Тест драйв KIA Cerato –
«С максимальной предвзятостью»
О KIA Cerato
КИА Серато
. Просто я не люблю седаны. Вернее, не считаю их подходящими для своего образа жизни. В целом, в них нет ничего плохого, есть прекрасные представители этого «клана», обладающие и красивой внешностью, и великолепной управляемостью. При этом, у большинства из них есть вполне практичные «двойники» в формате хэтчбеков и универсалов. У нового Kia Cerato это CEED. Есть ли разница между этими моделями в чем-то еще, кроме типа кузова?
Много лет назад мы чуть было не стали обладателями только появившейся тогда модели Cerato. «Перевесила» Elantra четвертого поколения, опять же не седан, а хэтчбек, обладавший, при аналогичной колесной базе, более вместительным и удобным багажником. В «арсенале» Cerato также был хэтчбек, но он нам показался менее объемистым, плюс к тому, смущала новизна модели. Elantra к тому времени выпускалась много лет и пользовалась популярностью.
С тех пор прошло много лет, и седаны Cerato тоже получили распространение — в отличие от хэтчбеков с тем же названием, которые постепенно сошли со сцены. Неудивительно, ведь их с успехом заменяют CEED`ы. У новой Elantra пятидверного «собрата» на нашем рынке нет (или пока нет).
Вообще, на мой взгляд, современный седан Cerato попал, что называется, между «классов».
Ведь «снизу» его подпирает вместительный и отлично оснащенный Rio (недавно он получил прежде недоступную опцию — подогрев всей площади ветрового стекла). А «сверху» — популярная Optima, пересекающаяся с Cerato в ценовом плане. Обе модели побывали на наших тестах, и обе оставили самые приятные впечатления. По логике, Cerato могло бы вообще не быть, маркетологи легко дотянули бы оснащение Rio до уровня базовой «Оптимы» а, с другой стороны, «упростили» базовую «Оптиму. Однако, судя по всему, возобладала идея продолжения выпуска Cerato. И… мы получили вполне самостоятельную модель с достойными характеристиками.
Испытание первое: газовая плита и вертикальные ускорения
Ищу, к чему бы придраться, но нахожу только положительные стороны. Кнопки управления центральным замком — на подлокотнике водительской двери, не надо, как в CEED, тянуться к ним в центр салона, если возникла необходимость. За дефлекторы системы вентиляции в «авиационном» стиле продаст душу владелец иной спортивной модели. Плюсы? Да, но есть и минусы: пластиковые вставки цвета рояльного лака выглядят гораздо проще, чем металлические элементы в CEED. И обивка сидений не такая роскошная, обычный «кожзам» вместо комбинированной, с «рельефной» тканью.
Ну и, конечно, багажник седана… Как нарочно, подвернулась «оказия» перевезти только что купленную газовую плиту. О размещении ее в багажнике не было и речи, грузчик в магазине только рукой махнул. Пришлось распаковать, освободить от картона и пенопласта и вдвоем, осторожно и бережно «ввести» агрегат в салон, разместив на боку на заднем сиденье. При длине (то есть, высоте) около 82 см прибор домашней утвари занял примерно две трети дивана, имеющего ширину 134 см. В принципе, рядом с плитой можно было бы и пассажира усадить.
Диван сзади плоский, легко и втроем здесь усесться. На полу — незначительный по высоте туннельчик, ногам среднего седока помешать таковой не должен. Но вот отсутствие «лишних» портов USB сзади — недостаток. Не в моде это сегодня.
На ходу газовая плита активно подпрыгивает и бренчит своими элементами. Лучше было бы ее разместить в багажнике, не так хорошо было бы слышно. Седан Cerato жесткий, на неровностях это ощущается особенно сильно. К «лежачим полицейским» нужно относиться вежливо.
Под капотом тестовой версии Cerato — 2,0-литровый 150-сильный бензиновый «атмосферник», наиболее распространенная характеристика которого в среде владельцев различных моделей Kia — не тянет. И мне приходилось встречаться с этим агрегатом, например, на Kia Sportage, по тем временам тоже мог бы сказать — не тянул. Но, во-первых, то был тяжеленький кроссовер. А во-вторых, прошло время, и… мотор словно подменили! Тянет, да еще как! Очень радует динамикой. Хотя и не во всех режимах.
Этих самых режимов здесь четыре. Три включаются кнопкой Drive mode (ECO, Comfort и Smart), перебираю их, разница в динамике невелика, в ощущениях — значительнее. ECO — самый «тормозной», Comfort — самый комфортный, как ни банально это звучит, передачи переключаются плавно. Но ускорения за отметкой 100 км/ч не ждите, особенно при резком добавлении «газа» (последует «провал»). Позиция Smart понравилась меньше, вроде как, более ощутительные переключения. Зато динамика получше, в городе предпочел бы эту позицию. Если бы не четвертый режим – Sport…
Испытание второе: кошка и продольные ускорения
. который включается переводом селектора в позицию ручного выбора передач. То есть, вручную перебирать ступени автомата «просто так» нельзя, можно только «с огоньком». Безусловно, «огонек» заметен, но не так чтобы сильно. Считайте этот режим просто ручным. В сравнении с автоматическими, даже со Smart, он, конечно, энергичнее. На третьей передаче с «газом» в пол можно ускориться с 80 до 120 км/ч на секунду быстрее, то есть, примерно за 7 с. Обороты взлетят до красной зоны, но не напрасно – за отметкой «4000» следует заметный подхват.
Мне опять достается необычный пассажир: кошка в специальном контейнере. Вот кому досталось по полной от тестовых ускорений и замедлений! Отмечаю, что тормозит седан отлично. Людей можно было бы предупредить о том или ином «упражнении», а с кошкой что делать? Как объяснишь ей, что сейчас начнешь разгоняться, а через пять секунд — «клевать носом»? Контейнер стоит сзади, закреплять его дополнительно не требуется, поскольку он очень точно «вписался» между спинкой водительского кресла и спинкой заднего дивана. Отчетливо слышу, как кошка скользит по полу пластмассового контейнера и жалобно пищит. Переставляю контейнер вперед, так хоть поговорить с пассажиркой можно будет. Но тут приходится тормознуть в сложной дорожной ситуации, и… контейнер съезжает с кресла вперед и встает на полу вертикально. Бедная кошка! Всё, фиксирую контейнер ремнем безопасности и на время транспортировки животного упражнения прекращаю.
Тем не менее, выводы можно сделать. Динамика автомобиля, «вооруженного» 1,6-литровым атмосферным бензиновым мотором вас совсем не разочарует. Теперь я даже не уверен, что при выборе универсала CEED я однозначно остановился бы на 1,4-литровом 140-сильном турбомоторе, ведь цифры разгона двух автомобилей с места до 100 км/ч практически одинаковы – 9,4 и 9,8 с. Близок и расход топлива. В режиме ECO, во время движения по городу с периодическим зависанием в пробках, седан Cerato демонстрировал примерно 9-литровый «аппетит». Усиление пробок совпало с тестом режима Smart, замечаю, что расход увеличился до 12-ти литров на сотню. Переход в режим Comfort оказался очень кстати, когда пробки ближе к ночи практически рассосались. Улучшение расхода налицо: 7,7 л, и это в городе.
На трассе, даже при скоростях за 120 км/ч (показания спидометра здесь примерно на 6 км/ч превосходят более точные данные спутникового навигатора), легко уложиться в семилитровый предел. Круиз-контроль (здесь он обычный, не адаптивный) позволяет сэкономить, но немного – всего 0,3-0,5 л. Заметим, речь идет о 92-м бензине, его применение допускается инструкцией для данного мотора. 1,4-литровый двигатель с приставкой turbo требует 95-й бензин.
На Cerato он не устанавливается, применяется только на CEED. Странная ситуация. По идее, седан должен быть спортивнее универсала, на нем чаще ездят в одиночку, со всей доступной резкостью разгонов и торможений. На универсале же чаще что-то или кого-то везешь, те же домашние животные окажутся его пассажирами с большей вероятностью. Тут к месту мотор «поспокойнее». Но мы имеем то, что имеем.
В универсале я мог бы разместить контейнер с кошкой в багажной части, в седане такое было бы не то что невозможно — просто неэтично. Представьте себя на месте кошки, которую заперли в абсолютно темном пространстве. В моих глазах, это очевидный минус седана. Но есть у него и плюс, это — прямо-таки невооруженным глазом заметное качество сборки. С какой легкостью здесь закрывается крышка багажника! Хлопать ею со всей силы абсолютно не требуется. А ведь собирается Cerato в России, на предприятии АВТОТОР в Калининграде. Привет тем, кто ругает отечественные рабочие руки.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Renault Symbol
(седан)
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)
Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)
За почти тысячекилометровый тестовый пробег я обнаружил в автомобиле всего пару досадных мелочей. Как-то он отказался отпираться и запираться при нажатии на кнопку на ручке водительской двери. Кнопка справа отработала нормально. «Глюк» прошел после пуска и остановки двигателя и больше не повторялся. Сложнее было с прерыванием воспроизведения музыки с флэшки. Впоследствии выяснилось, что автомобиль был ни при чем: мой носитель музыки путешествует со мной не один год, и, видимо, у него поистерлись контакты. Замена флэшки на более новую решила проблему. Это здесь легко сделать и на ходу.
Испытание третье: собака и поперечные ускорения
Нет, пассажиров-людей в этот раз у меня не было. Вернее, был один седок, проехавший считанные километры. Из тех, кого я не стал бы интервьюировать на предмет впечатлений. Своей собаке я доверяю гораздо больше, если бы она располагала речью — вполне могла бы написать увлекательную книгу о поездках на разных машинах на большие и очень большие расстояния. Увы, это нереально.
Что бы сказала она о Cerato? Мне остается только догадываться. Но уверен, что обратила бы внимание на поперечные ускорения, возникающие в поворотах или при резких перестроениях. Мы несемся по МКАД в ранний утренний час, машин относительно немного, но, как принято у нас, располагаются они на рядах хаотично, часто слева оказываются более медленные автомобили, а справа, наоборот, спешащие. Выбрав оптимальный для себя темп (максимально возможный в пределах официального скоростного ограничения), я поневоле «играю в шашки». И краем глаза наблюдаю: собака сзади сидит, а это значит, что ей не комфортно. В приятных условиях она сворачивается клубком и спокойно спит. Ей приходилось «высиживать» в машине и сутки напролет (с прогулками, конечно), вот и на этот раз отрезок МКАД — лишь примерно пятая часть нашего пути.
Поначалу я связывал прерывание музыки с неровностями дороги, даже подметил, что композиции чаще «вырубались» при поперечных движениях задней оси. Так что, несмотря на плотность подвески и относительно небольшие крены при резких маневрах, поперечные ускорения все же присутствуют, и чувствуют их не только животные, но и электроника.
За городом шоссе освобождается, резко вилять из ряда в ряд практически незачем, и собака укладывается спать. Ох, как же и мне хочется закрыть глаза и забыться, но нельзя — мы торопимся, нас ждут. Тем не менее, сделать «зеленую» остановку в середине пути необходимо. Съезжаю с трассы на грунтовку и после нескольких сот метров тряски сворачиваю в поле. Тут едва не сажаю автомобиль на днище: земляной бруствер проходит под моторным отсеком, почти касаясь пластикового защитного листа (до него — всего около 17 см). Задний бампер здесь гарантированно останется неповрежденным, поскольку находится на высоте около 28 см. А вот середина кузова касается перегиба местности.
Пока собака разминает мышцы, наматывая круги по полю, я рассматриваю седан Cerato. В сравнении с первым поколением, нынешний автомобиль далеко не «одутловат», у него изящный, я бы даже сказал, заостренный силуэт. Сияет хромом широкая окантовка фальшрадиаторной решетки – фирменная «улыбка тигра». Интересна светодиодная «начинка» фар, сильно вытянутых вдоль крыльев. Кстати, распределение света по дороге у Cerato отличное. При приближении к автомобилю в темноте автоматически включается подсветка наружных ручек передних дверей. Рисунок задних фонарей немного напоминает американский спорткар Chevrolet Camaro.
За рулем сидишь по-спортивному низко, разглядываешь бамперы других автомобилей. Как-то уперся взглядом в незнакомый темный внедорожник впереди. Пригляделся – да это всего лишь универсал Largus…
Кузов нового Cerato стал гораздо более «плоским», однако багажник у него увеличился по сравнению с первым поколением модели. Подвеска стала жестче, управляемость однозначно улучшилась, благодаря, в том числе, более «острому» и точному рулю. Диаметр колес вырос с 15-ти до 17-ти дюймов (в максимальной комплектации).
И все-таки меня не оставляют сомнения… Предположим, что южнокорейская компания отказалась бы от продажи в нашей стране универсала CEED и сконцентрировала бы усилия на продаже седанов. Стала бы модель Cerato паллиативом: чуть более быстрой и вместительной, чем Rio, чуть менее комфортабельной, чем Optima? Или, напротив, оказалась бы «золотой серединой», способной достойно соперничать с любым из других вариантов?
Пожалуй, «снизу» Cerato больше подпирает не Rio, а Hyundai Solaris. Случись такая ситуация, что мне понадобился бы именно седан данной ценовой категории, тут я и думать бы не стал. Хотя, повторюсь, и Rio, и Optima продемонстрировали во время тестов, прежде всего, достоинства. Да и Cerato фактически-то не за что критиковать, при всем моем предвзятом отношении к седанам.
По-моему, сейчас ее шансы на успех дополнительно увеличились благодаря уходу с российского рынка модели Ford Focus. Как говорится, свезло так свезло. Причем, если еще совсем недавно можно было выдвигать в качестве конкурентного преимущества управляемость «Форда», то теперь корейцы здорово подтянули эту «дисциплину». Свято место пустым не останется.
Технические характеристики Kia Cerato 1.6 AT
ЗаТОПтанный С-класс: сравнительный тест-драйв Kia Cerato, Nissan Sentra, VW Jetta
В прошлое уходят лишь старые добрые анекдоты, в которых русский, француз и американец демонстрируют чудеса смекалки и незамысловатый юмор. Спор за крутизну, но уже без тени улыбок, продолжается на авторынке, только персонажи чуть иные: «кореец», «японец» и «немец».
Н а заметенной снегом «беговой дорожке» 150-сильный Kia Cerato 2,0 АТ Premium за 1 234 900 рублей, 117-сильный Nissan Sentra 1,6 CVT Tekna стоимостью 1 207 000 рублей и Volkswagen Jetta в версии Highline c коробкой DSG, турбомотором 1,4 л, мощностью 125 л. с и прайсом в 1 269 000 рублей. Объединяют эти автомобили не столько двигатели и трансмиссии, сколько комплектации, цена, принадлежность к гольф-классу и российское происхождение. Jetta из Калуги, Sentra из Ижевска, а Cerato – из Калининграда. Степень локализации, правда, везде разная, но сегодня не об этом.
Экстерьер
Рассуждать о красоте той или иной модели не имеет никакого смысла: три разные школы дизайна говорят сами за себя. Европеизированный корейский Cerato смотрится очень современно за счет почти идеального баланса пропорций, кажущихся строгими, но весьма модных линий, а также грамотно подобранной светотехники. Вроде все просто, но и не скучно.
Многое из вышеперечисленного отличает и Jetta, но фольксвагеновский консерватизм, похоже, не перебьешь ничем. Минимум хрома в отделке, почти ровные плоскости компенсируются 13 светодиодами ходовых огней на каждую фару и оригинальными легкосплавными дисками 205/55 R16. Неброский офисный вид – почему бы и нет?
Sentra явно претендует на роскошь в японском ее понимании. Ее неоднократно сравнивали с ушедшей с нашего рынка Teana – и это не лишено смысла. Автомобили похожи, прежде всего, за счет эффекта объема, который создает как бы нарочито раздутый кузов. Среди тестируемой троицы «японка» кажется самой большой, но на деле это не так.
Если по высоте она действительно лидер – 1 496 мм, то по длине проигрывает вовсе не Cerato, а Jetta: 4 625 мм против 4 569 мм. Зато делит с «кореянкой» колесную базу в 2 700 мм, оставляя самую скромную – 2 651 мм – самой длинной Jetta. Если же критичным параметром при выборе будет ширина – первенство в нем удерживает Kia Cerato – 1 780 мм, а за массивностью Sentra кроется лишь 1 760 мм в поперечнике. Но цифры, как известно, это еще не все.
Салон
Водительским комфортом ни один из этих автомобилей не обделен. Благодаря регулировкам рулей и кресел комплекция драйверов в них не столь и важна. Тем не менее, японское кресло, несмотря на минимум боковой поддержки, вместит более габаритную фигуру, в то время как корейское и немецкое рассчитаны на водителей стандартной конституции. А вот амфитеатр, столь значимый для семейного седана, преподносит сюрпризы.
Увы, длинная Jetta на практике оказывается не самой комфортной для пассажиров – 49 мм проигрыша конкурентам в колесной базе не так и мало, к тому же сильно выступающий центральный тоннель в полу здорово помешает ногам оказавшегося посредине дивана. Да и тонкие дверные панели мало отразились на просторной рассадке сзади.
Sentra куда выигрышнее благодаря почти ровному полу и высокому потолку. К тому же размер и форма дверных проемов у нее наиболее удобные для посадки и высадки. Впрочем, возможно это одна из причин популярности автомобиля на американском рынке.
Cerato в этом плане чуть уступает, хотя за счет длинной колесной базы и минимального выступа тоннеля «диванный ряд» в машине более комфортный. К тому же выборки в дверных панелях под подлокотники глубже, чем в Sentra, что уменьшит совершенно ненужное в автомобиле чувство локтя.
Да, избыток длины VW Jetta ушел на 510-литровый багажник, который, конечно же, немаловажен для седана. К тому же грузовой отсек получился с минимальными выступами от колесных арок, чего не скажешь о 511-литровом трюме Sentra – большом, но малопригодном для крупногабаритных предметов. В Cerato он меньше – 421 л по методу измерения SAE или 482 л по VDA, но и его хватит для тройки чемоданов. Такой объем говорит лишь о смещении приоритетов в пассажирскую сторону.
Kia не поскупилась ни на комфорт, ни на материалы, ни на современное оборудование. Просторно, по большей степени мягко, хотя и жесткий пластик найдется без труда. Претензия возникла лишь к мультимедийке без навигации. В Cerato поставили даже обогрев руля и электроотопитель салона на первые минуты, пока двигатель не набрал нужный градус. Эргономика просто на высоте, кресла удобные и цепкие, несмотря на отсутствие псевдокожи, как в Sentra.
Почти то же самое, не считая упомянутых внеклассовых изысков, есть в VW Jetta. За кроющейся аскетичностью – огромное количество электроники и великолепное качество исполнения каждой мелочи: от обрезиненных ручек климатической установки до мельчайшей пиктограммы на дисплее маршрутного компьютера. Несмотря на топовую версию, предела в дооснащении Jetta всяческими пакетами, похоже, и нет. Один из них – Discover Media за 49 000 рублей, c тачскрином 6,5” WVGA, слотом для SD-карт, Bluetooth, просмотром картинок JPEG, CD/MP3/WMA, радио AM/FM и навигацией – оказался установлен в тестовом автомобиле.
Да, в Nissan за это доплачивать не надо. Но при всей претензии Sentra на роскошь, какая-то она уж вышла странная. Вроде в салоне есть почти все, что и у конкурентов, и даже кнопочный старт, отсутствующий у VW. Более того, обширной вставкой центральной консоли под металлизированный карбон не похвастаются ни Cerato, ни Jetta.
Но массивная и незамысловатая передняя панель смотрится пустой; 2-диновую аудиосистему с голубой подсветкой хочется заменить на что-то другое, более эстетичное; трехспицевый руль чрезмерно массивен, хотя и балует нас клавишами-качельками. И вообще, в целом все кажется не в меру консервативным.
Один из коллег как-то заметил, что такая машина подойдет для 50-60-летних. Не соглашусь, хотя бы потому, что фанатевшие от моторов VR6 и изысков автодизайна в 30 лет не стояли на месте, и сейчас их требования куда выше ровесников Windows 3.1. Другое дело, что водителей в добром здравии, не знавших ничего, кроме Волг и Логанов, у нас еще хватает.
На ходу
Как раз для них и неторопливых отцов семейств Sentra и будет неплохим вариантом. И пусть 117 л. с. – не бог весть какая мощность по современным меркам, но как оказалось, едет Nissan неплохо. Спокойно и размеренно, безо всяких там стартов со светофоров и гонок с перестроениями. Не его это стезя, даже при всем замахе на «топ». Вроде бы руль при 3 оборотах от упора до упора не должен быть вялым, но на деле его надо активно крутить, более того, самостоятельно возвращать в нулевое положение из-за слабого реактивного усилия.
Конечно, спортивный режим CVT (шахматы, между прочим, тоже спорт) прибавляет тысчонку на тахометре, приближая пик крутящего момента, но плата за это – не особенно благозвучный вой мотора. Выходов несколько – держать обороты на 2-2,5 тысяч или покупать версию с МКП.
Также желательно выбрать и шины повыше: модные 17-дюймовые с низким профилем и дороги при переобувке на «зиму», и не добавляют мягкости хода при полузависимой задней подвеске с торсионами.
Ничего подобного в поведении Jetta не найти. Даром что ли седан вырос из эталонного по управляемости Гольфа? Ему нет смысла строить из себя «премиум», но 125 л. с., «выдутые» из 1,4-литрового мотора, вполне себе честные и не запредельные: 9,6 секунды до сотни удовлетворят практически любого современного водителя.
Jetta c таким мотором по старинке оснащается задней многорычажкой – новым машинам концерна при мощности меньше 150 л. с. положена полузависимая балка. Если не дубасить изо всех сил без учета поверхности, седан мягок и предсказуем.
Сел и поехал без необходимости привыкания. Обиделся на кого – переводи DSG в «Спорт» да крути себе двигатель без лишнего шума. И ведь перерасхода при этом особого не будет! Официально заявленный аппетит – меньше «десятки» по городу – недалек от истины.
Ничуть не хуже Jetta, и даже резвее едет и Cerato, которому это и положено по 150-сильной мощности и 2,0-литровому объему двигателя – пусть и без турбины, зато с фазовращателями на впуске и выпуске. На старте при полной загрузке он, может, чуть и уступит «немцу» из-за копеечной разницы в крутящем моменте. Но затем отыграет свое.
Правда, расход топлива у мотора все же больше, чем у конкурентов, и в городе вылезает за эталонную для гольф-класса «десятку». Но оно того стоит! Ведь Cerato, в отличие от конкурентов, имеет систему Drive Mode Select, комплексно переключающую двигатель, рулевое управление и коробку передач в режимы Eco, Normal и Sport. По сути, это настройки на любой вкус и манеру езды. Случается, что Cerato упрекают в излишней слабости задней полузависимой подвески, но если не перегружать все же городской седан, проблем чаще всего не возникает.
Конечно же, все эти автомобили в максимальных версиях снабжены ABS, системами электронной стабилизации с противобуксовочной функцией, распределения тормозных усилий и экстренного торможения. Шесть подушек безопасности, круиз-контроль, бесключевой доступ в салон и парктроники – также обязательная норма для них.
Что в итоге?
Но при всех плюсах и минусах выбор, скорее всего, будут диктовать свойственное всем нам «нравится/не нравится» и, естественно, цена, по которой предлагается тот или иной автомобиль.
С одной стороны, лидером должен стать Nissan Sentra: хорошо оснащенный, экономичный. Но поверьте, отдавать за него 20 тысяч долларов едва ли повернется рука. Причина довольно проста: делали этот автомобиль не столько для человека, сколько для определенного рынка, не вложив в него при этом ни души, ни эмоций.
С точностью до наоборот поступили с Kia Cerato, ориентировав его на грамотного современного покупателя вне зависимости от его места проживания. Вот прайс, а вот наш технический и эмоциональный максимум – до последней капли. Такой подход подкупает, и лишняя, пусть даже одолженная тысяча долларов никогда не покажется выброшенной впустую.
Похожее отношение продемонстрировал и VW: Jetta заслуживает всяческих похвал. Но есть мелочи, которые неприемлемы, на мой взгляд, для топовых версий даже в компакт-классе. Пакеты многочисленных платных опций выглядят не как забота о покупательском кошельке, а как уловка, позволяющая задекларировать куда более низкую цену.
Впрочем, каждый автопроизводитель имеет право на свою маркетинговую стратегию. Ведь выжить в современных условиях куда сложнее, чем придумать новый анекдот…