диск пластинчатые пружины постепенно распрямляются, обеспечивая более плавное включение сцепления. Пластинчатые пружины 8 прикреплены заклепками 5 к диску 6, который при помощи пальцев 10 соединен с диском 11. Цилиндрические демпферные пружины 9, расположенные одновременно в окнах ступицы 12 и дисков 6 и 11, при передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице сжимаются в зависимости от его величины и обеспечивают плавную передачу крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Поворот фрикционных накладок с дисками относительно ступицы ограничен упором пальцев 10 в края ТЛ-образных вырезов.

Ведомый диск сцепления снабжен фрикционным гасителем крутильных колебаний, состоящим из стальной фрикционной шайбы 3, сидящей на лысках ступицы 12 и зажатой между диском 6 и теплоизолирующей шайбой 2.Гашение колебаний происходит благодаря трению между этими деталями при повороте диска 6 с фрикционными накладками относительно ступицы. Постоянство усилия сжатия шайбы 3 и, следовательно, постоянство момента трения в гасителе обеспечивается пластинчатой нажимной пружиной 1, зафиксированной в канавке ступицы ведомого диска.

Для балансировки ведомого диска применяют специальные балансировочные грузики 13, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Число грузиков должно быть не более трех. Наружный диаметр фрикционной накладки равен 225 мм, внутренний -150 мм, толщина накладки 3,5 мм. Размерность шлицев ступицы ведомого диска 4 х 23 х 29 мм, число шлиц 10. В подшипник выключения сцепления и муфту подшипника заложены специальные смазки, не требующие замены, в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления:

1 — нажимная пружина; 2 — теплоизолирующая шайба; 3 — фрикционная шайба; 4и 5 — заклепки; 6 и 11 — диски; 7 — фрикционные накладки; 8 • пластинчатая пружина; 9 — пружина демпфера; 10- палец; 12 — ступица; 13 – балансировочный грузик

1.3 Привод выключения сцепления

сцепление диск замена накладка

Привод выключения сцепления. На автомобиле ЗИЛ-130 привод выключения сцепления механический (рис.4). Педаль 19 выключения сцепления при помощи стяжного болта закреплена на конце вала 6. Вал поворачивается в кронштейне 5. Для уменьшения износа вала и кронштейна на валу встроена масленка 8. Через нее по продольному каналу и радиальному сверлению консистентная смазка подается на трущиеся поверхности. На другом конце вала 6 закреплен рычаг 4, к которому при помощи пальца присоединена тяга 9 от рычага вилки 11. Длину тяги можно изменить при помощи шаровой гайки 10 во время регулировки свободного хода педали. В исходном положении педаль удерживается пружиной 15. Вилка выключения сцепления 16 опирается на плечики муфты выключения сцепления 1. В исходное положение муфта возвращается оттяжной пружиной 2. На муфте напрессован упорный шариковый подшипник. Между этим подшипником и внутренними концами рычагов сцепления для свободного хода педали оставляется зазор в 3. 4 мм.

Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 19. При этом рычаг 4 при помощи тяги 9 повернет рычаг вилки, вилка передвинет муфту выключения сцепления 1 по направляющей втулке ведущего вала коробки передач. Упорный шариковый подшипник одновременно нажмет на рычаги и отведет нажимной диск от ведомого — передача вращения с маховика на ведомый диск прекратится.

Рис. 4. Механизм выключения сцепления:

1— муфта выключения сцепления; 2— оттяжная пружина; 3— рычаг выключения; 4— рычаг; 5— кронштейн; 6— вал; 7— продольная балка рамы автомобиля; 8, 12— масленки; 9— тяга выключения сцепления; 10 — шаровая гайка; 11— рычаг вилки; 13— подшипник вилки; 14 — нижняя часть педали; 15— оттяжная пружина; 16— вилка выключения сцепления; 17— верхняя часть педали;18— резиновый уплотнитель; 19 — рычаг педали.

1.4 Работа сцепления

При нажатии на педаль сцепления, через привод сцепления с помощью вала (рис.4, 6) перемещает вилку сцепления (рис.4, 16), которая воздействует на упорный шариковый подшипник муфты выключения (рис.1, 23). Подшипник нажимает на рычаги выключения сцепления (рис.1, 22) при этом рычаги прогибаются в сторону маховика, за счет этого наружный край нажимной пружины (рис.1, 9) отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления нажимная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Глава 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СНЯТИЯ, ДЕФЕКТАЦИИ, РЕМОНТА И УСТАНОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ

2.1 Технические условия при снятии сцепления

При выполнении практической квалификационной работы по снятию и установке сцепления операции выполняются, в соответствии с техническими условиями, в следующей последовательности.

При снятии сцепления необходимо предварительно снять коробку перемены передач. Затем с помощью торцевого ключа на 14 отсоединить крышку картера сцепления для обеспечения доступа к кожуху сцепления. Так как на заводе сцепление балансируют в сборе с коленчатым валом, необходимо перед снятием отметить взаиморасположение маховика и кожуха сцепления. Затем, последовательно отворачиваем болты крепления кожуха сцепления торцевым ключом на 14, проворачивая маховик монтировкой за зубчатый венец маховика. После снятия кожуха сцепления проводим диагностику технического состояния ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, рычагов.

2.2 Основные дефекты сцепления и способы их устранения

После разборки сцепления при дефектации деталей у них могут быть выявлены следующие дефекты:

Износ шипов нажимного диска;
Износ фрикционных накладок и шлиц;
Ослабление заклепок ведомого диска сцепления;
Износ опорных поверхностей рычагов;
Изгиб, поломки осевых рычагов;
Разрушение выжимного подшипника.

Ведомый диск, при ремонте разбирается на составные детали. Детали с трещинами и обломами не подлежащими восстанавлению выбрасывают и заменяют новыми.

После восстановления или замены отдельных деталей ведомый диск собирается. На поверхность ведомого диска с обеих сторон приклепываются фрикционные накладки и после этого производится балансеровка, клепка и балансеровка ведомого диска подробно описана в п.2.5.

2.3 Основные дефекты картера сцепления и способы их устранения

сцепление диск замена накладка

Картер сцепления может иметь следующие дефекты:

трещины или обломы фланца картера;
трещины на необработанных поверхностях;
износ внутренней поверхности втулок вала вилки выключения сцепления;
коробление поверхности фланца;
срыв или износ резьбовых отверстий крепления крышек картера сцепления.