Модель мотора 2GR-FE

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Применение 2GR-FE

• Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
• Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
• РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
• Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
• Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
• Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
• Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
• Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
• Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
• Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
• Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
• Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
• Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
• Аурион, с 2007-по 2009 гг.

• ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.

• Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
• ∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

Модель мотора 2GR-FSE

Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Применение мотора 2GR-FSE

• Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
• Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
• Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.

• GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
• GS 450h GWS 191, 2005 г;
• IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
• IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
• RC 350 2014 г.

Модель мотора 2GR-FXE

Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i ) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Применение 2GR-FXE

• RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
• GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;

• Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
• Краун Манджеста, 2013 г.

Модель мотора 2GR-FKS

В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Применение 2GR-FKS

• Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.

• GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
• RX 350 GGL 20/25, 2015 г.

ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Слабые места мотора 2GR

• Система DVVT-i;
• Водяной насос (помпа);
• Катушки зажигания;
• ЦПГ;
• Радиатор системы охлаждения;
• Дроссельные заслонки;
• Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход . Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания . На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR

1. Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.

Шум VVT-I на двигателе 2 GR FE (3.5)

#1 Beksano

Всем привет, вопрос по VVT-I на двигателе 2 GR FE (3.5).

На холодную при заводке есть шум, предположительно гремит муфта VVT-I судя по российским форумам. Буквально секунду-две.

На российских форумах пишут, что ни на что не влияет и можно ездить. Но всё же для успокоения хотелось узнать побольше.

Кто-нибудь сталкивался с этим? Как проходит эксплуатация с этим недостатком? Всё таки машин с таким движком немало у нас. Кто ремонтировал, во сколько это дело обходится?

Ест мысль устранить этот недостаток.

#2 mega_diesel

Сообщение отредактировал mega_diesel: 16 Май 2019 — 21:59

#3 Beksano

отзыв был. муфты надо менять. производитель так сказал.
там еще несколько косяков в этом двигателе, не только муфты.
отзывов было несколько. есть что чинить/менять.
идите в Тесс-Авто или Тойота-Центр, там всё знают

В принципе, план Б был как раз везти к мотористам, но спасибо за рекомендации.

#4 Trelloni

#5 Нервный

Можно забить и ездить. А можно разобрать механизм ГРМ (геморрой на пару дней с метками и т.д. при обратном сборе) и снять эти муфты VVTi, вроде есть спецы, которые чинят их.

Можете просто масло сменить на другое, а можно вообще ничего не делать и ездить.

В тессах и тойотах вы же знаете как делается — что-то не работает, значит надо менять!

Сообщение отредактировал Нервный: 17 Май 2019 — 09:54

#6 Beksano

А может просто натяжитель уже устал, и при холодном запуске цепь гремит?

#7 Beksano

Можно забить и ездить. А можно разобрать механизм ГРМ (геморрой на пару дней с метками и т.д. при обратном сборе) и снять эти муфты VVTi, вроде есть спецы, которые чинят их.
Можете просто масло сменить на другое, а можно вообще ничего не делать и ездить.

В тессах и тойотах вы же знаете как делается — что-то не работает, значит надо менять!

Зная эти центры, я про себя подумал, что навряд ли поеду туда, просто не стал вслух говорить
Испытываю комплексы посещения различного рода элитных заведений, в том числе СТО.
Хотя, если делать по уму- надо туда. Вопрос наличия денег и желания вкладываться.
Поэтому создал тему, может есть менее затратная альтернатива решения вопроса или собственный опыт безпроблемной эксплуатации. Если ни чем не грозит этот треск и при цене ремонта более 1к$, возможно есть смысл не делать пока.

Масло менять не буду, наверное. Лью 5-30 тойота по допуску, хорошо нагрузки держит, не угарает. По трассе крутил движок, расхода не замечено.

Сообщение отредактировал Beksano: 17 Май 2019 — 12:58

#8 doe

Чинка этих муфт ни чего ни даст, проделать такую работу и получить нулевой результат. Как начнет надоедать этот треск лучше поменять все 4 на новые

и не заморачиваться.

#9 mega_diesel

Можно забить и ездить. А можно разобрать механизм ГРМ (геморрой на пару дней с метками и т.д. при обратном сборе) и снять эти муфты VVTi, вроде есть спецы, которые чинят их.
Можете просто масло сменить на другое, а можно вообще ничего не делать и ездить.

В тессах и тойотах вы же знаете как делается — что-то не работает, значит надо менять!

#10 coolio

сначала надо 100% диагноз получить, уже потом покупать новые и оригинальные детали

#11 Trelloni

А может просто натяжитель уже устал, и при холодном запуске цепь гремит?

Цепь навряд ли, звук уходит со 2-3 секунды. Не дай Бог, конечно )

Сообщение отредактировал Trelloni: 17 Май 2019 — 20:09

#12 Нервный

Можно забить и ездить. А можно разобрать механизм ГРМ (геморрой на пару дней с метками и т.д. при обратном сборе) и снять эти муфты VVTi, вроде есть спецы, которые чинят их.
Можете просто масло сменить на другое, а можно вообще ничего не делать и ездить.

В тессах и тойотах вы же знаете как делается — что-то не работает, значит надо менять!

вам же говорят, отзыв был. тойота это считает за брак.
и это не единственный дефект этого двигателя, были еще отзывы.
ездите дальше и ничего не делайте, если денег нет машину содержать

Отзыв это там, за бугром, for free
Тут же бегай сам, ищи бабки и мастеров нормальных, которые не навредят.
Так что проще забить, нежели давать ковырять всяким рукожопам. Ну или едьте в Тойота центр, вкидывайте условные единицы в тачку просто так, ведь там все, что не работает правильно должно идти под замену)))
Слова ремонт или реставрация не существует для них.

Если денег много у автора, меняйте цепь с натяжителем, всеми роликами, заодно не забудьте 4 муфты поменять, ведь гремят же. Также не забудьте про шланги маслоприемника, они тоже под отзыв попадали. Что ещё? Колпачки маслосъёмные, раз вскрыли крышку клапанную, свечки 6 шт. почти по 1000с каждая.
А теперь покажите мне того, кто все это поменяет у себя, ведь почти все тут под отзыв попало.

Сообщение отредактировал Нервный: 18 Май 2019 — 21:24

#13 xyz.asdf

А теперь покажите мне того, кто все это поменяет у себя, ведь почти все тут под отзыв попало.

и такие люди есть.
они понимают, что эти деньги потрачены уже в любом случае, когда купили эту машину.
первый вариант — заплатить и ездить с удовольствием и потом спокойно продать машину.
второй вариант — не платить, ездить без удовольствия, и покупатели потом цену сломают на эту же сумму, потому что все знают про эти тойотовские косяки.

нужно поехать и посоветоваться со специалистами. когда делается отзыв, официальные сервисы ставят метку краской около таблички с номером.
краска разная для разных отзывов. специалисты разберутся. они знают что надо делать и увидят что делалось. так же можно решить, что делать а что не обязательно.
но это со специалистами надо решать а не где попало и подешевле.

#14 Beksano

#15 doe

На диагностику и ремонт надо ехать на KIA, там все остались старые тойотовские специалисты со времен перекрестка. они на этих муфтах и.т.п собаку съели , и дешевле и

качественней, и очередей сейчас у них больших нет..И ремонтируют они также Тойоту и Лексус без проблем. Сам туда езжу на ремонт.

#16 Beksano

На диагностику и ремонт надо ехать на KIA, там все остались старые тойотовские специалисты со времен перекрестка. они на этих муфтах и.т.п собаку съели , и дешевле и
качественней, и очередей сейчас у них больших нет..И ремонтируют они также Тойоту и Лексус без проблем. Сам туда езжу на ремонт.

#17 kforester

Сообщение отредактировал kforester: 27 Май 2019 — 23:23

#18 Beksano

Муфта VVT-i на 2GR не ремонтируются и чистить смысла нет, блокиратор муфты в корпусе звезды вануса то есть не сьемный как на 2AZ муфту не почистишь. Вам остается поменять натяжитель с окошки но для этого нужно снять клапанные крышки и держать что’б распредвалы на первой башке не отстрелил кулачки а то метки потом не найдешь и второй вариант с клапанной крышки открути трубку подачи масло к vvt-i и там почистить сетки vvt-i и молится что избавитесь от стартового шума. Всё третий вариант дорогое удовольствие для вас.

#19 Сталингулаг1

как вариант масло говенное. Однажды залил масло Тойота из красной банки жестяной. Так стучал, что ужас на холодную. Сразу поменял на Кастрол

#20 Beksano

[quote name=»Сталингулаг1″ post=»340999539″ timestamp=»1559036573″]

как вариант масло говенное. Однажды залил масло Тойота из красной банки жестяной. Так стучал, что ужас на холодную. Сразу поменял на Кастрол
Все Ок[/quot
Вязкость какая была?
По теме, записался к мотористу, жду очереди. Потом как сделаю, отпишу что да как