Конструкция тягово сцепного устройства

Тягово-сцепное устройство выполняется на усиленной задней поперечине рамы и служит для буксирования прицепов. Тягово-сцепное устройство грузовых автомобилей двустороннего действия позволяет смягчать осевые толчки, возникающие во время движения автопоезда в обоих направлениях.

Тягово-сцепное устройство представляет собой стальной крюк, проходящий внутри упругого резинового элемента, зажатого между двух опорных шайб. Опорные шайбы вместе с упругим элементом размещаются в массивном цилиндрическом корпусе, с одной стороны закрытом колпаком, а с другой — крышкой, которая болтами крепится к поперечине рамы. Упругий резиновый элемент смягчает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места при движении по неровной дороге. На крюке имеется защелка, которая застопорена собачкой и шплинтом с цепочкой, предотвращающими самопроизвольный выход дышла прицепа из зацепления с крюком. На автомобилях, не имеющих тягово-сцепного устройства, устанавливают петли, предназначенные только для кратковременного буксирования автомобиля, но исключающие работу с прицепом.

Конструкция тягово сцепного устройства:

1 — колпак гайки; 2 — гайка; 3 и 14 — опорные шайбы; 4 — упругий элемент; 5 — корпус; 6 — задняя поперечина рамы; 7 — собачка; 8 — отверстие для шплинта; 9 — ось собачки; 10 — цепочка шплинта; 11 — защелка; 12 — крюк; 13 — крышка корпуса.

Сцепные устройства автомобилей схема

5.2. Тягово-сцепные устройства легковых автомобилей и замковые устройства прицепов

Для обеспечения взаимозаменяемости легковых автомобилей различных марок и прицепов по аналогии с грузовыми автомобилями (см. гл. 2) присоединительные элементы их стандартизированы (ОСТ 37.001.096—77).

Рис. 72. Тягово-сцепное устройство легкового автомобиля: а — детали тягово-сцепного устройства; б детали съемной шаровой головки

Основными деталями тягово-сцепного устройства (рис. 72, а) являются: шаровая головка /, кронштейн 2 крепления тягово-сцепного устройства, кронштейн крепления штепсельной розетки 3, штепсельная розетка 4, кабель 5 и штепсельная вилка 6, устанавливаемая на прицепе.

Шаровая головка 1 изготавливается заодно с фланцем (см. рис. 72, а) или съемной (рис. 72,6). При этом шаровая головка 4 (рис. 72, б) соединяется с фланцем 3 резьбовым соединением и фиксируется гайкой 1 с шайбой 2. Для предохранения шаровой головки от попадания грязи при отсоединенном прицепе на нее надевают колпачок 5 или скобу.

Конструкцию тягово-сцепного устройства легкового автомобиля рассмотрим на примере подобного устройства к автомобилю BA3-21013 «Жигули» (рис. 73). Каркас тягово-сцепного устройства предназначен для соединения автомобиля и прицепа и восприятия усилий, передаваемых от прицепа на кузов автомобиля. Он состоит из швеллерной балки 3, к которой приварены два кронштейна: передний 2 и задний 5 с усиленной накладкой 4.

Кронштейн 12 крепления сцепного шара 8 связывает поперечную балку 14 с продольной балкой 3. На поперечной балке 14 имеются два болта 13 с гайками и шайбами для крепления предохранительных цепей. К балке 14 приварен кронштейн 7 для установки выключателя 16 и семиконтактной штепсельной розетки 15, которая служит для соединения систем электрооборудования автомобиля и прицепа. Для более равномерного распределения нагрузки на днище багажника устанавливают накладки 1 и 6.

Сцепной тар 8 закреплен на кронштейне 12 при помощи гайки 10, а предохранительная скоба 9 соединена с кронштейном винтом 11. Провода штепсельной розетки и выключателя собраны в пучок 17 и для соединения с электрической цепью автомобиля снабжены наконечниками 18.

Тягово-сцепные устройства автомобилей других марок имеют некоторые конструктивные отличия и с ними можно познакомиться в специальной литературе [5].

Замковые устройства легковых прицепов должны обеспечивать быструю сцепку и расцепку автомобиля с прицепом.

Рис. 73. Тягово-сцепное устройство для легкового автомобиля BA3-21013 «Жигули»

Рис. 74. Замковое устройство прицепа со съемными вкладышами

Чтобы обеспечить безопасность движения, замковое устройство должно иметь не менее двух приспособлений, исключающих саморасцепление автопоезда и действующих независимо друг от друга, а также аварийные тросы (цепи), соединяющие дышло прицепа с кузовом автомобиля. При аварийном отрыве от автомобиля дышло прицепа должно провисать на предохранительных тросах (цепях) и не касаться поверхности дороги. Высота расположения центра сферического гнезда замкового устройства над уровнем дороги должна находиться в пределах, указанных в табл. 26.

Существует много конструкций замковых устройств, но наиболее распространенным являются замковое устройство прицепа со сменными вкладышами, с фиксацией шаровой головки при помощи клина и подвижного цилиндрического сухаря.

Замковое устройство прицепа со сменными вкладышами (рис. 74) имеет корпус /, приваренный к концу дышла 8 прицепа.

В корпусе 1 при помощи пружинного кольца 10 установлен передний вкладыш 9, а на нижнем конце запорного рычага 5 при помощи гайки 4 укреплен задний вкладыш 3. Фиксатор 6 с пружиной 7 удерживает запорный рычаг 5 в рабочем положении и поджимает задний вкладыш 3 к шаровой головке 2, обеспечивая постоянный контакт сферических вкладышей с шаровой головкой прицепа.

Для расцепки прицепа необходимо оттянуть ручку II фиксатора 6 и, повернув ее, освободить запорный рычаг 5 и поднять его вверх. После этого можно разъединять корпус 1 замкового устройства с шаровой головкой 2.

Замковое устройство (рис. 75) имеет фиксацию шаровой головки 2 при помощи клина 9, перемещающегося ниже оси шара в корпусе /, связанном с дышлом 6.

Для сцепки прицепа с автомобилем необходимо вынуть шплинт 4 из отверстия фиксатора 3 и рычага 5. Затем, освободив фиксатор 3, отвести рычаг 5 в крайнее переднее положение относительно оси 10. При этом рычаг 5 своим нижним концом отводит вдоль крышки 7 клин 9, преодолевая сопротивление пружины 8, и освобождает отверстие шарового гнезда. Удерживая рычаг 5 в крайнем положении, можно соединить шаровую головку с замковым устройством, после чего зафиксировать соединение.

Замковое устройство с подвижным цилиндрическим сухарем прицепа ММЗ-81021 (рис. 76) состоит из корпуса 7, который приварен к концу дышла 2 прицепа. В корпусе имеется сферическая чашка 3, которая надевается на шаровую головку 4 тягово-сцепного устройства автомобиля. Цилиндрический сухарь 5 постоянно поджат пружиной 6 и резьбовой пробкой 9 с рукояткой 8, чем обеспечивается беззазорная сцепка.

На сухаре 5 имеется кольцевая проточка, совпадающая с отверстием в корпусе 7. В это отверстие входит предохранительный штырь 10, исключающий возможность самопроизвольного сжатия пружины 6 при набегании прицепа на автомобиль. В комплект сцепного устройства входят предохранительные цепи 1, передние концы которых крепятся к отверстиям или крюкам автомобиля.

Рис. 75. Замковое устройство прицепа с фиксацией шаровой головки при помощи клина

Рис. 76. Замковое устройство с подвижным цилиндрическим сухарем прицепа МАЗ-81021

Рама и тягово-сцепное устройство: описание,устройство,фото.

Рама является несущей системой автомобиля. Она воспри­нимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, и служит основанием, на котором монтируют двигатель, агре­гаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополни­тельное и специальное оборудование, а также кабину, кузов или грузонесущую емкость (цистерну).

Все грузовые автомобили имеют раму. В зависимости от конструкции рамы (рис. 18.1) делятся на лонжеронные (лест­ничные) и центральные (хребтовые). Наибольшее распростра­нение в автомобилестроении получили первые из них. а)

На автомобиле КАМАЗ-43Ю установлена штампованная, клепанная рама, состоящая из двух лонжеронов переменного сечения, соединенных пятью поперечинами, лонжероны в сече­нии — швелерного типа.

На передних концах лонжеронов установлены кронштейны, к которым болтами крепятся буксирные вилки с пальцами.

Передний буфер съемный, крепится болтами к буксирным вилкам.

На заднюю поперечину рамы устанавливаются два буфера

Кроме того, к задней поперечине крепится тягово-сцепное уст­ройство.

Тягово-сцепное устройство автомобиля состоит из крюка 2 (рис. 18.2), хвостовик которого проходит через отверстие в зад­ней поперечине рамы, имеющей дополнительный усилитель. Хвостовик крюка вставлен в массивный цилиндрический кор­пус 15, закрытый с одной стороны защитным колпаком, а с дру­гой — крышкой 16 корпуса.

аи Рис. 18.2. Тягово-сцепное устройство:

1-масленка;2-крюк с грязеотражателем и стержнем; 3-ось защелки крюка; 4-собачка защелки; 5-ось собачки; 6-защелка; 7-гайка; 8-цепь шплинта зам­ка; 9-упругий элемент; 10-гайка крюка; 11-шплинт; 12-защитный кожух; 13 и 14-фланцы; 15-корпус; 16-крышка корпуса

Резиновый упругий элемент (буфер) 9, смягчающий ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при движении по неровной дороге, расположен между двуня флан­цами 13 и 14, с помощью которых создан необходимый предва­рительный натяг этого буфера.

На оси 3, проходящей через крюк, установлена защелка, застопоренная собачкой 4, которая не дает возможности дни­щу прицепа выйти из зацепления с крюком.

В случае появления осевого перемещения крюка после дли­тельной эксплуатации автомобиля необходимо разобрать тягово-сцепное устройство и при необходимости выправить флан­цы 13 и 14 и заменить изношенные детали.

На автомобиле ЗИЛ-131 конструкция рамы и тягово-сцеп-ного устройства не имеет принципиальных отличий от рамы КАМАЗ^ШО. В передней части рамы установлены брызгови­ки, защищающие подкапотное пространство от попадания гря­зи. На передних концах лонжеронов установлены буксирные крюки. Передний буфер снабжен откидной подножкой. Задние буфера при буксировке прицепов необходимо снимать, устано­вив болты крепления задней поперечины на прежние места. На задней поперечине рамы установлены рым-болты для крепле­ния аварийных цепей прицепа

Гидравлические амортизаторы. При движении автомобиля в результате деформации рессор возникают поперечные коле­бания рамы, которые гасятся амортизаторами. В связи с повы­шенными требованиями к плавности хода амортизаторы стали одним из основных элементов подвески современных автомо­билей. Для военной автомобильной техники этот показатель важен с точки зрения возможности установки на автомобили вооружения и военной техники, которые требуют повышенной плавности хода.

На автомобилях наиболее широкое распространение полу­чили гидравлические амортизаторы, в которых используют сопротивление (внутреннее трение) сравнительно вязкой жид­кости, проходящей через калиброванные отверстия малых ди­аметров и ограниченные сечения в клапанах. Полный цикл ко­лебаний рамы относительно моста и колес включает в себя два периода:

— ход сжатия рессоры, когда подрессоренная часть (рама с платформой) сближается с неподрессоренной частью (мостами и колесами);

ход отдачи рессоры, когда подрессоренная часть удаляется от неподрессоренной

Рис. 19.3.Схема работы тормозного привода автомобиля и

1-в отторможенном состоянии; И-в заторможенном состоянии 1-компрессор; 2-комбинированный тормозной кран; 3-разобщительный кран автомобиля; 4-соединительная головка; 5-разобщительный кран прицепа; 6-воздухораспределитель прицепа; 7-воздушные баллоны прицепа; 9-тор-мозные камеры; 10-воздушный баллон автомобиля

Блок и головка охлаждаются жидкостью из системы охлаж­дения двигателя. Жидкость в систему охлаждения компрессора подается из водяной рубашки впускного трубопровода двига­теля и сливается из головки во всасывающую полость водяного насоса.

Отключение подачи воздуха компрессором в пневмосистему осуществляется следующим образом. При достижении в пнев­матической системе давления воздуха 0,73-0,77 мПа регулятор давления подает сжатый воздух по каналу «А» в блоке цилинд­ров под плунжеры 26 разгрузочного устройства, которые, под­нимаясь, открывают впускные клапаны 21 двух цилиндров, пре­кращая тем самым подачу воздуха в пневматическую систему, так как воздух получает возможность свободно переходить из цилиндра в цилиндр.

Когда давление воздуха снизится до 0,60-0,64 мПа, регу­лятор прекращает подачу сжатого воздуха под плунжеры разгрузочного устройства. Воздух из-под плунжера выхо­дит в атмосферу; плунжеры под действием пружины коромысла опускаются, освобождая впускные клапаны, и комп­рессор вновь начинает нагнетать воздух в пневматическую систему

Рис.19,4. Воздушный компрессор:

1-нижняя крышка картера; 2-передняя крышка; 3-шкив; 4-сальник коленча­того вала; 5-картер; 6-блок цилиндров; 7-шатун; 8-поршень с кольцами; 9-поршневой палец со стопорными кольцами; 10-головка блока; 11-пробка нагнетательного клапана; 12-пружина нагнетательного клапана; 13-нагне-тательный клапан; 14-седло нагнетательного клапана; 15-задний подшип­ник коленчатого вала; 16-пружина уплотнителя; 17-задняя крышка карте­ра; 18-уплотнитель; 19-коленчатый вал; 20-регулировочный болт; 21-впус-кной клапан; 22-направляющая впускного клапана; 23-шток впускного кла­пана; 24-направляющая пружина коромысла; 25-коромысло; 26-плунжер; 27-уплотнительные кольца; 28-гнездо штока впускного клапана; 29-пружи-на впускного клапана

Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает по трубкам из масляной магистрали двигателя к задней крышке картера компрессора и через уплотнитель по каналам коленча­того вала к шатунным подшипникам. Коренные шарикопод­шипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазывают­ся разбрызгиванием.

Регулятор давления (рис 19.5,а.) установлен на блоке цилин­дров компрессора. Для увеличения надежности работы регуля­тора давления он снабжен двумя фильтрами: один фильтр ус­тановлен в месте поступления воздуха из пневматической сис­темы, другой — в месте входа воздуха в регулятор из разгрузоч­ного устройства компрессора. Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе, впуская воздух в разгрузочное устройство компрессо­ра и выпуская воздух из него

Рис.19.5.Регулятор давления (а) и предохранительный клапан (б):

1-кожух; 2-пружина; 3-регулировочная колпачковая гайка ; 4-стержень; 5-штуцер; 6-сетчатый фильтр; 7-металлокерамический фильтр; 8-корпус регулятора; 9-пробка; 10-впускной клапан; 11-выпускной клапан; 12-контр-гайка; 13-центрирующие шарики; 14-седло; 15-корпус; 16-шарик; 17-пру-жина; 18-контргайка; 19-регулировочный винт; 20-стержень

При достижении давления 0,73-0,77 мПа регулятор отклю­чает подачу воздуха, а при давлении 0,60-0,64 мПа снова вклю­чает её. В корпусе 8 регулятора под кожухом 1 помещены шту­цер 5, впускной 10 и выпускной 11 шариковые клапаны, нагру­женные через стержень 4 пружиной 2, и центрирующие шарики 13. В регуляторе имеется сетчатый фильтр 6, установленный в месте выхода воздуха из регулятора в разгрузочное устройство компрессора и металлокерамический фильтр 7, прижатый проб­кой 9 в месте входа воздуха в регулятор из пневматической сис­темы.

При давлении в системе 0,73-0,77 мПа сжатый воздух, пре­одолевая сопротивление пружины 2, открывает впускной кла­пан 10 и поступает в разгрузочное устройство компрессора. В разгрузочном устройстве (рис. 19.4) сжатый воздух давит на плунжер 26, который открывает впускной клапан 21. Компрес­сор в этом случае, как отмечалось выше, перекачивает воздух из одного цилиндра в другой, т. е. работает в холостую.

При снижении давления до 0,60-0,64 мПа впускной клапан 10 (рис. 19.5,а) закрывается и выпускной клапан 11, опустившись вниз, под действием пружины 2, сообщает разгрузочное устрой­ство компрессора с атмосферой. Впускные клапаны разгрузоч­ного устройства закрываются и компрессор начинает нагнетать воздух в пневматическую систему.

Предохранительный клапан (рис. 19.5,6) служит для предох­ранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления при неисправности регулятора давления. В его кор­пус 15 ввернуто седло 14, в которое упирается шарик 16, при­жимаемый к седлу стержнем 20 под действием пружины 17. Для регулирования клапана на заданное давление установлен винт 19 с контргайкой 18.

Клапан установлен на правом воздушном баллоне и отрегу­лирован на давление воздуха в системе, равное 0,90-0,95 мПа. При этом давлении шарик 16, преодолевая сопротивление пру­жины 17, открывает выход воздуха в атмосферу (через отвер­стие в боковой стенке корпуса).

Воздушные баллоны (ресиверы) 17 рис. 18.11 служат для хра­нения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора. В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и ус­тановлен предохранительный клапан

Лебедка предназначена для самовытаскивания и подтягивания авто­
мобилей и прицепов через труднопроходимые участки.

На автомобиле КамАЗ-43101 лебедка установлена на двух поперечинах и двух кронштейнах в задней части рамы автомобиля, состоит из червячного редуктора 10 (рис. 8.12) барабана 11 с тросом 7 и тросоукладчика 8.

1.2. Редуктор (рис. 8.13) состоит из глобоидальной пары с передаточным
числом 31. Червячное колесо 14 приклепано к ступице, которая подвижной
муфтой 3 соединена с валом 10 барабана. Барабан посажен на вал через шли-
цевую втулку 1 и шпонки 2.

На червяке редуктора установлен автоматический тормозной механизм, предназначенный для дополнительного торможения вала червяка редуктора при выключении сцепления, а также при срезе предохранительного болта вилки карданного вала в случае перегрузок. Барабан 40 тормозного механиз­ма установлен на конце вала червяка. Торможение барабана осуществляется лентой 8 тормозного механизма с фрикционными накладками. Один конец ленты жестко закреплен гайками 7 в крышке 38 переднего подшипника, а другой — подвижно в отверстии той же крышки через пружину 4, которая затягивает ленту в направлении, противоположном вращению вала червяка 34 при наматывании троса лебедки на барабан. Лента, увлекаемая силой трения, сжимает пружину, что приводит к ослаблению нажатия на барабан тормозного механизма. При обратном вращении вала червяка под действием силы трения происходит самозатягивание ленты, что вызывает притормажи­вание барабана и препятствует его вращению вследствие жесткого крепления второго конца тормозной ленты. При малой частоте вращения вала червяка усилие торможения, создаваемое автоматическим тормозным механизмом, незначительно и не препятствует разматыванию троса. Натяжение тормозной ленты регулируется затяжкой пружины. При затягивании гайки 7 тормозной момент увеличивается.

1.3. Привод лебедки осуществляется тремя карданными валами 8-10 (рис. 8.12) от одноступенчатой коробки отбора мощности, установленной на раздаточной коробке. На заднем карданном валу для предохранения деталей от перегрузки установлен срезающийся предохранительный болт; передний

Рис. 8.12. Лебедю автомобиля КамАЗ-43101:

1 — передние направляющие ролики; 2 — первый и второй опорные ролики; 3 — клин; 4 — кронштейн клиповый задника троса; 5 — третий опорный ролик; 6 — задние направляющие ролика; 7 — трос; 8 — тросоукпадчик; 9 — ведомая звездочка; 10 — редуктор; 11 — барабан лебедки; 12 — задний карданный вал; 13 — промежуточный карданный вал; 14 — передний карданный вал; 15 — рычаг отключения вала барабана; 16 — крышка; 17- крюк; 18 — клин

карданный вал имеет подвижное шлицевое соединение, которое обеспечивает компенсацию неточностей монтажа. Промежуточный карданный вал установ­лен на двух опорах одинаковой конструкции.

Тросоукладчик (рис. 8.15) обеспечивает равномерную и плотную укладку троса на барабане. Корпус 2 тросоукладчика совершает возвратно-посту­пательное движение вдоль ходового винта 13, укладывая трос на барабан. Труба 15, жестко соединенная с корпусом, и валик являются направляющими. Ходовой винт с левой и правой нарезками, установленный на подшипнике 9 в корпусе 10 привода и двух опорах внутри трубы, приводится во вращение цепной передачей от вала барабана через ведомую и ведущую звездочки 7. Трос закреплен на барабане лебедки и проходит между двумя роликами 1, установленными на осях 5. Ход корпуса согласован с вращением барабана так, что за каждый оборот барабана корпус тросоукладчика перемещается на расстояние, равному одному шагу витка троса.

Трос лебедки (рис. 8.12) закреплен на крюке 17 клином 18. Это по­зволяет снять крюк, выбив клин, и выдать трос назад. На правом лонжероне рамы установлен клин 3, который служит для закрепления троса при само­
вытаскивании автомобиля назад с помощью блока.

Управление приводом лебедки дистанционное, электропневматическое, осуществляется переключателем 12 (рис. 1.5), установленным в кабине.

Вал барабана лебедки отключается от механизма редуктора поворотом рычага отключения 14 (рис. 8.12), при этом муфта выключения выходит из зацепления с червячным колесом редуктора.

Для включения лебедки КамАЗ-4310 необходимо выжать педаль сцепления, установить переключатель раздаточной коробки в нейтральное положение, а переключатель лебедки в положение «.Включено» и отпустить педаль сцепле­ния. Для наматывания троса на барабан включить первую передачу в коробке передач. В случае принудительного разматывания троса следует включить передачу заднего хода

Система автомобилей УРАЛ-4320 и КамАЗ-4310 (рис. 8.18, 8.19) состо­ит из компрессора, крана управления давлением 3 (на КамАЗе с клапанами ограничителя), межбаллоного редуктора (УРАЛ-4320), кранов запора воздуха, блока сальников подвода воздуха в кожухе полуоси, трубопроводов и воз­душного баллона.

Рис. 8.18. Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах автомобиля УРАЛ-4320: