Стационарные двигатели для катера устройство

Пособие для водителей катеров, яхт, лодок, судов, водного транспорта

31.05.2015 09:30
дата обновления страницы

Стационарные катерные двигатели Дата создания сайта:
1 6 / 04 /20 07

История изменения сайта

Читать стати: Триста практических советов по катерам, яхтам, лодкам, водным судам. Найдете все советы, самоделки, доработки, рекомендации.

Отличие от автомобильных двигателей

Условия работы двигателя, установленного на катере, существенно отличаются от работы двигателя на автомобиле. На катере двигатель все время находится под большой и постоянной нагрузкой, в тяжелых температурных условиях — из-за малого объема помещения машинного отделения. Поэтому все автотранспортные двигатели, устанавливаемые на катерах, подвергаются конверсии (преобразованию, приспособлению) для работы на судах, которая заключается в следующем:

1. Коробка передач заменяется на реверсивно-редукторную передачу, изменяющую направление вращения гребного вала судна для получения переднего и заднего хода и уменьшающую число оборотов винта для увеличения его эффективности. При сохранении автомобильной или тракторной коробки перемены передач, ее переделка заключается в том, что из работы исключаются ненужные на катере промежуточные скорости и число оборотов гребного вала на заднем ходу увеличивается до числа оборотов на прямой передаче и числа оборотов, близкого к ней.

2. Изменение системы охлаждения с установкой самовсасывающего насоса для забортной воды при открытой системе охлаждения или с дополнительной к этому установкой водо, водяного теплообменника и расширительного бачка с термостатом для циркуляционной воды при замкнутой системе охлаждения.

3. Установка водо, масляного теплообменника для охлаждения масла вместо радиатора, обдуваемого воздухом. Переустановка маслофильтра в связи с необходимостью направить поток масла из двигателя для охлаждения в водо, масляном теплообменнике.

4. Замена всасывающего и выхлопного коллектора на новый с охлаждением водой для удобства обслуживания и обеспечения пожарной безопасности.

5. Замена воздухоочистителя на пламегаситель.

6. Изготовление щитка приборов, обеспечивающих контроль за работой двигателя.

7. Установка датчика для тахометра, показывающего число оборотов коленчатого вала.

8. Изменение крепления двигателя применительно к установке его на фундамент в катере.

Стационарный катерный двигатель

Отечественной промышленностью выпускаются судовые конверсии серийных автотранспортных двигателей: ЗИЛ-120 с различными передаточными числами редукторов, ГАЗ-51 с прямым или угловым реверс-редуктором и МЗМА-407 с прямым редуктором или вертикальной колонкой.

Кроме судовой конверсии двигателей в заводских условиях, возможно проведение и «малой конверсии», доступной для спортивных коллективов, строящих мотосуда. Устанавливается какая-либо самовсасывающая помпа с приводом от коленчатого вала двигателя, подающая забортную воду в рубашку блока цилиндров; всасывающий и выхлопной коллектор оставляется автомобильный, в том виде, как его изготовил завод, но на выхлопной патрубок надевается сварной водяной кожух-чехол, в котором протекает охлаждающая двигатель вода. Кожух защищает от ожогов при прикосновении к коллектору.

Для охлаждения масла на днище картера наваривается второе дно (поддон), и в образовавшуюся рубашку пропускают охлаждающую двигатель воду. Но на поддоне не всегда хорошо охлаждается масло, поскольку на дне образуется холодный густой слой масла, а над ним остается жидкое и горячее масло, которое не смешивается с охлажденным. Чтобы этого не было, в картер вставляют змеевик, выполненный в виде трубки, по которой течет охлаждающая двигатель вода, и обтекающее змеевик масло лучше остывает. Змеевик устанавливается в картере двигателя так, чтобы трубка была на высоте половины уровня масла и во время работы двигателя за трубку не задевали нижние головки шатунов. Концы трубок привариваются к стенкам картера и заканчиваются штуцерами для подвода воды.

Коробка перемены передач устанавливается только от легкового автомобиля. Коробки передач от грузовых автомобилей не годятся, так как не обеспечивают заднего хода катера.

Фильтр карбюратора заменяется на пламегаситель. Для этого на входное отверстие смесительной камеры карбюратора устанавливают трехрядный сетчатый цилиндр, который не допускает выброса пламени из смесительной камеры карбюратора при работе двигателя на бедной смеси.

«Малая конверсия», хотя и обеспечивает бесперебойную работу автомобильного двигателя на катере, все же сокращает возможную долговечность двигателя.

Средства для чистки катеров

Чем отличается подвесной лодочный мотор от стационарного?

В этой статье попробуем сравнить два принципиально разных типа лодочных мотора подвесной и стационарный. В любом случае оба типа моторов служат для приведения в движение судна, но стационарный мотор интегрируется в лодку, а подвесной (как понятно из названия) подвешивается на нее.

Подвесной лодочный мотор

Начнем рассказ с наиболее распространенного вида лодочных моторов – подвесного.

Подвесной лодочный мотор – крепится на жесткий транец на корме судна. Строятся данные моторы по вертикальной схеме расположения агрегатов, которую предложил еще 1907 году американский изобретатель норвежского происхождения, Ол Эвинруд. К средней части мотора (дейдвуду) вверху прикручивается двигатель, коленчатый вал которого располагается вертикально. Сверху коленчатого вала прикручивается маховик, а снизу в него вставляется вертикальный вал, который проходит внутри дейдвуда и соединяет двигатель с понижающим редуктором. Через среднюю часть корпуса проходят трубки, подающие воду для охлаждения двигателя (в случае водяного охлаждения). Внизу к дейдвуду прикручивается корпус редуктора(сапог) в котором установлен понижающий редуктор помпа системы охлаждения и горизонтальный вал который приводит во вращение винт. На некоторых лодочных моторах вместо винта может быть установлен водомет. Крепится лодочный мотор к судну с помощью поворотно-откидной подвески которая должна быть очень прочной так как должна выдерживать вес мотора, да еще и под нагрузкой. На ней установлена струбцина для крепежа мотора к транцу, и шарниры вертикальный для изменения угла подъёма\опускания мотора и горизонтальный для поворота мотора влево\вправо чтобы управлять судном. Управление лодочным мотором возможно, как с помощью румпеля, так и дистанционно с поста управления (рулевой рубки

Первое время среди подвесных лодочных моторов имели огромную популярность простые по конструкции двухтактные лодочные моторы (2Т). Легкие и неприхотливые составляли огромную часть рынка, а удельная мощность таких моторов и сейчас даст фору многим четырехтактным двигателям (4Т). Но по мере развития отрасли, четырехтактные моторы все чаще замещают двухтактные. Очевидные преимущества четырёхтактных моторов, такие как топливная экономичность и высокий ресурс, а еще и экологические нормы постепенно вытесняют двухтактные моторы. А во многих странах Европы двухтактные моторы и вовсе запрещены.

По типу топлива подвесные лодочные моторы бывают дизельные, бензиновые, и даже работающие на топливной смеси керосина и бензина. Также в последнее время набирают популярность, практически бесшумные электромоторы. На данный момент имеется большое количество производителей подвесных лодочных моторов, основные из которых находятся в Америке и Японии, а также огромное количество подражателей в Китае и России. Выбор мощности современных подвесных лодочных моторов очень обширный от маленьких 2 л.с. до огромных 350 л.с. При этом в России моторы мощностью до 8кВт (10,88 л.с.) в регистрации не нуждаются.

Приемущества подвесного лодочного мотора

+ Мотор находится за судном, соответственно внутри остается больше места остаётся для груза и людей

+ Простота снятия\установки мотора на лодку

+ Возможность полностью поднять мотор из воды.

+ Стоимость обслуживания мотора ввиду более простой конструкции, доступность запчастей,

+ Разнообразие выбора мощностей моторов в диапазоне 2-350 л.с.

+ Вес мотора, при одной и той же мощности подвесного и стационарного мотора, вес стационарного мотора будет больше

+ Возможность разукомплектовать судно, продать\купить по отдельности мотор и лодку

Стационарный лодочный мотор

Стационарный лодочный мотор — устанавливается во внутренний отсек судна, а наружу выходит только поворотно откидная колонка. По конструкции и расположению он напоминает двигатель автомобиля (а в некоторых катерах именно от автомобиля двигатель и используют) но к задней части двигателя вместо коробки передач используется другой механизм, который приводит во вращение винт. В большинстве случаев обороты, создаваемые двигателем выше необходимых оборотов вращения винта, и между двигателем и винтом необходим понижающий редуктор, а так как двигатель вращается только в одну сторону, а судну необходимо двигаться взад и вперед, то помимо редуктора еще нужен механизм реверса, обычно эти два механизма объединяют в одном корпусе — реверс-редуктора. На больших судах чаще используется наиболее простой вид передачи вращения, двигатель передает вращение на реверс-редуктор, из которого по дейдвуду выходит вал через подшипник Гудрича и вращает винт.

На маломерных судах как правило реверс-редуктор интегрируют в поворотно-откидную машинку, которая находится снаружи лодки, и с помощь, которой судно способно поворачивать влево вправо, а также регулировать угол дифферента прямо во время движения. Привод от мотора передается валом, который может проходить в дейдвуде (в случаях, когда вал проходит в подводной части судна).

Также вместо редукторной машинки с винтом судно может приводится в движение с помощью водометной машинки. Во внутрь корпуса водомета спрятан импеллер(шнек), который создает достаточный поток воды для движения лодки (такой вид особо распространен на гидроциклах)

Так как стационарные лодочные моторы устанавливаются во внутренние отсеки судна, то получается невозможно их использовать на небольших суднах, как правило стационары не устанавливаются на лодки менее 6 метров (около 19 футов) В тоже время на прогулочные катера которые возят людей удобней использовать именно стационарные моторы ввиду их меньшей шумности.

Наиболее популярны среди стационарных двигателей четырехтактные моторы, но встречаются еще и двухтактные. По типу топлива бывают бензиновые и дизельные. Мировой рынок стационарных лодочных моторов разделили преимущественно два производителя MerCruiser и Volvo Penta. MerCruiser чаще всего ассоциируется с бензиновыми моторами в то время как Volvo Penta с дизелями, но при этом обе компании выпускают бензиновые и дизельные моторы. По качеству моторов эти производители особо не отличаются и те, и другие обладают довольно большим ресурсом и чаще всего выбираются исключительно по доступности моторов\сервисных центров\запчастей в том или ином регионе. Стационарные лодочные моторы менее форсированные нежели подвесные, и их обороты редко превышают 5000 об\мин, в следствии чего достигается большой ресурс двигателей.

Приемущества стационарных моторов

+ Больший моторесурс по сравнению с подвесными лодочными моторами из-за их меньшего форсирования

+ Лучшая развесовка судна и низкий центр тяжести

+ Малая шумность двигателя при работе

+ Практически нулевой интерес среди воров, в отличии от подвесных моторов

СТАЦИОНАР VS ПОДВЕСНИК. КАКОЙ МОТОР ЛУЧШЕ?

Одна из самых частых претензий, которую я слышу в комментариях к обзорам моторных лодок и катеров: « почему вы называете моторную лодку катером? ». Действительно в водно-мотоной терминологии существует негласное разделение. Если мотор стационарный, то катер; а если подвесной – моторная лодка. И хотя такая «традиция» сложилась ещё в ту пору, когда маломерное судно с мотором даже 100 л.с. было редкостью, придирчивые «комментаторы» не упускают возможности по язвить. Углубляться в этимологию и значения терминов мы не будем. Я не считаю этот вопрос принципиальным, и давно не делаю подобных разделений. Зато предлагаю заострить внимание на куда более важной теме: отличиях в условиях эксплуатации катера со стационарным или подвесным мотором .

Как и в любом подобном сравнении всегда имеет место убеждение владельца. Т.е. какие-то особые взгляды человека, которые «обесценивают» в его глазах любые аргументы и доводы в пользу иного, отличного мнения. Это личное дело. И потому в этой статье я вовсе не ставлю своей целью выявить кого-то лучшего. А лишь обозначу те моменты, которые стоит учитывать, выбирая тип двигателя для вашего катера. И, разумеется, всё сказанное далее является исключительно моим личным мнением, основанным на том опыте путешествий и эксплуатации катеров с разными моторами, который я имею.
Если интересно тогда поехали!

Мотор стационарный.
Так случилось, что буквально пару дней назад, а именно 22 января я открыл водно-моторный сезон 2020 года, что является своего рода рекордом! Катера со стационарным дизельным двигателем. А коль так, со стационара и начнём.

Для чистоты сравнения, хочу обозначить некоторые условия. Мы говорим о тек моделях катеров, для которых теоретически или практически возможна установка, как стационара, так и ПМ (подвесной мотор здесь и далее). Негласно считается, что такой выбор появляется на корпусах от 7 метров (+-). Хотя на самом деле (и такие примеры есть) стационар можно установить практически на любой корпус. Начиная от размера с гидроцикл.

Первый тезис, который бы я хотел озвучить, многим покажется абсурдным. Однако я не раз слышал это в качестве «весомого аргумента», как говориться «на полном серьёзе». Для некоторых людей лодка с подвесным мотором, даже, если это 4 по 350 л.с. – всё равно остаётся лодкой. А вот корпус со стационарным двигателем – «настоящий катер» . Звучит странно, но таково восприятие людей и это вполне может стать причиной для принятия решения. К слову, обратной силы данный тезис не имеет. Во всяком случае, я никогда не слышал, чтобы выбор ПМ был основан на желании иметь «моторную лодку», а не катер.

Вернёмся к более понятным и объективным аргументам. Куда большее практическое значение имеет просторный купальный мостик , который можно установить в том случае, если мотор стационарный. Конечно, на многих моделях с ПМ и кренолины достаточно большие, но всё же это не идёт в сравнение с купальной платформой. Если вы увлекаетесь рыбалкой, то это пространство можно использовать для ловли рыбы. В остальном я бы не сказал, что в этой опции есть какое-то ключевое преимущество.

Не только в мире автомобилей, но и катеров есть немало поклонников дизельных двигателей. Помимо всё той же экономии топлива, которую позволяет делать «дизель», зачастую большую актуальность обретает проблема с заправками. Стоит немного уехать за несколько сотен километров от «цивилизации», как наступают серьёзные проблемы с качествнным бензином. С дизелем всегда существенно проще. Что и мотивирует будущих владельцев катеров прилично переплачивать при покупке дизельного мотора. И тут придётся столкнуться с тем, что предложений по установке подвесного двигателя работающего на дизельном топливе фактически нет. «В природе» они существуют, но очень ограничены и на российском рынке не представлены. Не только для покупки, но и обслуживания.
Стационаров тоже не много, но зато это не нуждающиеся в особом описании марки Volvo Penta и Yanmar. В случае с большими корпусами может быть и Cummins. Итак, если для вас важно много перемещаться по акватории. Совершать длительные экспедиции, особенно там, где с заправками могут быть проблемы. А там, где есть проблемы с заправками проблемы с качественным бензином ещё больше (впрочем и к дизелю это относится тоже) – дизельный двигатель становится единственно верным решением. И это я считаю – главное преимущество в пользу стационара.

Тоже можно сказать и об установке водомётного двигателя. Да, на небольших мощностях есть альтернатива и подвесного водомёта. Однако, если мы говорим о мощности 300-400 или 500 л.с. необходимых для нормального движения катера – только стационарный водомёт решает эту задачу. Выбор тут, кстати, тоже не богат. Но зато практически все производители отличаются исключительной надёжностью. За исключением, разве что Mercury, но насколько я знаю, они отказались от производства таких двигателей. Итак: если необходим водомётный двигатель большой мощности.

Ещё один аргумент: благодаря тому, что мотор устанавливается гораздо ближе к миделю (центральной части корпуса), нет большой нагрузки на транец и развесовка по корпусу лучше сказывается на мореходных качествах. От себя скажу, что в этом, конечно, есть логика. Но мой личный опыт не позволяет однозначно утверждать это. Согласиться с тем, что со стационаром катер лучше выходит в режим глиссирования или имеет большую грузоподъёмность, например. Тут гораздо больше зависит от обводов корпуса, чем от типа двигателя. Но, тем не менее, примем это, как аргумент – лучшее распределение веса и меньшая нагрузка на транец .

Иногда «знатоки» утверждают, что обслуживание стационара, как и сам мотор – дешевле , нежели подвесник. На самом деле это не совсем так. Точнее, сравнивать нужно конкретные модели и вполне вероятно, что это преимущество может оказаться и в пользу ПМ. Многое зависит от региона обслуживания и присутствия в нём представителей эксплуатируемой марки. Это, кстати, стоит учитывать при покупке в любом случае. Есть ли в вашем регионе специалисты, способные делать диагностику и обслуживание вашего двигателя!

В тех случаях, когда мы говорим о совсем больших корпусах, длиной от 12-15 метров. Для которых требуется довольно большая мощность, иногда превышающая 1000 и более лошадиных сил, теоретически можно поставить многомоторуню установку подвесных двигателей, но в этом случае целесообразнее всё же комплектовать такой катер или моторную яхту парочкой мощных стационаров.

Пожалуй, это и всё, что я могу занести в актив стационара. Но, если что-то весомое всё же упустил, буду рад видеть ваши уточнения в комментариях!

Если есть возможность ставить ПМ – стационар даже не обсуждается…
Примерно такой тезис часто можно услышать от тех, кто связан с данной темой. И мне практически нечего ему противопоставить. Ведь судите сами…
Выбор подвесных моторов несравнимо больше, чем выбор стационаров. Практически в любой мощности, если говорить о корпусах до 10 метров длины (30-35 футов). Выбор подразумевает не только имя производителя, но и внешний вид мотор, технические решения реализованные под его кожухом; возможности сервиса и обслуживания в вашем регионе и, конечно, цена комплекта. Как следствие, вы можете не только подобрать более привлекательный для себя мотор, но и рассматривать этот выбор с точки зрения последующего сервисного обслуживания. Совершая более рациональный выбор. Итак, первое: больший выбор доступных моделей.

Основное преимущество подвесника, на мой взгляд, свободное пространство под палубой кокпита. Дело в том, что стационарный двигатель занимает очень много места, которое в случае с использованием ПМ можно использовать для хранения вещей или размещения дополнительных топливных баков. Назовём это – появление огромного рундука или даже каюты. свободившееся место под палубой кокпита можно использовать для хранения вещей или топлива.

Ещё одно весомое преимущество – вибрация . Установленный внутри корпуса стационар, даже при наличии всяких «подушек» и прочих «амортизаторов», всё равно создаёт весьма ощутимую вибрацию на корпус. Помимо дискомфорта для пассажиров, это ещё и воздействия на различные элементы конструкции корпуса. Крепежи и тд. В случае с подвесником вибрация тоже есть, но она несравнимо меньше, чем у стационара. Кстати, некоторые любители рыбалки уделяют этому особо пристальное внимание. Утверждая, что большая вибрация корпуса катера может отпугивать рыбу. Лично я таких исследований не проводил, но определённая логика в этом есть.

Шум . Это ещё одна «боль» стационара. Опять же, хорошая шумоизоляция капота и всего кожуха, где установлен двигатель, частично решает эту проблему. Но лишь частично! Есть даже что-то вроде шутки: подвесник хорошо слышно снаружи катера, но почти не слышно внутри; стационар – почти не слышен снаружи, зато внутри… Так или иначе, но в случае со стационаром двигаясь на полном ходу разговаривать в кабине практически невозможно. Если ваш катер оснащён изолированной кабиной-рубкой с хорошей шумоизоляцией, звук подвесных моторов хоть и будет слышен, но он не будет доставлять больших хлопот, позволяя нормально общаться.

Хождение по мелководью . Если вам необходимо подходить близко к берегу на минимальной глубине, либо пройти по сложной, мелководной акватории – вы можете использовать трим и поднять моторы. В случае с ПМ это вести визуальный контроль и гребные венты будут находиться существенно ближе к поверхности воды, чем у стационарного двигателя. Таким образом – движение по мелководью безопаснее для ПМ, а минимальная и максимальная осадка меньше.

Эксплуатация в холодное время года . В отсеке со стационарным двигателем всегда присутствует вода. Хотя помпы и откачивают её, какая-то часть всё равно остаётся. В связи с этим есть устойчивое мнение, что эксплуатация стационара в холодное время года, когда возможны заморозки – крайне не желательна.

Обслуживание мотора. Замена винтов, необходимость освободить винты, если они намотали верёвку, сети или что-то ещё. Да и доступ к самому мотору, если это ПМ – значительно легче. Если вернуться на два пункта выше, и вспомнить, что вероятность повредить гребной винт у стационара в целом выше. В данном случае мы видим, что в случае повреждения заменить винт не вытаскивая катер из воды, фактически не представляется возможным. Если в местах, где вы планируете эксплуатировать свой катер высока вероятность повредить винт – это очень большой минус для стационара.

Ликвидность на рынке . И тот и другой мотор в принципе всегда можно отсоединить, снять и продать отдельно от корпуса. Учитывая, что мы говорим о моторах мощностью далеко за 100 л.с., очевидно, что делать это самостоятельно в «полевых» условиях в любом случае невозможно. Конечно, ПМ демонтировать и установить значительно легче, но это не такое уж очевидное преимущество. Куда весомее – ликвидность двигателя. Возможность его продажи, как отдельно от катера, так и вместе с ним.

Есть и ещё несколько тезисов, которые так же можно отнести к числу аргументов в пользу ПМ мотора. Дабы избежать пересудов, выскажу своё мнение. Да оно и без этого очевидно. Конечно, я всегда буду «голосовать» за ПМ. Но, существуют ситуации, когда среди всего разнообразия ПМ нет нужного решения. Как, например, с дизельным двигателем. И тут уж. приходится идти на компромисс.

Вполне возможно, что и в вашем случае условия эксплуатации сами диктуют такое решение. Во всех тех случаях, когда имеет место возможность равноценного выбора — я не вижу ни одной веской причины, чтобы отказаться от подвесника