Ssangyong korando тест драйв

Близнецы, но не во всем: стоит ли покупать SsangYong Korando или Tagaz Tager за 500 тысяч

Настоящий внедорожник за 500 тысяч рублей – задача, которую ставят перед собой многие. Мы эту задачу решали уже как минимум двумя способами: УАЗ Патриот и Great Wall Hover. Есть, конечно, еще и Suzuki Jimny, и Chevrolet Niva и много чего еще… Вот и сегодня мы рассмотрим еще один, несколько более экзотический вариант для тех, кому «китаец» кажется ничем не лучшим выбором, чем исконно отечественный автомобиль: SsangYong Korando или его «брат-близнец» TagaAZ Tager. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины довольно большой: самые дешевые отдают тысяч за 200, а наиболее свежие и ухоженные экземпляры Tager предлагаются уже за полмиллиона, а то и дороже. Каким вышел переезд «корейца» в Россию, есть ли смысл купить более свежий вариант и с чем придется столкнуться при выборе такой машины?

История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?

SsangYong Korando 1996–2006

На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.

ТагАЗ Tager 2008–13

Впереди, помимо крыльев, ржавчину можно традиционно встретить на капоте и рамке лобового стекла. Сзади же в зоне риска дверь багажника. Сама она провисает из-за тяжелого запасного колеса, а из-под крепления кроншейна запаски и из-под ручки открытия двери неизбежно выползает коррозия. А еще за задними фонарями есть обширные ниши, в которых копится грязь и ржавчина, особенно при отсутствии или повреждении резиновой заглушки снизу. Одной строкой стоит упомянуть и раму, ведь Korando и Tager – рамные внедорожники. Сама рама, разумеется, страдает от коррозии, особенно в задней части, так что стоит проверить ее и на сквозные повреждения, и на предмет целостности номера для успешной регистрации. Ну и здесь же нужно осмотреть подушки крепления кузова: их тут много, и они со временем разрушаются вместе с креплениями, провоцируя стуки.

SsangYong Korando 1996–2006

Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.

Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.

SsangYong Korando 1996–2006

С тормозами здесь все тоже просто. Впереди они, разумеется, дисковые вентилируемые, а сзади можно встретить не только диски, но и барабаны. Цены на расходники весьма щадящие: неоригинальные диски можно купить буквально от тысячи рублей, как и комплект колодок. Ремкомплекты суппортов стоят тех же денег, причем в оригинальном исполнении. В общем, если тормозные магистрали не сгнили, а суппорты еще не закисли намертво, ничего нерешаемого тут нет. То же самое можно сказать про рулевое управление с гидроусилителем. Простота конструкции обещает минимум проблем, а при поломке оригинальную рейку от Mando можно купить буквально за 17-20 тысяч. Насос доступен неоригинальным тысяч за 5-7. В общем, проверка состояния масла, целостности шлангов и бесшумности работы насоса как всегда обязательны, но можно не бояться обжечься.

Полный привод на Tager выполнен по схеме part-time, с постоянным приводом на заднюю ось и жестко подключаемым передком. Соответственно, ненадлежащая эксплуатация вроде быстрой езды по асфальту на полном приводе может «приговорить» раздатку, так что ее нужно не только протестировать, но и послушать, и проверить на предмет чистоты масла. Слабые места в полноприводной схеме – вакуумные муфты подключения передних колес и электрический привод включения понижайки. Вакуумный привод зачастую так допекает владельцев, что те меняют передние хабы на механические, с ручным включением. Ну а учитывая все ту же любовь к тюнингу, стоит еще до покупки выяснить, что еще привнесли годы и хозяева в конструкцию полного привода. Иногда доходит до серьезных модификаций вроде перехода на постоянный полный привод с установкой раздаточной коробки и заднего кардана от SsangYong Musso, благо встают они фактически без переделок.

ТагАЗ Tager 2008–13

И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.

Особенно на фоне хронических и практически неизлечимых проблем с ручной коробкой передач, которых не было у «оригинального» Korando, но появившихся у «наследника». Основные проблемы были с синхронизаторами, причем почти всех передач, и переборка, которую пришлось осваивать заводу для выполнения гарантийных обязательств, обычно не помогала. Хруст, треск и порой полная невозможность переключить передачу приводили владельцев в отчаяние, а неспособность изготовителя решить проблему усугубляла положение. Основным выходом в этой ситуации была замена коробки передач либо на автоматическую – все ту же BTR M74, либо на «оригинальную» механику от Korando. Покупая Tager с ручной коробкой сегодня, стоит уделить максимум внимания рассказам владельца и проверке работы трансмиссии.

ТагАЗ Tager 2008–13

Моторов и у Korando, и у Tager было достаточно много, и большая часть – это агрегаты, собранные по лицензии Mercedes-Benz. Бензиновые варианты – это четырехцилиндровый 2,3-литровый M111 и рядная «шестерка» M104, которые в полном составе перешли от «корейца» к «россиянину». Дизели – это четырехцилиндровый OM661 (в девичестве OM601) на 2,3 литра и 2,9-литровый пятицилиндровый OM662 (он же OM602 у Mercedes). На Tager к ним добавился четырехцилиндровый дизель DA26, который TagAZ производил сам и ставил во все, что можно, включая легкий грузовик Master. Давайте кратко пройдемся по всем моторам, чтобы понять, что предпочесть.

Бензиновые моторы M111 и M104 – вариант практически беспроигрышный, особенно если удастся найти живой шестицилиндровый вариант. Ведь конструктивно M104 – это еще тот двигатель, что ставился на W124 и W140. Оба мотора имеют чугунный блок, надежный цепной ГРМ и простую конструкцию. Если следить за чистотой впуска, работой системы вентиляции картера и системы охлаждения (особенно это важно для «шестерки»), даже четырехцилиндровый двигатель способен пройти более полумиллиона километров до капремонта. Конечно, сейчас верить в чудеса уже поздно, особенно при покупке Korando, но шансы найти мотор с неплохим остаточным ресурсом еще есть. А в крайнем случае можно за умеренные деньги найти агрегат на разборке.

ТагАЗ Tager 2008–13

Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.

SsangYong Korando 1996–2006

Ну а теперь, кратко разобравшись, чем Tager отличается от Korando и чего вообще можно ждать от этих машин, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Если вас не пугают сложности с кузовными запчастями и подбором некоторых других деталей, то с учетом общности моторов и автоматической трансмиссии можно поискать автомобиль помоложе – таганрогской сборки. Вполне логичным выбором будет бензиновый Tager с мотором 3,2 литра и АКП. В продаже еще можно найти ухоженную машину от первого владельца – примерно вот такую. Если Автотека подтвердит «ровный» пробег и отсутствие ДТП в истории, то это один из лучших вариантов по модели. Кстати, дизельный Tager найти сложнее: на момент написания материала их было всего 20% от всего объема машин, продававшихся на Авито. Да и бензиновый экземпляр с шестицилиндровым мотором тоже не самый популярный вариант: три четверти бензиновых машин оснащены 2,3-литровым двигателем.

Тест-драйв Daewoo Korando

SsangYong Korando 2000 года выпуска

Автомобиль комплектуется обычным ключом зажигания, которым можно завести двигатель и открыть или закрыть двери.

На пути становления автопромышленности корейцы активно перенимали отработанные другими технологии. Покупали лицензии на производство агрегатов, заказывали разработку дизайна за границей и выдавали на рынок уже свой готовый продукт. С миру по нитке — миру автомобиль. В итоге они настолько остались довольны собой, что назвали одно из своих творений просто и незатейливо — «Корея может делать!», т. е. «Korean Can Do!», или же ещё проще — Korando. Но останутся ли довольны продуктом сами пользователи?

Пускай автомобиль не первой свежести и к тому же не совсем SsangYong, а Daewoo, суть не меняется — о джипиках даже такого возраста мечтает сегодня большинство казахстанцев. Кстати, про Daewoo — это не ошибка автора и не прихоть владельца. Перед вами на самом деле Daewoo Korando, а не SsangYong. Перевоплощение произошло как раз в 2000 году, когда компания SsangYong попала под патронаж Daewoo. Может, кто помнит, у нас были такие внедорожники, как Daewoo Musso. Во-во, это всё оттуда же. Но вернёмся к нашему Korando.

Сразу видно, что за основу дизайна был взят американский Jeep полувековой давности. Но в угоду современным тенденциям облик утилитарного внедорожника постарались облагородить. Получилось нечто замыленное, непропорциональное, мало похожее на прообраз. Непонятно, зачем корейцы сделали столь внушительный передний свес? Рисунок передка странный. Небольшая решётка радиатора с посаженными по краям круглыми фарами зрительно сужает перед. А вот пухлые крылья с длинными, но узкими поворотниками вызывают ассоциацию с хомяком. Весёленькая внешность, что уж тут говорить. А если на машину смотреть сбоку, то вообще кажется, что капот длиннее салона.

Небольшие габариты подразумевают тесный салон. Так считают многие, особенно владельцы огромных пятиметровых многолитровых «чемоданов». Дескать, в своём «авианосце» я помещаюсь за рулём, а в таких «телогрейках» мне тесно. Но сколько уже было наглядных примеров того, что внешние габариты автомобиля не совсем уж сильно влияют на внутреннее пространство. Салон Korando вместительный. Конечно, в жертву простору принесли много чего, например багажник, сделав его совсем небольшим. Зато что спереди, что сзади места хватает четверым рослым людям, а при желании пятерым, причём не обязательно узникам Бухенвальда.

Впрочем, простор простору, а вот назвать салон удобным для водителя трудно. Посадка за рулём не очень понравилась. Сиденье имеет минимум регулировок. Не хватает регулировки вылета руля. Если бы его можно было вытянуть на себя, отодвинуть назад сиденье, тогда бы получилась отличная посадка за рулём. Но, увы, всего этого нет, как и нет внятной боковой поддержки. На поворотах я оставался за рулём только благодаря тому, что за него держался.

Явных эргономических просчётов не видно, но некоторые мелочи отметить можно. Тот же переключатель режимов работы трансмиссии не совсем удачно расположен: где-то под рулём, недалеко от замка зажигания. С первого раза вслепую в него попасть не очень-то и легко. Зачем-то вынесена на «бороду» кнопка разблокировки дверных замков, я привык к тому, что она находится на двери.

Стремление облагородить салон понятно и простительно, но не стоит переусердствовать. Обилие пластмассы, окрашенной в цвет полированного дерева, — это слишком. И ладно бы сделали это качественно, как иногда встречается в машинах, но тут видно, что залипуха. Одно бесспорно — салон собран качественно. Даже 11 лет назад корейцы уже обеспечивали хорошую сборку. И сейчас при езде внутри ничего не скрипит и не стучит. Что ж, этому можно порадоваться.

Кстати, о езде. Турбодизель объёмом 2.9 л и мощностью 129 л.с. подразумевает неплохую динамику автомобиля. Однако между подразумевать и обеспечивать, как оказалось, есть существенная разница. Двигатель, может, и мощный, даже однозначно мощный, но автомат все его возможности сводит на нет. Очень уж медленно он соображает. Нажимаю на педаль газа, а машина не реагирует на это. Проходят долгие секунды, начинается отклик на нажатие. Разгон ровный и нединамичный. Подхвата, присущего турбированным моторам, не чувствуется вообще. Как локомотив, Korando медленно набирает скорость. Никакого азарта, никакой изюминки. Двигатель с коробкой полностью удовлетворит неторопливого водителя. Но тех же, которые не прочь хоть иногда быстро разогнаться, чтобы, например, совершить обгон или успеть на зелёный сигнал светофора, такая степенность агрегатов будет раздражать.

Благо что рулится Korando нормально. Реакция на вращение баранкой прогнозируема, в повороты машина вписывается охотно. Правда, крены пугающие. Хотя чего ещё можно ожидать от внедорожника, центр тяжести которого достаточно высок? По льду на заднем приводе ездить можно, но аккуратно, со скоростью 10 км/ч и только по прямой. Фрикционная резина на льду не работает вообще. Тугодумный автомат не позволяет управлять тягой, поэтому первый же поворот на ледяном кольце закончился разворотом на 180 градусов. Дальше пришлось ехать медленно и печально, помня, что поймать сорвавшийся в занос Korando только рулём не получится.

Тормоза немного подкачали. Нет, эффективность неплохая. Машина останавливается уверенно, но при резком торможении её даже на асфальте начинает «крестить». Тут или короткая база тому виной, или же неравномерно изношенные тормоза. Ещё не понравилось то, что ABS вмешивается в работу очень рано. При малейшем скольжении педаль начинает противно бить по ноге. А ведь иногда бывает, что система мешает тормозить.

Однако вернёмся к автомату. Особенно задумчивость коробки мешает при езде вне дороги. Например, чтобы выехать из снежного сугроба, нажимаешь немного на педаль газа. В ответ нулевая реакция. Давишь на педаль чуть сильнее, в это время автомат спохватывается, крутящий момент от двигателя резко бросается на колёса, которые вмиг зарываются в снегу. Ни о какой плавности в действиях говорить не приходится. Лишь зимняя резина помогает ездить по снегу. А помощь, как никогда, кстати. Увы, но наш подопытный был заднеприводным. Известная проблема, доставшаяся ещё со времён, когда компания SsangYong делала внедорожники, используя наработки Isuzu, — неработающие муфты свободного хода передних ступиц. Так что совершать подвиги вне дороги я не решился, тем более в качестве сопровождения у нас были отнюдь не тягачи, а «низколетящие» легковушки.

Пришлось ограничить себя поездкой по плохой, но всё-таки дороге. Кочки и ямы для Korando не страшны. Подвеска на удивление сбитая, отрабатывает неровности уверенно. Там, где легковые машины сопровождения еле ползли, Korando уверенно летел вперёд. Правда, сидящим, особенно на заднем сиденье, доставалось немало. Лишь ручки в салоне помогали удерживаться на месте. А вот по обычной дороге подвеска работает деликатно. Жестковато по сравнению с обычными машинами, но далеко не «табуретка».

Геометрическая проходимость неплохая, но не более. На пересечённой местности может помешать длинный передний свес. Подозреваю, что он во внедорожных вылазках, скорее всего, будет играть роль ковша у бульдозера. А жаль, при такой езде бампер придётся принести в жертву: пластмассовый, со встроенными противотуманками, он однозначно не выдержит ударов судьбы.

Подытожим

Если честно, то немного непонятный автомобиль. Для кого он? На роль полноценного внедорожника в стоке он не тянет. Неудачная геометрия кузова, низкая посадка. Его готовить и готовить для вылазок на серьёзное бездорожье. С другой стороны, и в качестве паркетника он не идеален. Зачем городскому вездеходу цельный мост, трансмиссия Рart Time, демультипликатор? Турбодизель для вездехода — отличное решение. Но почему возможности двигателя сводит на нет такой примитивный автомат? В общем, Daewoo Korando своим существованием задаёт больше вопросов, чем даёт ответов.

Понравилось:

Не понравилось:

грамотная подвеска
мягкое рулевое управление
просторный салон

работа автомата
слабая геометрическая проходимость
обилие пластмассовых вставок под дерево
слишком чувствительная ABS

Во всём виноваты «японцы»

Я ждал от этого автомобиля многого. Во-первых, это полноценный внедорожник, построенный на проверенных немецких агрегатах. Во-вторых, при схожей стоимости он свежее японских одноклассников. В-третьих, я считал, что построить в середине 90-х годов простой и надёжный внедорожник не представляет большой сложности.

Сравнивал Korando я в первую очередь с японскими трёхдверными SUV, а если точнее, с праворульным Mitsubishi Pajero. На популярном у нас «коротыше» я проехал немало, поэтому мне было с чем сравнить. Но, увы, колоритный SsangYong, или, извините, Daewoo, меня разочаровал.

Итак, салон. Рассуждения на тему дизайна утилитарного «проходимца» оставлю выпускникам академий искусств, поэтому к симметричной передней панели придираться не буду. Однако передние кресла (в том числе и водительское) имеют всего две регулировки — вперёд-назад и наклон спинки. Вкупе с рулевой колонкой, которая качается на очень коротком плече, удобная посадка становится навязчивой мыслью.

Заставляет улыбнуться крохотный подлокотник, он же бокс между сиденьями. Бумажник положить получится, но опереться — увы, нет. Однако уже на просёлке всякая улыбка пропадает. Мягкая подвеска, которая на асфальте допускает немалые крены, на грунтовке заставляет автомобиль нещадно козлить. Небольшие с виду промоины отдаются солидными пинками.

Несмотря на правильную схему подвесок (спереди — торсионы и на поперечных рычагах, сзади — мост на пружинах), проходимость разочаровала. Передний свес великоват, а порвать бампер — пара пустяков. Дорожный просвет невелик, да и ходы подвесок небольшие.

Трансмиссия — Рart Тime с подключаемым передком и пониженной передачей. Хорошо! Но зачем, зачем управление трансмиссией отдано на откуп маленькому «барашку»-переключателю и электровакуумным муфтам? Сомнительное достоинство, ведь многие японские производители до сих пор не брезгуют традиционным рычагом и обычными автоматическими хабами. Желание создателей выделиться (как будто сотворённого дизайнером Кеном Гринли было недостаточно!) привело к отсутствию надёжности. Неделю назад полный привод был, а сейчас его уже нет.

Во всём виноваты чёртовы «японцы» — после надёжных и продуманных внедорожников (хоть и праворульных) я чувствую, что требую от Korando слишком многого. И мне вовсе не хочется рекомендовать знакомым этот в общем-то хороший и практичный автомобиль.

Павел Ким

Личный автомобиль Nissan Patrol.

Поклонник автомобилей для активного образа жизни.

Вехи истории

Автомобиль под названием Korando появился очень давно. В период с 1983 по 1986 год в Южной Корее выпускался автомобиль Ha-Dong-Hwan Korando, и только в 1986 году началось производство автомобилей под маркой SsangYong.

SsangYong Korando K4 — самый первый Korando, который представлял собой корейское видение Jeep CJ-7.

В 1988 году началось производство ещё одного Korando. Построенный на базе японского Isuzu Trooper, SsangYong Korando Family представлял собой большой пятидверный внедорожник.

Ну а наш герой был представлен публике в 1995 году, а в следующем, 1996 году пошёл в серию. Дизайн SsangYong Korando разрабатывал англичанин Кен Гринли, который до этого работал с Aston Martin и Bentley.

SsangYong Korando последнего поколения имел только один кузов — трёхдверный с короткой базой. Зато оснащался широкой гаммой моторов и вариантов трансмиссий. Автомобили с бензиновыми силовыми агрегатами обозначались как серия «Е», а внедорожники с дизелями относились к серии «600».

В 2000 году компания SsangYong попала под патронаж Daewoo Motor Company. В том же году Korando с немного изменёнными фарами и решёткой радиатора выпускался под брендом Daewoo. Но уже через год Korando снова стал SsangYong.

Производство SsangYong Korando продолжалось до 2006 года, когда ему на смену пришёл SsangYong Actyon.

Однако на этом жизненный путь модели не прекратился. В январе 2008 года SsangYong Korando пережил второе рождение. В это время началось производство этой модели в российском городе Таганрог, но под другим именем — ТагАЗ «Тигер». В Таганроге выпускали не только трёхдверную машину, но и пятидверную, которая, кстати, в самой Корее не собиралась.

В 2011 году производство «тигеров» было остановлено.

Одноклассники

Трёхдверных внедорожинков на нашем рынке предостаточно, но достойных конкурентов у Korando не так уж и много. Всё дело в цене — очень трудно найти японский внедорожник 2000 года выпуска за $11 300. За тот же MMC Pajero, даже с правым рулём, просят $14 800, а леворульные оцениваются в среднем в $18 170. Toyota Land Cruiser Prado в трёхдверном кузове ещё надо найти. Их мало, и оцениваются они очень высоко — $18 320 за леворульную машину, а за леворульные пятидверные просят и вовсе $22 870.

Есть корейские аналоги. Пятидверные Hyundai Terracan оцениваются в среднем в $15 000. И лишь трёхдверные Hyundai Galloper II по цене сопоставимы с Korando — за них просят в среднем $10 900.

Гамма моторов

SsangYong Korando может похвастать тем, что под капотом у него силовые агрегаты от Mercedes-Benz. Гамма моторов состоит из трёх бензиновых объёмом 2 л (мощностью 126 л.с.), 2.3 л (в разных версиях мощностью 140, 150 и 160 л.с.) и 3.2 л. Самый мощный — рядная «шестёрка» мощностью сначала 209 л.с., потом 220 л.с.

Дизелей было также три: четырёхцилиндровый объёмом 2.3 л (мощностью 77, 80 или 101 л.с. в зависимости от версии и года производства) и два пятицилиндровых объёмом 2.9 л, мощностью 98 л.с. в атмосферном варианте и 129 л.с. с турбонаддувом.

Дела трансмиссионные

Подавляющее большинство Korando с трансмиссией Рart Тime. Полный привод подключается небольшой крутилкой в салоне. В раздатке есть понижающий ряд. Блокировки межколёсных дифференциалов нет. Самая мощная модификация с двигателем объёмом 3.2 л имеет постоянный полный привод. Кроме этого данная версия оснащается задним межколёсным дифференциалом повышенного трения.

Почти все Korando имеют традиционную для современного внедорожника конструкцию: независимая передняя подвеска и жёсткий задний мост. Однако была и версия с мостом спереди. Правда, в продаже она встречается редко.

О безопасности

Достоверных результатов краш-теста этой модели найти не удалось. Если судить по фотографиям, на которых запечатлены последствия ДТП, можно сделать вывод, что уровень пассивной безопасности у Korando достаточно высок. Перед сминается легко, поглощая энергию удара. А в салоне во время ДТП срабатывает подушка безопасности. Но в испытуемом Daewoo Korando подушки не было, вероятно, комплектация не из самых богатых.

Справка покупателю

Двигатель при условии грамотной эксплуатации способен пройти до ремонта более 300 тысяч км. Привод ГРМ цепной, цепь меняется при капитальном ремонте.

Амортизаторы служат до 120-150 тысяч км, сайлентблоки рычагов и шаровые опоры — порядка 100 тысяч км. Для того чтобы ходовая часть не доставляла лишних хлопот, её надо периодически смазывать (шаровые, крестовины и т. д.). Делать это следует раз в 10 тысяч км (но не реже чем раз в полгода). Если машина часто посещает бездорожье (а также пыльные дороги, форсирует водные преграды), срок ТО ходовой желательно сократить до 5 тысяч км.