Эксперимент на живых людях — длительный тест снегохода «Тайга Варяг 500»
Утилитарный снегоход/2014 г./265 кг/503 см³/43 л.с./199 900 руб.
В первые дни осени на нашем портале вышел тест-драйв самого бюджетного «полноразмерного» снегохода, представленного на российском рынке в зимнем сезоне 2013-2014 года — «Тайга Варяг 500». Материал собрал много комментариев, большинство из которых было далеко не позитивного свойства. Надо заметить, что продукция рыбинской фирмы вообще вызывает немного положительных отзывов. Однако стоит сказать, что большинство тех, кто хает отечественную технику, имеет к ней либо отношение, которое можно характеризовать, как «Пастернака не читал, но осуждаю», либо, в лучшем случае, имели опыт общения с ржавым «Бураном» 1971 года выпуска, который, как и любое старое железо отечественного производства, никогда не видевшее рук профессионального механика, было в большей степени мертво, нежели живо. Словом, более-менее адекватной картиной реального положения дел с отечественным снегоходным «промыслом» обладают единицы.
Надо отметить, что примерно так же обстоит дело и с отношением «народных масс» к продукции прочих отечественных производителей, не только производителей снегоходов. Будь то Stels, Baltmotors или та же «Русская Механика».
Длинные тесты — это полное погружение во все «тяготы и лишения» владения техникой. И если в случае с мотоциклами и автомобилями несколько месяцев эксплуатации позволяют, в лучшем случае, понять, сколько стоит километр пробега, узнать скрытые и неочевидные на первый взгляд удобства или неудобства эксплуатации, вычислить какие-то нюансы и просто составить более полное мнение о той или иной модели, с внедорожной техникой дело обстоит совсем иначе.
Внедорожная техника ломается. Это аксиома. Даже самые дорогие и навороченные модели квадроциклов, снегоходов или UTV рассыпаются в самых, казалось бы, безобидных ситуациях. Я могу привести десятки случаев, когда техника на наших тестах «умирала». Рвались ремни вариаторов, гнулись рулевые тяги квадриков и рычаги подвесок снегоходов, горело сцепление, отлетали колеса, гнулись рамы. Причем количество поломок на брендовой технике ничуть не меньше, чем на продукции отечественных или русско-китайско-тайваньских фирм. Конечно, зачастую, тест-драйвы содержат в себе больше испытаний для техники, они как бы более «концентрированные». Однако никогда не выходят за грани разумного. Да и людей, в них участвующих, никак не назвать дилетантами или сорвиголовами, а организаторов нельзя обвинить в подспудном желании угробить журналистов и собственную технику.
Условия эксплуатации внедорожников (к коим, без сомнения, мы относим и снегоходы) гораздо жестче и тяжелее, чем у техники дорожной. А цена поломки, зачастую, — это не досадная задержка в пути (телефон — эвакуатор — сервис), а серьезная проблема. Обездвиженный снегоход даже в десяти-пятнадцати километрах от «цивилизации» — это несколько часов пешей «прогулки» по сугробам, глубина которых может быть и полметра, и метр. А если на улице «минус тридцать»? А если ночь? А если километров не пятнадцать, а, например, пятьдесят?
Так вот, к чему я пишу такое длинное вступление? В первую очередь, чтобы попытаться (хотя, конечно, понимаю, что тщетно) огородить тему от бесчисленного количества комментариев «интернет-снегоходчиков» о том, что отечественный снегоход — «гуано». Во-вторых, чтобы попытаться донести до читателя свою позицию, касающуюся отношения к снегоходам в целом и к отечественной технике в частности.
Я не предвзят в своих суждениях и оценках. Пожалуй, наиболее частый комментарий «хомячков»: «статья заказная, автору заплатили». Думаю, адекватным людям не стоит объяснять, что сценарий «провозился на морозе с ремонтом снегохода всю ночь, а в статье написал, что все замечательно» — не очень реальный.
К концу снегоходного сезона мы подведем итог и постараемся дать наиболее полные ответы на следующие вопросы: насколько надежен снегоход, насколько легко его обслуживать и (если того потребуют обстоятельства) ремонтировать, сколько стоит эксплуатация аппарата в расчете на километр пути и в абсолютных цифрах. В общем, главным итогом будет ответ на вопрос: соответствует ли «Варяг» представлениям о современных снегоходах и способен ли он соперничать с прямыми или косвенными конкурентами. В конце концов, стоит ли покупать его, или лучше подкопить и взять что-то более навороченное и дорогое?
Этим материалом мы открываем серию статей о ресурсном тесте снегохода «Тайга Варяг 500». Несмотря на то, что в Москве и окрестностях снега до сих пор не видать, тест можно считать начавшимся, потому как с появлением снегохода в нашем гараже включился «счетчик», а значит, пора записывать в блокнотик первые цифры. Будем считать, что мы условно «купили» снегоход и привезли его к месту постоянной дислокации. В розницу снегоход предлагается за 199 900 рублей. Доставка нам обошлась условно бесплатно, поскольку прицеп для перевозки внедорожников у нас есть и услугами сторонних перевозчиков мы не пользовались.
Хоть снегоход и упрощен до минимально-возможного уровня комплектации (см. статью), здесь есть подогрев ручек руля и курка газа. Однако для полного комфорта нам предстоит установить разъем для подключения кабеля обогрева шлема и мотоциклетный GPS-навигатор. Без него выезжать в «пампасы» как-то некомфортно — к хорошему быстро привыкаешь. Правда, сразу возникает вопрос: как все эти потребители будут работать на малых и холостых оборотах двигателя? Ведь в конструкции нет аккумулятора, который бы стабилизировал напряжение, а магнето на холостых обычно просаживает напряжение сильно ниже положенных 12 вольт. После установки допов обратим на это особое внимание.
Было бы неплохо «изобрести» спинку для пассажира, ведь в базовой комплектации ее нет (а снежик номинально считается одноместным). Кататься с пассажиром планируется много, и без этого аксессуара некомфортно будет и пассажиру, и пилоту, за которого «второй номер» будет судорожно хвататься при каждом нажатии газа. Так что тут — или покупать спинку от «старшего брата «Варяг 550», или «колхозить» что-то свое. Пока концепция не выбрана, но о результатах обязательно расскажем. Та же ситуация с багажным кофром.
Также предстоит заиметь запасной ремень вариатора и комплект свечей, без которых выезжать за пределы гаражного кооператива вообще смерти подобно, и собрать необходимый набор инструмента, чтобы быть во всеоружии, если случится какой-нибудь «фак-ап» в дороге. Кроме того, предстоит обзавестись такими необходимыми для любого снегоходчика аксессуарами, как ручная лебедка, лавинная лопатка, канистра для запаса топлива и буксировочный фал (сгодится и для буксировки сломавшихся коллег или себя, и для таскания «ватрушки» или сноубордиста). Все эти расходы мы тоже включим в «стоимость владения».
Хочу отметить, что наш подопытный будет базироваться не в Москве, с периодическими вылазками в поля, а в Подмосковье, где будет эксплуатироваться если не каждый день, то еженедельно.
Помимо покатушек «вокруг палки» на выходных и вечерами после работы, уже запланированы выезды в Карелию на фестиваль «Open Karelia» и на Ямал. Пусть и в качестве технички, «Варяг» примет участие в гонке Ямалкан.
Словом, судьба «Варягу» уготована не самая простая. Все приятные и неприятные сюрпризы нашей совместной зимней «жизни» с рыбинским «бюджетником» будут публиковаться на портале ежемесячно вплоть до окончания снегоходного сезона. Следите за обновлениями!
Война клонов. Yamaha VK540 IV vs. Tayga 550SE Варяг V
В эпической саге «Звездные войны» на стороне Республики сражалась целая армия клонированных солдат, похожих друг на друга как две капли татуинской воды. Все они были выращены на планете Камино из ДНК одного единственного человека — охотника за головами Джанго Фетта. Благодаря фантастическим технологиям, Республика получила целую армию одинаковых воинов, наделенных определенными базовыми боевыми навыками и запрограммированных на верную и честную службу.
Жаль, но в реальной жизни копия, как правило, оказывается хуже оригинала. Примеров тому множество: от одежды до сотовых телефонов, от некачественных азиатских копий европейских и японских автомобилей и мотоциклов до вечно ломающегося отечественного клона итальянского Fiat-124. Но из этого, вполне современного правила встречаются исключения. Порой довольно приятные. Речь сегодня пойдет о снегоходах. Сравним бестселлер российского снегоходного рынка Viking VK 540 IV компании Yamaha и подозрительно на него похожий Tayga 550 SE Варяг V от «Русской механики» из Рыбинска.
Японский воин — настоящий долгожитель. Его выпускают аж с 1988 года. За 24 года на конвейере, он был продан в количестве 64 000 единиц. Снегоход настолько удачно спроектирован, настолько надежен и неприхотлив, что его можно встретить практически во всех уголках нашей страны. До сих пор уровень продаж «Викинга» настолько высок, что ходят слухи о продолжении его выпуска на территории России. Сегодня покупателям предлагают купить уже четвертое поколение «японца».
Но несколько лет назад в старинном русском городе Рыбинске на мощностях завода ОАО «Русская механика», известного своим культовым снегоходом «Буран», было организовано производство новой машины семейства «Тайга» — Варяг 550.
Новинка оказалась очень похожа на своего ближайшего конкурента Yamaha VK 540 IV. Как концептуально, так и конструктивно. Поговаривали даже, что при разработке Варяга японский снегоход использовался в качестве образца. И не буду скрывать, это заметно невооруженным взглядом. Обе машины очень похожи: от общей концепции и внешнего вида, до кубатуры двигателя и эргономики.
Двигатель
На Yamaha Viking IV стоит проверенный временем 2-цилиндровый 2-тактный двигатель рабочим объемом 535 см3, мощностью 46 л.с. с 38-мм карбюратором Mikuni. Диаметр цилиндра/ход поршня: 73/64мм. Силовая установка оборудована раздельной системой смазки, что избавляет владельца от лишней головной боли по поводу смешивания топлива и масла. Двигатель довольно надежен и прост в обслуживании. Его мощности вполне хватает, чтобы везти двух седоков и буксировать нарты. Благодаря огромной распространенности и развитой дилерской сети, ремонт мотора не вызывает никаких проблем.
Испытание дальнобоем — длительный тест снегохода «Тайга Варяг 500»
Утилитарный снегоход/2014 г./265 кг/503 см³/43 л.с./199 900 руб.
Пробег на момент публикации — 1100 км
Мы сделали это! Мы смогли выкроить в нашей несостоявшейся зиме несколько действительно зимних дней и ударно накатали почти тысячу километров за рулем нашего «Варяга». В составе пробега, организованного «Русской Механикой», мы прошли путь от Рыбинска до Великого Устюга.
О самой поездке, надо заметить, беспрецедентной в практике заводских тест-драйвов, мы расскажем чуть позже, когда будут готовы фото и видеоматериалы, а сейчас поговорим о том, как показал себя наш испытуемый в пробеге, и вообще, чего хорошего и плохого приключилось с «Варягом» за месяц, прошедший с момента предыдущего отчета.
Начнем, пожалуй, с хорошего. В самом начале теста мы писали, что планируем дооборудовать снегоход до состояния комфортной машины. «Варяг 500» — базовая модель, лишенная очень многих «приятностей» в угоду удешевлению. Однако никто не запрещает «доработать напильником» и «сделать под себя».
Благо, база аппарата полностью идентична более продвинутой модели «Тайга 550 V», велосипед изобретать не пришлось. Мы установили «спортивные» гребенки на водительские подножки. Вроде бы, мелочь, но насколько стало проще «жить»! Вечная проблема соскальзывающих ног при активной езде ушла в небытие! Понятно, что все иномарки, да и более дорогие модели «РМ» оборудованы этой опцией в базе, но на «пятисотке» их не было. «Зубы» можно купить у любого дилера, устанавливаются они за несколько минут на пару вытяжных заклепок.
Второе долгожданное приобретение — пассажирская спинка. Деталь нового образца крепится не к основанию сиденья, как было раньше, а к каркасу багажника. Поскольку отверстия в багажнике уже имеются (узел унифицирован со старшей моделью), прикрутить спинку четырьмя болтами не составляет труда. Дело пяти минут. Зато пассажир сразу обретает комфорт, безопасность и спокойствие. Теперь не нужно судорожно хвататься за пилота, чтобы не свалиться «за борт» при разгоне или на колдобинах. Естественно, спинка оборудована удобными ручками, чтобы держаться. Было бы логичным установить и пассажирские подножки, однако пока особой необходимости в них нет. Пассажиру и так есть куда девать ноги, а вот пилоту они зачастую мешаются, когда приходится перемещаться по подножкам вперед-назад.
Вполне обычная для снегоходчиков практика — ездить с рюкзаком. Термос, перекус, запасные перчатки или маска. в общем, минимальный джентльменский набор всегда с собой. Если на снегоходе появляется пассажир, рюкзак «переезжает» на его спину, чтобы не мешался между седоками. Раньше мы так и ездили, однако «выросшая» спинка плохо уживается с рюкзаком. Поэтому в багажник мы установили кофр.
Фирменный «русскомеханиковский» кофр сшит из морозостойкого и водонепроницаемого материала. Он идеально вписывается в габариты багажника, поскольку создавали его специально для серии «Тайга». Кофр крепится к рамке багажника ремнями, однако береженого Бог бережет, и на всякий случай, мы притягивали кофр резинкой-венгеркой — общепринятая практика. Сумка имеет несколько отделений, регулируется по объему и вмещает в себя какое-то невероятное количество барахла. Входит даже переносной холодильник. Очень, кстати, полезная опция, если выбираешься на пикник. В нем, как в термосе, колбаса, паштет, сыр и прочие продукты, не говоря уже о жидкостях, не превращаются в куски льда, которые приходится грызть или отогревать у костра и на выхлопной трубе. Кроме того, мы, наконец, установили на место новое лобовое стекло, взамен разбитого полтора месяца назад. После этих нехитрых доработок снегоход получился полностью экипированным для дальних поездок.
Перед выездом в экспедицию под названием «в гости к Деду Морозу» в Великий Устюг, мы закончили обкатку снегохода (300 км) и сделали «нулевое» ТО. Список работ, регламентированных заводом, довольно велик, не стоит пренебрегать регламентными работами. Сотрудники «Русской Механики» провели техобслуживание, а также проинспектировали узлы, которые вызывали у нас подозрения или выходили из строя.