Тест-драйв седана Hyundai Sonata: не засните за рулём!
Тесты 03.11.2019 
24
Нет, это не «Солярис» на максималках, как можно было бы подумать. Для многих в середине «нулевых» Hyundai Sonata таганрогской сборки стал первым седаном бизнес-класса, следующим шагом после простых малолитражек. Короче говоря, «Соната» — это корейский аналог «Тойоты Камри».
Вопрос выбора
Стартовая цена «Сонаты» составляет 1 360 000 рублей, что на 213 тысяч рублей дешевле главного конкурента, седана Toyota Camry. У нас на тесте была версия в комплектации Lifestyle за 1 720 000 рублей с двигателем 2.4 GDI мощностью 188 л. с. и шестиступенчатым автоматом. «Тойота» в похожей комплектации с 2,5-литровым мотором обойдется уже в 1 853 000 рублей. Но стоит ли переплачивать за японца, если кореец оправдает ожидания по качеству и комфорту?
Внешний вид
С каждым обновлением внешность «Сонаты» становилась более дорогой, взрослой и гармоничной. Машина уже не стремилась пародировать Mercedes-Benz E-класса, а обретала собственный стиль.
Дизайн седьмого поколения родился в калифорнийской студии марки под руководством Криса Чепмена — бывшего дизайнера BMW. Надо сказать, Крис отлично поработал. Только у Сонаты есть роскошные ресницы светодиодных ходовых огней, аккуратно обведенные тонким слоем хрома, который тянется вдоль линии кузова к передним стойкам и сливается с обрамлением стекол.
Вид сзади и сбоку ничуть не отстает по привлекательности от каплевидного передка, а задняя стойка кузова придает силуэту стремительный облик. Все это создает впечатление большого и серьезного автомобиля. Когда я получил штраф за превышение скорости, то первым делом обратил внимание на шикарный передок «Сонаты» и даже хотел было запросить у ГИБДД оригинал фотографии, чтобы использовать его в этом материале.
Пространство — сила «Сонаты»
В салоне достаточно места для четырех пассажиров ростом под два метра и весом под 120 килограмм. Эти цифры взяты не с потолка, а в ходе специального теста с участием «крупных» друзей. Даже при полной загрузке в салоне останется достаточно места для телефонов, еды, напитков и прочего. В центральной консоли есть ниша, куда уместится смартфон любого размера. В комплектации Business за 1 820 000 рублей в этой нише будет установлена беспроводная зарядка, которая, откровенно говоря, не особо помогает — телефон заряжается медленно и сильно нагревается.
Под сдвижной шторкой прячутся два подстаканника, а дополнительное пространство можно найти и в подлокотнике между передними сиденьями, и в охлаждаемом бардачке.
В целом, дизайн салона напоминает BMW 5 серии предыдущего поколения: строгий стиль, но без перебора. Передняя панель и дверные обивки приятны на ощупь и сделаны из мягкого пластика, блестящие «металлизированные» кнопки добавляют лоска и блеска салону.
Как в базе, так и в люксе информация приборной панели читается легко. Существенная разница между версиями заметна в размере экрана мультимедийки: восьмидюймовый монитор полагается только версиям с «оптитронными» шкалами, в остальных установлен небольшой, но удобный дисплей. В нашей версии навигационная система без каких-либо проблем «спаривалась» с «Айфоном» и выводила информацию на главный дисплей с помощью системы Apple CarPlay. Для «ненавистников» яблочной продукции в мультимедийку встроен сервис Android Auto.
Сиденья как спереди, так и сзади будто обнимают тебя, отчего даже в дальней 15-часовой дороге ничто не утомляет. Набор регулировок не отличается широтой выбора, зато сиденье в зависимости от версии может быть сделано из ткани или из сочетания кожи и кожзама.
Задние сиденья складываются в пропорции 60:40 и расширяют и без того большое грузовое пространство в 510 литров. Проем багажника достаточно широк для погрузки габаритных предметов.
Засыпаем на ходу
В салоне отсутствует навязчивый звук двигателя, а также шум от дороги, шин или ветра. Подвеска по-американски мягко глотает неровности и слегка раскачивает авто на высокой скорости. Соната максимально изолирует от внешнего мира. С одной стороны, это плюс, ведь лишнего комфорта, как мы знаем, не бывает. Но у мягкой подвески и тотальной тишины в салоне есть огромный минус — засыпаешь за рулем. Серьезно.
Иногда приходилось открывать окна, чтобы хоть немного взбодриться и услышать привычный шум во время движения. Даже при скорости 130 км/ч водитель может говорить шёпотом всё, о чем думает, и задние пассажиры без труда услышат его. Отдельно стоит поблагодарить корейцев за отличную шумоизоляцию колесных арок. Например, у «Киа Оптимы» из арок отчетливо доносится шум покрышек, отчего общий уровень шума в салоне выше чем у «Сонаты» на 6 децибел.
Руль в меру острый, в меру легкий и достаточно информативный. На разных скоростях автомобиль вселяет чувство уверенности и защищенности, машину не кидает по дороге. Даже в колее «Соната» ведёт себя адекватно. Шасси основательно перетряхнули: поменяли геометрию подвесок, у задней многорычажки разнесли точки крепления рычагов по высоте — но все это ради управляемости. Единственное замечание — в затяжных поворотах передок норовит уйти в снос. Поэтому, приходится немного перетормаживать перед крутым заходом на вираж.
Не хватает тяги
Перед тестом мысль о сравнении Сонаты с баварской «пятёркой» была заманчивой, пока у одного из официальных дилеров я не взял на тест-драйв версию BMW 520i мощностью 184 л. с. Напомним, у «Сонаты» двигатель развивает 188 л. с. и разгон до 100 км/ч занимает 9 секунд. Немец с меньшим количеством лошадей разгоняется до сотни за 7,8 секунд. Конечно, эти два автомобиля находятся в разных ценовых категориях, но один вопрос до сих пор не дает мне покоя: почему при большем количестве лошадей и равной массе «Соната» так медленно разгоняется. Возможно, корейские лошади чуть ленивее и «поупитаннее», чем немецкие породистые скакуны.
Благо, аппетит у корейских лошадей скромный и не болезненный для кошелька. На трассе «Соната» показала расход 6,5 литров на 100 км. В восьмибалльных московских пробках машина ела уже 13 литров на сотню. Средний расход: 9-10,5 литров.
Что лучше: Hyundai Sonata или Toyota Camry?
Toyota Camry является бестселлером в своем классе, у автомобиля отличные показатели безопасности и надежности. Тем не менее, у «Сонаты» ниже цена, больше багажник и богаче набор электроники (например, сервисы вроде Android Auto и Apple CarPlay не доступны в «Тойоте»). И по субъективным ощущениям «Хендай» комфортнее своего конкурента из Японии.
Вердикт
«Хендай Соната» больше похожа на сына маминой подруги. Автомобиль красив, приятен в управлении и комфортен настолько, что есть риск задремать за рулем. «Соната» отлично сможет выполнить роль семейной машины, идеально впишется в корпоративный парк или с легкостью заменит «Камри» в качестве такси бизнес-класса. Этот автомобиль не стыдно посоветовать друзьям, ведь в нём комфортно проводить по два часа каждый день в столичных пробках.
Размышляем о смелости нового седана Hyundai Sonata
Версий с «механикой» нет: предложены только шестиступенчатые «автоматы». Цены на двухлитровую Сонату стартуют с полутора миллионов рублей, но до февраля в продаже лишь модификация 2.5 (1 725 000 ― 2 064 000 рублей).
Россиянам нынешний седан Hyundai Sonata «не зашёл». Виной ли тому консервативный дизайн в стиле Соляриса, или промашки департамента корпоративных продаж, или неудачная попытка продавать европейскую модель i40 ― не знаю. Но соплатформенная Kia Optima ровно в три раза успешнее, и только она хоть как-то соперничает с Camry за кошельки любителей седанов. При этом сегмент усыхает: в прошлом году удержать третье место Сонате позволил тираж всего в семь тысяч машин. Переезд семейства Sonata/Optima на новую платформу начинает именно Hyundai.
Дизайн очень крут! Из строгого трёхобъёмника Sonata превратилась в обтекаемую рыбину с изящным хвостом. Глаз не оторвать от задних фонарей во всю ширину кормы. Интересно разглядывать детали. Полоска дневного ходового света перетекает в хромированный молдинг с градиентной лазерной насечкой: в выключенном состоянии виден именно хром. Фонари ощетинились аэродинамической гребёнкой (правда, Cx не изменился и остался на уровне 0,27). И да, это по-прежнему седан, хотя вертикальную крышку багажника уже неловко так называть.
И с грузового отсека знакомство с машиной лучше не начинать. Его объём, недорогая отделка и металл под ковриком остались неизменными, как и неширокий лаз в салон при сложенных спинках. Sonata вообще не стала практичнее — всё вложено в супердизайн. Хотя бы ручку для закрывания крышки стоило оставить, тем более что электропривода для неё не предлагается. Хорошо, что не сэкономили на полноразмерной запаске.
Чтобы открыть задние двери у машины с бесключевым доступом, сначала надо разблокировать передние. Прибавка пространства на втором ряду заметнее всего в пресс-релизе, гласящем об увеличенной на 35 мм базе. В действительности коленям и раньше было просторно, а вот места над головой по-прежнему в обрез. Крыша стала даже на сантиметр ниже. Пообмякнув, всё же можно неплохо устроиться на подогреваемой подушке. Но кому помешали хваткие дверные ручки?
Вот вид из-за руля качественно другой. Никаких ассоциаций с прежним поколением! Если это одна из топовых версий, то перед вами — широкие дисплеи электронного кокпита, обилие чёрного глянца и хрома. Зеркала переехали из углов дверей на боковины, освободив для обзора окошечки между корпусами и стойками… Заднее стекло так наклонено, что подспудно ищешь, как включить несуществующий дворник. Интерьер технологичен и спортивен. Чую дух индивидуализма, а не корпоративных продаж. Причём пластик, строго говоря, не стал тактильно приятнее, а пристальное изучение показывает следы экономии.
Например, в предтоповой комплектации Elegance перчаточный ящик не освещён и лишён отделки. У пассажирского сиденья отсутствует регулировка по высоте, хотя посадка что справа, что с водительской стороны ниже не стала. Сами кресла при удачном профиле жестковаты, боковая поддержка бесхарактерна. Стилизованный под авиаштурвал круглый руль вполне удобен, только лепестки переключения передач лезут под пальцы. Подножка левой ноги слишком заглублена, положение этой ступни сильно отличается от положения правой на напольном акселераторе.
До февраля в продаже только малопопулярные версии с «мощным» мотором 2.5. Кавычки ставлю сознательно, потому что по сравнению с прежним агрегатом 2.4 комплекс доработок, направленный на улучшение экономичности, стоил восьми «лошадей» и почти десятка ньютон-метров. Вроде бы пустяки. Но даже выигранный при смене платформы центнер снаряжённой массы не спасает. Топ-Sonata набирает теперь 100 км/ч на 0,2 с дольше прежней (за 9,2 с против 9,0). Причём при разгоне в пол новый мотор довольно громко голосит.
О динамике двухлитровой версии, на которую приходится более 80% продаж, думать не хочется. Но будет здорово, если сохранится удобное управление тягой: старый шестиступенчатый «автомат» на Сонате 2.5 настроен на понятные, своевременные переключения. Эффективно торможение двигателем. А вот ручное переключение «лепестками» происходит с ощутимой задержкой, и довольно быстро коробка без спроса возвращается в автоматический режим. Рваная езда по серпантинам Краснодарского края по борткомпьютеру обходится в восемь литров на сотню ― неплохо!
Шасси явно попытались придать спортивности. В первую очередь это заметно по рулю, лишившемуся обычной корейской легковесности во всех режимах. На прямой Sonata стабильна, а при малых отклонениях баранка наливается правильным возвращающим усилием. Но виражи даются без кайфа: повернёшь баранку больше, чем градусов на девяносто, и на ней остаётся только фальшивое фоновое усилие. Острота реакций ― средняя. И даже умеренность кренов и недостаточной поворачиваемости не провоцируют пройти следующий поворот ещё быстрее: пилотаж Сонате не по нраву.
А что тогда ей по душе? Подвеска с пассивными амортизаторами стала жёстче. Дело не в российской адаптации: клиренс прежней Сонаты тоже был увеличен на 20 мм до заявленных 155. Мелкие и средние неровности всегда ощутимы, благородства в настройках нет. Уверен, что дело не в 18-дюймовых колёсах, тем более что мы ездили на зимней нешиповке Hankook, а с конвейера Sonata оснащается не самыми комфортными шинами Continental PremiumContact 6. От скорости неплавность хода тоже не зависит: трясёт всегда. Хотя пробить такую подвеску сложно, и это плюс.
А ещё не хватает тишины. В городе ещё нормально, если сдерживать себя от интенсивных разгонов, во время которых доминирует рык мотора. Но набираешь 90-100 км/ч, и удивляешься несовременному шуму ветра в районе передних стоек. Задних пассажиров он не донимает ― зато им явственнее слышен шум от дороги. Новая платформа извела из Сонаты высокочастотный зуд на грубом асфальте, и в целом стало тише, но по комплексу виброакустических воздействий Camry помнится мне более комфортной.
Куда большие перемены ― в электронике. За доплату теперь можно получить рисованные приборы и проектор данных на лобовое стекло. Развитая медиасистема радует прекрасным качеством телефонной связи, хотя голосовое управление косноязычно и примитивно… Глюки навигации с неверным расчётом времени прибытия пока готов списать на сырой софт. Отлично работают активный круиз-контроль и система ведения по полосе. У двухзонного климат-контроля появилось три режима разной интенсивности, хотя я бы прибавил производительности самому мощному.
За эффектным фактически двухобъёмным кузовом новой Сонаты скрываются масса привлекательных современных «фишек», по-прежнему интересное соотношение цены и воспринимаемого качества. Прирост в «общеавтомобильных» дисциплинах показался мне скромным: с новой платформой можно было рассчитывать на большее. А главное ― готовы ли россияне к тому, что в пику кроссоверам седаны, даже большие, лишаются понятных и престижных форм, превращаясь в игривые «стильные штучки»? Думаю, что на доминирование Camry эта Sonata не окажет никакого влияния.
Учитываем каждый рубль за рулём седана-возвращенца Hyundai Sonata
Входная цена Сонаты 2.0 AT ― 1 245 000 рублей. Базовый Hyundai на 150 тысяч дешевле Camry, на 100 тысяч ― Mondeo, на 65 тысяч — Оптимы с тем же силовым агрегатом. Потолок ― 1 460 000 рублей за 150-сильный двухлитровый седан и 1 810 000 за версию c мотором 2.4 (188 л.с.).
Седанов Hyundai Sonata не было на нашем рынке уже лет пять, а это имя до сих пор звучит весомее и милее, чем индекс i40. Уверен: невнятное название модели ― одна из причин отставки европеизированной машины, не снискавшей особой популярности даже после рестайлинга. Теперь к нам вернулась Sonata — уже следующего, седьмого поколения с индексом LF образца 2014 года. К тому же после свежего, весеннего рестайлинга. Причём завозят новинку из Кореи, тогда как i40 собирали на «Автоторе».
Хромированный подоконный молдинг, продолженный до фар, присутствовал и на седанах предыдущей генерации. Это по-прежнему единственная характерная черта внешности. Мне симпатичен световой рисунок диодных ходовых огней и задних габаритов, но в остальном не запоминается. Вот интерьер самобытнее, хотя и решён в немецком «кокпитном» стиле, без азиатской игры кривых линий. Собрана машина по-корейски ладно, но без обилия дорогих материалов. Синюшная подсветка салона раздражает.
Для сегмента, где все автомобили делятся на Camry и не-Camry, простор на задних местах не лучший. Запас пространства в ногах огромен, но геометрия посадки рассчитана скорее на невысоких корейских пассажиров. Если я со своими 187 см выпрямляюсь, то касаюсь макушкой потолка, а низкий скат крыши вынуждает сутулиться, чтобы смотреть в окна. Забегая вперёд ― и акустический комфорт именно на заднем диване неважный, слишком слышен шум от дороги, тогда как спереди все звуки более-менее приглушены. Эта Sonata ориентирована на водителя?
Техчарты многого не обещают: 150 л.с. с двух литров либо 188 — с объёма 2,4 л. У i40, кстати, не было «непосредственного» мотора 2.4 GDI. Те же агрегаты ставятся на родственный седан Kia Optima, только там есть ещё и мощный 245-сильный турбомотор и базовая «механика». У Сонаты пока — лишь шестиступенчатые «автоматы», хотя версия с ручной шестиступкой упомянута в одобрении типа. Пока имеем что имеем. Памятуя о популярности седанов класса D+ в корпоративных и таксомоторных парках, я первым делом плюхаюсь в кресло двухлитровой версии.
Стоит оно низко, по-спортивному, и посадка с вытянутыми ногами диктует соответствующее настроение. Но локти сами находят два умеренно мягких подлокотника и поселяются на них навсегда. Какой уж тут драйв. Салон двухлитровой машины — тканевый, и за счёт большей податливости набивки сиденья кажутся гостеприимнее безальтернативных кожаных кресел версии 2.4. Обращает на себя внимание необычно мягкий подголовник, на который так и хочется положить голову в пробке. Зеркала некрупные, но удобные. Обзору назад больше мешает высокая крышка багажника. К счастью, камера и датчики парковки есть во всех комплектациях, кроме базовой.
Процесс управления не увлекает. Sonata адекватно и со сносной точностью реагирует на все команды рулём и напольным акселератором: в затруднительное положение её не поставишь. Но и особой радости не добьёшься. Первый отклик на подачу топлива подчёркнуто резок: мол, порох есть. Но в самом нужном диапазоне до 3000 об/мин мотор спит и не бодрит, даже выходя на предельные 192 Н•м при обгонах. Ехать быстрее потока ― мучать себя и машину, закидывая обороты под пять-шесть тысяч. И экономичность невысока: трассовый расход по борткомпьютеру колеблется в районе десяти литров на сотню.
Легковатая баранка в поворотах наливается ненатуральным фоновым усилием, но её хотя бы не прикусывает около нуля, как в i40. Привыкнуть можно. Попытаешься пошалить в повороте ― приятно удивишься тому, что Sonata не такая уж радикально-недостаточная и опирается на заднее колесо. Правда, многорычажка у неё не самая длинноходная: случись поймать в вираже волну или кочку, корму сбрасывает с курса, как если бы внезапно кончился ход сжатия. Но больше всего мешает увод с курса в колее, особенно при разгоне.
Неровности гасятся благороднее, чем в i40. В ровных московских условиях, где подвеске приходится обрабатывать разве что стыки мостов да колодцы, ехать на двухлитровой Сонате прям приятно. Ход упругий, нетряский, тихий. За городом всё не так идиллично: на больших ямах недостаёт энергоёмкости. Но в общем и целом ― нормальное шасси на каждый день. Хорошее для города, приемлемое на шоссе. Однако всё вышесказанное касается только двухлитровой модификации с 17-дюймовыми шинами.
За рулём топовой версии 2.4 Business с пакетом High-Tech Сонату не узнать. Шершавый асфальт «зудит» на руле, трясёт даже на небольших неровностях, присутствуют неприятные повторные колебания, стуки. А ямы с острыми краями бьют под дых так, что впору выйти проверить 18-дюймовые шины. Возможно, причиной этой жёсткости вкупе с расхлябанностью являются не только колёса или положенные старшим моделям амплитудозависимые амортизаторы ASD. Панорамная крыша, например, — это лишних килограммов тридцать в самом неприятном с точки зрения вибраций и резонансов месте. В любом случае для российских дорог такие настройки неприемлемы.
А что более мощный мотор? Он ожидаемо бодрее везёт в середине тягового диапазона и позволяет смелее обгонять. Но посади в Сонату четверых, запаса не останется. Рывок же в начале хода педали газа становится неприличным ― зимой передние шины будут стёсывать шипы почём зря из-за пробуксовки при каждом трогании. Вопрос «стоит ли переплачивать» переводит разговор в плоскость обсуждения комплектаций: многое для версии 2.0 недоступно, тогда как 2.4 (обязательно с кожей, подогревом подушки заднего дивана и электроручником) может показаться чрезмерным.
Впрочем, прайс-лист не провоцирует экономить. Импортная Sonata выходит на несколько десятков тысяч дешевле многих конкурентов российской сборки, в первую очередь Camry. В который раз возникает подозрение, что в погоне за лидерством во всех своих сегментах корейцы торгуют в убыток или с нулевой маржой. Без демпинга Тойоту не побороть. Но что нам, непривередливым юзерам, до их капиталистических торговых войн? Коли цена хороша, и Sonata сгодится. Хотя бы имя знакомое.
Паспортные данные
| Hyundai Sonata | 2.0 | 2.4 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4855 | 4855 |
| Ширина, мм | 1865 | 1865 |
| Высота, мм | 1475 | 1475 |
| Колёсная база, мм | 2805 | 2805 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1602/1609 | 1602/1609 |
| Снаряжённая масса, кг | 1460–1565 | 1500–1605 |
| Полная масса, кг | 2030 | 2070 |
| Объём багажника, л | 510 | 510 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 2359 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 188/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 241/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 205 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,8 | 12,1 |
| — загородный цикл | 6,0 | 6,3 |
| — смешанный цикл | 7,8 | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-92–98 | АИ-92–98 |
Техника Никита Гудков, Леонид Попов
История Леонид Попов
Первое поколение седана Hyundai Sonata (серия Y) появилось в 1985 году. Фактически это была модернизированная заднеприводная модель Stellar («первая» Sonata продавалась на ряде рынков как Stellar II).
Изменения в Сонате включали новую переднюю подвеску (Макферсон вместо двойных рычагов), расширенную гамму моторов (к агрегатам 1.6 и 1.8 добавилась двухлитровая «четвёрка» Mitsubishi) и ряд технических улучшений. Коробки передач — «механика» на пять ступеней и «автоматы» (3 и 4 ступени). К летней Олимпиаде в Сеуле была создана специальная версия Stellar 88.
В 1988 году вышла Sonata II (Y2). Шасси было взято от пятого поколения Mitsubishi Galant, что означало переход на передний привод. От Mitsubishi были и все моторы: «четвёрки» 1.8, 2.0 и 2.4 , а также агрегат V6 3.0. Последний развивал 146 л.с. И он сыграл важную роль в выводе «второй» Сонаты на рынок США («первая» там не продавалась).
«Третья» Sonata (Y3) стояла на конвейере с 1993-го по 1998 год. Она базировалась на платформе Y3 и сильно напоминала Мазду 626/Капеллу поколения GE (к слову, в 1995-м вышел намного более близкий к 626-й седан Kia Credos/Clarus, фактически использовавший её основу). По части моторов (от 1.8 до 3.0) корейцы по-прежнему полагались на Mitsubishi. Длина седана достигла круглой отметки в 4,7 м, а колёсная база — в 2,7 м (Для сравнения, первое поколение насчитывало 4578 и 2579 мм соответственно).
Эволюционировавшая платформа для следующей Сонаты получила имя Y4, однако сама машина несла уже внутризаводской индекс EF. Важное изменение: корейцы перешли на собственные моторы. В частности, это были «четвёрки» 2.0 и 2.4 серии Sirius (основанные, правда, на прежней конструкции от Mitsubishi) и агрегат V6 2.5 Delta. В 2000 году у Сонаты появилась «сестра» Kia Optima. Кроме того, Соната поделилась платформой с первым поколением кроссовера Hyundai Santa Fe. В 2001 году Sonata EF пережила рестайлинг. Одновременно обновился старший мотор: его объём был увеличен с 2,5 л до 2,7.
«Пятая» Sonata получила индекс NF. Автомобиль появился в 2004 году. Он базировался на новой платформе NF с многорычажкой по кругу. Впервые с третьего поколения выросла колёсная база (до 2,73 м), а длина достигла 4,8 м. На этой генерации состоялся дебют первой для компании полностью алюминиевой «четвёрки» серии Theta (2,4 л). Другие варианты включали агрегаты 2.0 и 3.3. Пополнена была и техническая начинка. На некоторых рынках появился двухлитровый дизель, а ещё — пятиступенчатый «автомат».
Шестое поколение (YF) стартовало в 2009 году. Новое шасси включало в себя спереди стойки McPherson и сзади — многорычажную систему с эффектом подруливания. Причём заднюю подвеску облегчили, применив алюминиевые детали. Из гаммы моторов пропали «шестёрки», остались агрегаты 2.0 и 2.4. Шестиступенчатый «автомат» пришёл на смену пятиступенчатому. Появился новый двухлитровый агрегат серии Nu c фазовращателями на впуске и выпуске.