Stels ATV 700H – Тест-драйв квадроцикла

Компания ATVARMOR провела очередной тест-драйв квадроцикла марки Stels.
На этот раз в руки сотрудников компании попала модель, анонсированная на прошедшей конференции Stels ATV 700H.
Внешне квадроцикл ничем не отличается от уже зарекомендовавшей себя модели Stels ATV 500H. Главное отличие: 700 кубовый двигатель.

Но теперь обо все по порядку.
В пятницу, поздно вечером, квадрик привезли в наш мотосалон в Подольском районе. На следующий день как раз намечались покатушки своей тесной компанией. Было решено взять Стелс с собой, чтобы испытать его на бездорожье, а заодно и показать одному знакомому, который как раз подыскивал 2-й квадроцикл для жены. До полуночи механики занимались подготовкой квадра: протягивали все узлы и агрегаты, проверяли все жидкости, смазывали электрические разъемы силиконом, обкатывали двигатель. Так как 700-ка конструктивно ничем не отличается от 500-ки, не было сомнений, что на 700-ку подойдет защита днища и рычагов от младшего брата. Установили защиту Atvstar . При установке обратили внимание, что квадроцикл по конструкции на 70% схож с Yamaha Grizzly 660. Даже двигатель идентичен. Произвели замеры клиренса, 32 см, что на 3см выше, чем у 660-го гризлика. Порадовала мощная лебедка с усилием 3500.
Ну вот, наконец, настало субботнее утро. 700-ке предстояло проехать в компании с 6-ю подготовленными BRP. Маршрут намечался интересный: 30-км по грунтовым дорожкам – форсирование речки с крутыми берегами в районе Ознобишино – заплыв по реке Моча – Батыбинские горки – знаменитая Кленовская просека.

Сбор, утреннее чаепитие, покатушки всех желающих на 700-ке и в путь… Мне первому довелось пересесть на 700-ку со своей BRP. Сразу отмечу удобную посадку, достаточно высокий руль и огромное пространство для пассажира и его ног. Колесная база явно длиннее, чем на японских квадрах, но не дотягивает до 2-хместных. Мощность двигателя позволяет двигаться по полю со скоростями около 90км/ч, не отставая от BRP-шек. Плавность хода обеспечивается большим ходом подвески. Руль крутится легко и на месте и на скорости. Уже после первых километров я полностью чувствовал квадроцикл, легко заходил в повороты с заносом на приличных скоростях, доводил до отрыва от земли два колеса в повороте, при этом полностью сохраняя баланс и контроль над квадроциклом. Stels ATV 700H оказался плотно сбитым, собранным квадром, приятным в управлении, комфортным с отличной динамикой. Да, конечно, BRP рулится лучше, разгоняется быстрее, но начинаешь задумываться, оправдана ли разница в цене, практически в 3 раза…
Подъехали к узкой глубокой речушке с практически отвесным 4-х метровым противоположным берегом… Помню, когда форсировал этот участок на своем Suzuki, пассажиру приходилось слазить с квадра, чтобы не опрокинутся при выезде. Сейчас на BRP проезжаю там вдвоем без проблем. Что со Стелсом? Сажаю пассажира, весом в 100кг, пониженная передача, блокировка, поехали… Выскочили наверх на грани фола с отрывом передних колес. Все таки на квадроциклах с удлиненной базой легче и безопаснее проделывать такие трюки. Но все равно, на подъемах Stels позволяет большее, чем одноместные японцы. Замеры показали: колесная база на Stels 700H на 10см длиннее, чем на Yamaha Grizzly 660, но на 10см короче, чем на BRP 650/800MAX.
Затем 700-ке предстояло форсирование реки, шириной около 10м. Специально нашел место поглубже и переехал речку несколько раз. Сначала на медленном ходу. Глубина по фары. Боялся, что может залить вариатор, но обошлось. 2-й заезд после погружения в воду происходил на полном газу. Квадрик повел себя так же, как и другие брендовые одноместные модели. Задняя часть по багажник в воде, передние колеса оторвались от дна, морда всплыла и поплыли на другой берег. Оба раза в вариатор не попала ни одна капелька воды. Но для штурма более серьезных глубин, необходимо устанавливать шноркеля.
Порадовал Stels, когда на пути встретилась коварная траншея с вертикальными стенками, замаскированная травой. Водитель одного квадра не заметил этой канавы и на скорости около 20 км/ч слетел в нее, воткнувшись передним кенгурином в землю. BRP-шка немедленно выбросила обоих седоков через руль. Затем все пытались преодолеть этот участок. Проехали только 2 BRP с укороченным передним свесом и 700-ка от STELS. Остальные BRP упирались нижней частью переднего кенгурина в землю и беспомощно буксовали. Затем поехали в объезд. Удача Стелса объясняется тем, что конструкция передней части квадра такая же, как у Гризлика, короткий передний свес, высоко задранные бампер и лебедка.
Еще 10км по полям, и мое знакомство со Стелсом в качестве водителя завершилось. Я пересел на свой квадр, а 700-ку передал в руки потенциального клиента, владельца красной BRP 800XT. Впереди нас ждал 3-й часовой марафон в Кленовской просеке…
Stels ATV 700H произвел на меня очень приятное впечатление. Учитывая опыт эксплуатации 500Н нашими клиентами, практически полное отсутствие рекламаций по этой модели, прибавляя ходовые качества 700-ки, смело буду советовать этот квадроцикл своим друзьям.
Ну а сейчас… Кленовский лес… Глубокие коварные колеи… Много воды и грязи…
Забегая вперед скажу, что 8-ми километровый участок на 7-ми квадрах проехали за 3 часа. Каждые 300м на пути встречались 20-ти метровые лужи с глубиной до 1м и раскатанной колеей. В итоге потеряли 2 BRP. На одной разорвало колесо, на 2-й после затопления вариатора что-то случилось с коробкой, и пришлось тащить ее на буксире.
Stels достойно проехал всю просеку, нырял во все канавы и колеи. В его арсенале весь необходимый набор внедорожных «приспособлений»: независимая длинноходная подвеска, высокий клиренс, полный привод, передняя межколесная блокировка, пониженный ряд передач, мощный двигатель.

Стелс показал достойные внедорожные качества на примере одной затопленной колее. Первой поехала красная BRP на стоковой резине. Застряла примерно на середине. Вытащили лебедкой. Затем поехал Стелс на стоковой резине. За счет более высокого клиренса он преодолел эту колею, но с большим трудом. (см. видео). Думаю, установка 27-й резины повысит проходимость 700-ки в разы. Затем поехали остальные квадры на 28-й резине. Для них преодоление этого участка не составило большого труда. Далее были более сложные участки, на которых застревали все. В итоге сломана одна лебедка, порвано 2 троса, порвано одно колесо, сломан один квадрик.

Тест-драйв: квадроциклы CFmoto и Stels ATV

Обзоры 11.04.2011 1

При разнице в цене почти в 80 000 руб. резонно предположить, что сравнивать CF 500 X 5 с Stels ATV 500 GT вообще нет никакого смысла. «Это аппараты из разных ценовых категорий!» – воскликнут теоретики из маркетингового отдела. Простите, но теоретические выкладки умных маркетологов лично меня всегда настораживают.

Если изучить официально объявленные технические характеристики CF 500 X 5 и Stels ATV 500 GT, то сами собой возникают вопросы: почему один «квадрик» оценивается явно выше среднестатистического китайского ATV, другой же, при прочих равных, отдается дешево. Прямо подмывает сказать: «Истина где-то посередине». Вывод: либо продавцы модели CF 500 X 5 пускают клиентам пыль в глаза и нагло завышают ценник, дабы иметь веский повод говорить о высоком качестве своего продукта, либо под маркой Stels ATV 500 GT нам сбывают откровенный хлам, прикрываясь «вкусной» ценой. И, следовательно, при покупке как того, так и другого «квадрика» надо быть готовым к разнообразным сюрпризам и всегда держать наготове набор гаечных ключей и прочих инструментов. Собственно, на этом наше тест-сравнение можно было бы и закончить. Однако вместо этого я отправился в причерноморские горы, дабы на деле проверить, что за звери эти «пол-литровые китайцы».

Stels ATV 500 GT – прямо скажем, страшненький аппарат. Приоритет отдан функционалу. Передний бампер – из массивных труб: нет нужды мастерить дополнительную стальную защиту. Архаичная приборная панель не радует глаз, но с ее читаемостью проблем не возникает. Зато обратите внимание на двухъярусное двухместное сиденье – у более дорогого CF 500 X 5 «диванчик-то» гораздо менее удобный.

Самый большой минус Stels ATV 500 GT – это его вес: в сухом виде 382 кг. Дабы удержать ATV 500 GT от проявления избыточной склонности к раскачиванию в поворотах и на неровностях, инженерам пришлось в стоке затянуть подвески до предельной жесткости. При управлении аппаратом на кочках и ухабах надо прилагать существенные усилия и крепче обычного (в сравнении с тем же CF 500 X 5) держаться за руль.

Удивительно, но, невзирая на свой недюжинный вес, Stels ATV 500 GT по совокупности впечатлений от двух дней нашего путешествия оказался быстрее и динамичнее своего визави. Он охотней и быстрее взбирался на затяжные тягуны, на нем можно было более напористо атаковать каменистые и сыпучие берега горных рек.

CF 500 X 5 – настоящий красавчик. Жаль, но вся эта красота пошла прахом при первом же перевороте. «Квадрик» напрочь лишился одного заднего крыла и получил расколотую приборку. При изучении повреждений выяснилось, что весь пластик (кроме накладных расширителей арок) у CF 500 X 5 крашеный. Управляется CF 500 X 5 заметно легче Stels ATV 500 GT, за что отдельное спасибо надо сказать широкому рулю и мягкой подвеске. Так что даже при прохождении каменистых полей руль не пытается выскочить из рук пилота, а его позвоночник не стремится осыпаться в мотоботы. Правда, это справедливо при движении с умеренной скоростью (читай – гораздо медленнее, чем на Stels ATV 500 GT).

По официальным данным, двигатель CF не уступает по мощности Stels. На низких оборотах – точно! А в некоторых ситуациях мотор CFmoto, как мне показалось, даже мощнее по тяге. Однако по максимальной скорости CF 500 X 5 проигрывал конкуренту. Не исключено, что нам попался «неправильный» аппарат со своими техническими «тараканами». Хотя, если и предположить, что другой CF 500 X 5 способен двигаться гораздо быстрее, лично я бы все равно поостерегся быстро ехать на нем (скажем, как на Stels ATV 500 GT) по горам и каменистым руслам. Слишком мягкие подвески, да и связь с дорогой у пилота CF 500 X 5 не такая четкая, как у Stels.

Тест-драйв квадроцикла Stels ATV800G Guepard: самый русский зверь

Ответ пришел через полгода. Грянул кризис, и вот тут я понял, что как в воду глядел! Сейчас, когда многие сворачивают свою деятельность в России, BRP и прочие зарубежные бренды взвинчивают цены чуть ли ни в два раза, «Веломоторс» выводит на рынок новый квадроцикл, практически полностью созданный на собственном заводе фирмы под Брянском.

Утилитарный квадроцикл / 2015 г. / 400 кг /800 см3 / 67 л.с. / 73 Нм / 525 000 руб.

Фото: Роман Романишин

Действительно российский квадроцикл

В новейшей квадроистории страны не раз звучали торжественные слоганы о том, что «мы создали полностью отечественный квадроцикл». На деле же оказывалось, что полностью отечественные на квадриках только шильдики с номерами рам и инструкции по эксплуатации. В основном это были машинокомплекты из Поднебесной, к которым прикрутили колеса и приклеили наклейки. В лучшем случае «изобрели» и повесили свой пластик.

С этого же, кстати, начинал и «Веломоторс», производящий технику под брендом Stels. Сами заводчане признают, что опыт был негативным: качество деталей и узлов контролировать было невозможно, да и качество сборки как «тамошней», так и «здешней» страдало. Все это привело к тому, что у бренда сложился далеко не самый положительный образ среди покупателей. В основном это и стало толчком к началу работы по созданию собственного продукта, на качество которого можно влиять и за качество которого можно отвечать.

Вся эта предыстория здесь для того, чтобы представить столь долгожданную многими новинку и первенца компании, которого с первого эскиза и до контрольной проверки давления в шинах создают у нас.

Стартовали продажи квадроцикла Stels ATV800G Guepard, и нам посчастливилось обкатать, пусть и кратко, первые пилотные экземпляры серии. От полностью серийных машин эти экземпляры отличаются «учебным», очень хрупким пластиком, который, как заметно на фото, не смог долго сопротивляться общению с журналистами. Помимо этого, были небольшие различия в настройках двигателей и амортизаторов. В остальном машины полностью серийные.

Экстерьер

Встречаем по одежке? Конечно, мы уже много раз видели прототипы, фото, видео и даже живьем на выставках и немного попривыкли к этому образу, тем не менее квадрик, на мой взгляд, получился потрясающе красивым и современным. В отличие от традиционного для нашей страны «модель устарела еще до выхода в серию». Дизайн, разработанный в КБ «Веломоторс» в Ижевске действительно современен, в меру агрессивен и самобытен. Он не похож ни на что нам знакомое, и это действительно круто, ведь на улице узнают не по шильдику, а по знакомым «фамильным» чертам. Теперь они есть и у Стелса.

Некоторые сетовали на то, что конструкцию, дизайн и «начинку» скопировали с канадских квадроциклов Can-Am, и я даже соглашался с этим мнением. Однако более пристальное изучение аппарата показало, что такая точка зрения – заблуждение. Рама, подвески, обвес, все это не имеет ничего общего с «канадцами». Хотя понятно, откуда у этого предубеждения «ноги растут». В квадрике действительно есть два весьма значительных заимствования. Это сиденье и… двигатель.

Мотор

Если с первым все понятно – удобно и практично, то на «движке» стоит остановиться подробнее. V-образная водяная «двойка» объемом 800 см3 оснащена впрыском топлива и выдает 67 л.с. и 73 Нм. За основу был взят «движок» Rotax, на базе которого по заказу «Веломоторс» и создали свой мотор. Сейчас «движки» собирают (по словам представителей компании) в Японии, но уже в скором времени, после обкатки линии, все оснащение для производства, включая литейное оборудование, переедет на завод в Жуковке.

Мотор, памятуя «донора», получился более чем приятным. Отличная тяга с самых низов, весьма бодрые верхи, никаких провалов по тяге, линейный отклик на курок газа. Этот же мотор, к слову, ставят на снегоход Stels «Росомаха», и на нем он тоже зарекомендовал себя прекрасно как по надежности, так и по холодным запускам в морозы. А значит, на квадрике проблем не будет и подавно, ведь на снегоходе мотор работает в заведомо более тяжелых условиях.

Ходовая часть и силовая конструкция

С подвеской мудрить не стали. На «Гепарде» спереди и сзади стоят сдвоенные А-образные рычаги и гидравлические амортизаторы с винтовыми пружинами. На тестовых машинах стояли амортизаторы разных фирм, но на серийных машинах обещали питерскую «Плазу» или продукцию оного из белорусских заводов.

Когда смотришь на «Гепарда», первым бросается в глаза клиренс. Под брюхом этой «кошки» 310 мм свободного пространства – больше, чем у подавляющего большинства конкурентов. Более высоким дорожным просветом может похвастать только специальный грязевой вариант американского Arctic Cat MudPro 700 с его 356 мм. Так что проблем с перепрыгиванием бревен и камней здесь практически не стоит.

О работе подвески и рулевого управления стоит сказать особо. Для техники из Жуковки это действительно прорыв. Ничего подобного раньше компания не предлагала. Подвеска действительно работает, мягко, но упруго отрабатывая неровности и колдобины. Ни намека на пробой даже на прыжках. При этом нет и той зубодробительной жесткости, присущей многим «китайцам», когда с пробоями борются увеличением жесткости пружин. Конечно, до лучших западных образцов еще есть куда расти, но для своей ценовой категории это несомненный лидер. Даже если сравнивать с основным конкурентом, CFMoto X8, Stels выигрывает по совокупности характеристик. Подвеска «цээфки» чуть более мягкая и комфортная, но пасует в более жестких, чем прогулка за грибами, режимах движения, да и клиренс у «китайца» больше подходит для асфальта, чем для бездорожья.

Порадовал и руль. Наконец-то появился квадрик Stels, на котором не нужно быть титаном, чтобы крутить руль. То ли с геометрией рулевых тяг и сошки поколдовали, то ли качество сборки узла выросло, факт остается фактом. На «Лео» вертеть рулем легко и приятно, даже если тот обут в грязевую зубастую резину, а под колесами густая грязь. Для квадрика массой 400 килограммов это весьма и весьма похвально.

Кстати, о массе. Конечно, четыре сотни килограммов для 800-кубового квадроцикла – откровенно многовато. Брендовые аналоги могут похвастать гораздо более скромными цифрами в графе «масса». Очевидно, «лишний» вес набегает через материал рамы и подвески. «Веломоторс» сам производит трубу для элементов конструкции из отечественного проката и это сказывается. Наверное, если использовать более высококачественные марки стали, толщину стенки трубы можно было бы и сократить, тем самым снизив вес. Однако не стоит забывать и то, что в подавляющем большинстве случаев американские, канадские и японские квадрики продаются в практически «голой» комплектации. Здесь же одна лебедка, которая входит в базовую комплектацию, а значит, и в «снаряженную массу», со всеми проводами, реле и пультами добавляет килограммов 10-12. То же справедливо и для других аксессуаров. В общем, выходит, что «Лео» немногим тяжелее «лучших мировых представителей».

Не обошлось и без маленьких «комков» в стопке красивых и круглых блинчиков. Тормозная система, хоть и имеет четыре дисковых механизма на колесах, не обладает достаточной эффективностью. То есть квадр тормозит, но, чтобы это происходило бодро, нужно действительно сильно жать на рычаги и педаль. Стоило бы подумать над установкой более производительных главных тормозных цилиндров с поршнями большего диаметра. Можно надеяться на то, что со временем этот недостаток будет устранен, ведь «Веломоторс» прислушивается и весьма оперативно реагирует на замечания не только журналистов и экспертов, но и простых пользователей.

Что в итоге?

Конечно же, Guepard не смог одним мощным прыжком поравняться с лидерами этой гонки – европейскими и японскими квадроциклами. Тем не менее его прыжок можно занести в список рекордных. Столь мощного качественного скачка в российской внедорожной технике еще никто не совершал. Пусть есть еще огрехи в сборке и мелкие непродуманности конструкции вроде излишне тугой затычки розетки «прикуривателя» или легкослетающей с петель крышки бардачка на фальшбаке, «Гепард» действительно претендует на награду в номинации «Прорыв».

Сейчас первые экземпляры серийных «Гепардов» уже появились в салонах дилеров и, несмотря на кризис, находят своих покупателей. Что же до цены, то в нынешних условиях говорить о конкретной цифре не приходится. Цена плавает в некоторых пределах. Однако можно сказать одно: среди одноклассников, 700-800 кубовых аппаратов «бюджетного» класса (читай «китайцев»-«тайваньцев»-«псевдорусских»), Guepard находится вне конкуренции.

Наше первое знакомство с «Гепардом» проходило в Подмосковье, в то время, когда снег уже почти сошел, но луж и настоящей «вкусной» грязи еще не появилось. Да и сам тест был весьма быстротечным. Вполне сносно для дебюта, но, разумеется, недостаточно для сбора более подробных впечатлений. В ближайшее время нас ждет большой пробег на «Гепардах». И вот тогда-то мы сможем в полной мере испытать новинку в разных условиях, помакать в грязь, попрыгать по ухабам и как следует газануть по полям. Так что продолжение следует!