Тест-драйв CitroenXsara Picasso 2.0 HDI
Citroen, Picasso и Diesel: в компании оригиналов
Вы когда-нибудь видели произведения известного художника Пабло Пикассо? Странные, иногда просто непонятные, удивительные картины, на которых даже банальная обнаженная натурщица выглядит необычно…
Сказать, что минивэн Сitroёn Xsara, который в честь художника также назван Picasso, чрезвычайно оригинален… Да нет, машина как машина. Видно, что французская. Видно, что «Ситроен». Но заметно также и то, что к прямым родственникам легендарной модели ХМ этот однообъемник не относится. Термин «пикассить», то есть работать в необычном стиле маэстро, дизайнерам не пришлось: полет их фантазии заметно ограничили. Добродушный «толстяк», почти одинаковый как спереди, так и сзади, красив и приятен, но до уровня «кичливых» классических моделей Citroёn ему далеко. Ничего сверхэпатажного, ничего вызывающего — чистая красота, естественность. Этим он и привлекает внимание окружающих. Слегка «курносый», без тени агрессии, как будто улыбающийся, Xsara Picasso просто очаровывает своим видом.
Интерьер в этом плане более ситроеновский: вот тут-то дизайнеры вволю «порезвились». Рычаг КПП «переселился» на прилив центральной консоли, сама передняя панель стала многоуровневой. Щиток приборов «пострадал» еще больше, так как его разместили по центру панели, почти под самым лобовым стеклом. Аналоговые приборы заменены цифровыми, скорость показывается крупными цифрами, а указатели расхода топлива, температуры охлаждающей жидкости и прочие «мелочи» демострируются, как это назвали наши российские коллеги, в… «квазианалоговой форме». Я тоже сначала не понял, что это за форма такая, но все оказалось очень просто: столбики с цветными делениями. Сама «приборка» разделена на две части: слева вся информация, касающаяся непосредственно управления автомобилем, а справа — часы, отображение режимов работы аудиосистемы, предупреждающие надписи и т.д. Яркость подсветки регулируется — когда включаешь ближний свет, «приборка» снижает интенсивность свечения. Для дальних поездок предусмотрен «ночной» режим: остаются только показания спидометра, а вся остальная информация исчезает с дисплея.
Посадка водителя вертикальная, руль внизу, возле коленей, а сам сидишь почти как на табурете. Но при этом сидеть удобно. Ситроеновцы немного намудрили с расположением рукояток регулировки водительского кресла, но разобравшись, быстро находишь оптимальную позицию. Обзорность — на высоте, в прямом смысле этого слова. Высокая посадка позволяет контролировать поток на пять-семь машин вперед. Но на парковке даже это не помогает, так как до нижнего края лобового стекла расстояние больше метра! И вообще говоря, Picasso какой-то очень огромный изнутри — не видно переднего свеса, машина кажется очень широкой. Зеркала отчасти спасают положение, но не настолько, чтобы можно было спокойно «лазить» в потоке. Тем не менее именно этим мы и занимались. Большую половину времени, отведенного для теста, Xsara Picasso крутилась по городским улицам. Узкие улочки старого города, широкие центральные проспекты, спокойные закоулки спальных районов — этого хватило, чтобы понять главное. Понять, что даже минивэн может быть удобным в городской толчее, легко разворачиваться на узкой улочке, с легкостью маневрировать на тесном «паркинге». Диаметр разворота 12 метров, но сидя за рулем крупного с виду Picasso удивляешься тому, как лихо он «закручивается» на развороте. Самое интересное, что при этом он не валится набок, как автомобили с высоким центром тяжести. Это благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости, установленным в передней и задней подвесках. Вообще, плавность хода у Xsara Picasso очень специфическая: она напрямую зависит от того, каким колесом вы угодите в яму. Если передним, то машина покажется вам «мягкой». Если задним, то наоборот — «подача» будет чувствительной. Секрет в различных типах подвесок. Спереди стоят «макферсоновские» стойки с пружинами, а сзади — более жесткая торсионная подвеска. Плавность хода немного пострадала, зато появилось преимущество в грузоподъемности и выносливости, так как торсионы менее чувствительны к нагрузкам.
По замыслу создателей Citroёn Xsara Picasso — это не «уличный боец» и даже не «гроза автобанов». Это «уравновешенный» семейный автомобиль, со свойственными этой категории транспортных средств «повадками». Соответственно, и все ходовые качества этой модели «затачивались» под степенное и монотонное движение по трассе, а также для поездок на работу и обратно. Дизель с турбонаддувом для этих целей подходит как нельзя лучше. Он не пожирает топливо, как это делают соразмерные по мощности бензиновые версии. В дальней поездке автомобиль не требует постоянной «привязки» к АЗС, ведь при такой экономичности 60-литрового бензобака хватает почти на тысячу километров пути. Picasso обладает большим моторесурсом, реже требует технического обслуживания. И вообще, турбодизель — это именно то, что нужно для минивэна. Вопрос лишь в том, насколько хорош тот или иной турбодизельный мотор, установленный под капот однообъемного автомобиля. Тот, что деловито урчит под капотом Citroёn Xsara Picasso — однозначно хорош! Четырехцилиндровый 2,0-литровый турбодизель HDI с системой непосредственного впрыска топлива Сommon Rail, развивающий мощность 90 л.с. — это именно то, что нужно. Конечно, лишний десяток «лошадей» не помешал бы, но это как раз тот вариант, когда за сравнительно небольшие деньги предлагается чрезвычайно много автомобиля. И при этом он еще очень недурственно ездит.
Начнем с того, что турбодизельная Xsara Picasso совершенно не «афиширует» тип мотора, что установлен под капотом. При холодном запуске мотор урчит, но уже не «клацает», как все его «собратья». Вибрации присутствуют, но не более того. Есть небольшая «дрожь» на руле, чуть отдает по педалям, но в целом — турбодизель просто поражает. Особенно если учесть, что при такой компоновке он расположен практически в салоне — как раз под массивной передней панелью.
Разворачиваясь в тесном дворике дилерского центра, где мы забирали автомобиль, отмечаю, что для медленного старта «газ» можно не трогать. Просто щелкаешь с первой передачи на заднюю и плавно «играешь» сцеплением — маневры проходят без излишних перегазовок. Выезжаем на улицу, ловим «щель» в потоке, «газу» и… И Picasso снова удивляет: в ответ на легкое нажатие педали он «ушел» чуть ли не с пробуксовкой передних колес. На второй передаче эффект почти такой же, за исключением одного: теперь автомобиль не пытается буксовать, а просто ускоряется как-то неестественно быстро. В чем «фишка»? В моменте. В смысле, в крутящем моменте. Его пик, а это солидные 205 Нм, достигается при 1900 об/мин — очень удобная «кривая». Едва тронулся с места, и двигатель уже «в моменте». При малейшем нажатии на педаль вы используете весь потенциал мотора, а не раскручиваете его до оптимальных оборотов. На деле это выражается следующим образом. На каждой передаче вы можете только слегка добавлять обороты, а затем сразу переключаться на следующую. И так — до самой высокой. Нет нужды насиловать мотор, заставляя машину разгоняться вровень с легковушками. Она и так это делает, причем с гораздо меньшими усилиями. Со своими 14,5 с разгона с места до «сотни» турбодизельная Xsara Picasso запросто может поспорить с бензиновыми моделями. Особенно в городе. Наличие огромного запаса крутящего момента на «низах» помогает ей ускоряться моментально. Но это только сначала, а после 40-50 км/ч мстительный водитель бензиновой легковушки наверняка вас обгонит. И оттого, что вы будете «выкручивать» мотор до ограничителя оборотов, лучше не станет. Примерно после 3500 об/мин (на слух) мотор «затухает». Запас тяги уже не такой впечатляющий, мотор больше шумит, чем разгоняется. Возвращаемся на исходную: обороты пониже, передачу повыше. И турбодизель снова «поехал»: приятные «подхваты» обеспечены на каждой передаче.
Жаль только, что тахометра нет. На такой оригинальной «приборке» его запросто могли сделать в виде светодиодной «нити» над основными приборами. Он нужен не столько для того, чтобы не «перекрутить» двигатель, сколько для того, чтобы его «докрутить». А то ведь получается, что при ломовом крутящем моменте на 2000 об/мин Picasso совершенно ленив на более низких. Если упустить момент и дать оборотам двигателя упасть ниже этого предела, то нормально ускоряться машина будет только на более низкой передаче.
Впрочем, на трассе «уронить» обороты двигателя можно лишь в том случае, если на пятой передаче тянуться со скоростью 60 км/ч. В нормальных же режимах, то есть на скорости 90-120 км/ч, мотор как раз работает в оптимальном режиме. Не шумит, не ревет, но при этом для обгона на четвертую передачу можно не переходить: тяги хватит. Более высокая скорость удовольствия не доставит, мотор начинает «давить» своим звуком. Эх, сюда бы шестую передачу. Но увлекаться не стоит, ведь машина все-таки семейная. Вы представляете себе отца семейства, несущегося по трассе на скорости за полторы сотни, в то время как его жена и дети тихонько молятся?
Именно поэтому обязательная для каждого теста программа на площадке в Боровой в данном случае неактуальна. Намеренно опускаем рассказ о всяких там управляемых и неуправляемых заносах, скольжениях и т.д. Просто потому, что знаем: на таких автомобилях так не ездят. Хотя это вовсе не означает, что Picasso совершенно не готов для активного вождения. Машина управляется надежно и предсказуемо, безо всяких «сюрпризов». Она не склонна к заносам, не срывается вдруг в неконтролируемое скольжение и вообще для автомобиля такого типа обладает потрясающим запасом сцепных свойств. Но говорить о каком-то «драйве» во время теста турбодизельного Citroёn Xsara Picasso просто некорректно. Не тот типаж, не тот имидж. Не те цели ставились перед ее разработчиками.
СПРАВКА
Платформа, на которой создана Xsara Picasso, «позаимствована» у Citroёn Xsara и Peugeot 306. Ее немного «растянули» и изменили, но в целом конструкция довольно схожая. Подвески же идентичны: спереди «макферсоновские» стойки, а сзади компактная торсионная подвеска. Полноприводные версии, равно как и шестицилиндровые, в гамме не предусмотрены, хотя насчет модификации «4х4» французы могли бы и постараться. Ведь главный конкурент Renault Scenic выпускается в виде легкого «паркетника» — полноприводной версии RX4. Которая, кстати, довольно популярна на многих рынках мира. В том числе и у нас.
СПРАВКА
В краш-тестах EuroNCAP Citroёn Xsara Picasso получил четыре «звезды» и двадцать семь баллов — один из лучших результатов в классе. Одиннадцать баллов (69%-ная защита) начислены за фронтальный краш-тест. Водитель и передний пассажир имеют все шансы уцелеть при лобовом столкновении. Коричневым цветом (удовлетворительная защита) отмечены лишь грудная клетка и колени водителя, а также левая нога переднего пассажира. И мы, похоже, знаем, откуда взялась эта проблема с коленями водителя: при посадке за руль высокорослый водитель почти упирается ими в переднюю панель (см. фото).
СПРАВКА
Несмотря на то, что самим производителем Xsara Picasso позиционируется прежде всего как семейная модель, находятся люди, которые видят в этом автомобиле задатки настоящего «болида». Необычный автомобиль, который вы видите на фото, называется Sbarro Picasso WRX. Создан он, как можно догадаться из названия, известным авантюристом (в хорошем смысле этого слова) Франко Сбарро. Впрочем, в случае с этим Picasso ничего можно даже не объяснять — достаточно самого факта, что кто-то захотел сделать из однообъемника спортивный автомобиль. Однако многих своих качеств Picasso не растерял, так как в нем по-прежнему можно путешествовать всей семьей, но при условии, что вас не больше четырех. Для каждого предусмотрен отдельный «ковш» с четырехточечным ремнем безопасности, а в салон интегрирован настоящий каркас безопасности из стальных труб. Двери открываются, как в центральномоторном суперкаре, имея так называемое «крыло чайки», а весь багажник занимает 19-дюймовая «запаска». Правда, аббревиатура WRX в данном случае не несет смысловой «нагрузки» — это просто так, для красного словца. Хотя бы потому, что двигатель здесь — от Peugeot 306, 16-клапанный 2,0-литровый. Самим «автором» было заявлено, что на однообъемном WRX также будет установлен турбонаддув, что позволит мотору развивать мощность примерно 250 л.с., но на данном экземпляре ее не оказалось. К тому же машина так и осталась переднеприводной…
МНЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ
Светлана (стаж вождения — 3 года):
Машина явно для женщин — скромные габариты, дизайн интересный. К тому же тележка в багажнике… А вот насчет ее пригодности для большой семьи или путешествий я бы поспорила. Задние кресла удобны только для пассажиров среднего роста. Зато очень удобно оказалось сидеть за рулем: высоко, хорошо видно все вокруг. О ходовых качествах мне судить трудно, но показалось, что дизельный мотор шумноват в некоторых режимах.
МНЕНИЕ «АГ»
Уже не легковушка, еще не микроавтобус. Пятиместная Xsara Picasso является собирательным образом удобного во всех отношениях, универсального автомобиля. Скромная цена — еще один повод подумать о приобретении.
+ Просторный салон с продуманной эргономикой
Компактные внешние размеры
— Жесткая задняя подвеска
Нечеткое включение передач
Комментарии к фотографиям
А V томобиль для жены: в багажнике, по левому борту, имеется раскладная тележка на колесиках для походов по магазинам
Панель приборов и центральная консоль в Xsara Picasso столь же необычна, как и сам автомобиль. Но не в ущерб эргономике.
Электронная «приборка » с цифровым спидометром имеет не только ступеньчатую регулировку яркости, но и «ночной» режим, когда отображаются только показания спидометра.
Турбодизель HDI порадовал тихой работой, экономичностью и отменной тягой.
Причуды эргономики: садится и выходить удобно, но при этом у водителя даже среднего роста колени, при определенной регулировке положения тела, почти упираются в панель и ключ зажигания.
Тест Citroen Xsara Picasso, Mitsubishi Space Star, Mazda Premacy, Renault Scenic. Семейный квартет.
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Юрий НЕЧЕТОВ, Анатолий ФОМИН
Европейский и мировой бум спроса на мини-вэны продолжается. Нельзя сказать, что он захлестнул Россию, но и здесь эти функциональные автомобили все чаще находят своих покупателей. Тем более, что выбор стал шире — единый некогда класс поделился на несколько подклассов, от микро- до полноразмерных вэнов. Середину этого ряда занимают компактные мини-вэны — пятидверные пятиместные с двумя рядами сидений, построенные на платформах моделей среднего или малого среднего классов. Именно они и побывали на нашем тесте: » Мицубиси Спейс Стар» (ЗР, 1999, № 11), «Мазда-Примаси», » Рено Меган Сценик» и » Ситроен Ксара Пикассо».
О ПРЕДМЕТЕ РАЗГОВОРА
Представьте себе, что вы имеете неплохо оплачиваемую работу, на которую должны всю неделю мотаться на машине, и большое непоседливое семейство, стремящееся во время выходных и отпуска увидеть мир. Удовлетворить противоречивым требованиям призваны компактные мини-вэны: они сочетают маневренность, экономичность и цену легковой машины с почти автобусной просторностью салона.
Что, не представляете? То-то, европейский бум до нас никак не докатится. Нам бы их заботы! Давайте хоть помечтаем — не век же в «четверке» копаться — и поставим себя на место тех, для кого такой выбор актуален.
Несмотря на принадлежность к одному классу, наши коллеги-соперники имеют немало индивидуальных особенностей.
» Мицубиси Спейс Стар» компактен, непритязателен внешне, стоит на сравнительно небольших четырнадцатидюймовых колесах и издалека вполне может сойти за обычный пятидверный хэтчбек. Отметим также, что в Россию он поставляется пока только с самым слабым 1,3-литровым мотором (1,8 GDI ожидается к концу лета), но зато в северном исполнении и, по утверждению инструкции, с увеличенным до 165 мм дорожным просветом. В последнем показателе скрыто лукавство, поскольку он соответствует пустой машине. На полностью груженной, как того требует методика, под глушителем намерили всего 120 мм. Между прочим, задняя подвеска здесь, как и у «Каризмы», достаточно мудреная — многорычажная. «Спейс Стар» укомплектован скромнее соперников, но и наиболее доступен по цене — $17 990. Самая дешевая модификация без кондиционера обойдется еще на тысячу дешевле.
«Мазду-Примаси» скромницей никак не назовешь — яркая внешность, запоминающееся «выражение лица», огромные задние фонари, широкие низкопрофильные шины, мощный 1,8-литровый мотор, очень богатая комплектация, правда, без аудиосистемы. Стоит это удовольствие тоже немало — $22 000. На $800 дешевле — вариант без подогрева сидений и омывателя фар, но с магнитолой. Официально «Примаси» в Россию не поставляется, а на тесте побывала машина, прошедшая проторенной дорогой «серых» дилеров — через Финляндию. Как-то насторожил задний стабилизатор, видимый под днищем, что называется, невооруженным глазом. Его причудливые изгибы расположены всего в 95 мм от асфальта.
» Рено Сценик» похож на игрушечный автобус — округлый, с большими стеклами, плавными линиями кузова и широко открытыми глазами-фарами. Массивным колесам на легкосплавных дисках скорая гибель на разбитом асфальте, похоже, не грозит. Если у остальных машин моторные отсеки открыты снизу грязи и камням, здесь — прочная защита из стального листа. Чистота отсека тут актуальна, как нигде — чтобы достать масляный щуп, нужно запустить руку в недра по самое плечо. К удивлению, реальный дорожный просвет оказался 130 мм — даже больше заявленного! Перечень комплектации «Сценика» почти столь же внушителен, как у «Примаси», а вот стоит он (с мотором 1,6 л) куда меньше — $18 900. Двухлитровая машина существенно дороже — аккурат по $10 за каждый лишний «кубик».
» Ситроен Ксара Пикассо» внешне разительно отличается от остальных. Нарочито симметричный, почти яйцеобразный кузов с мягкими линиями боковин и широко расставленными большими 15-дюймовыми колесами вовсе не напоминает микроавтобус. При взгляде снизу «выпирает» незащищенный моторный отсек и расположенный точно посредине автомобиля промежуточный глушитель, от которого до асфальта всего 120 мм, на дюйм меньше, чем под картером двигателя. Точная цена машины на момент теста не была известна, однако, по заявлениям представительства «Ситроен», она не превысит $20 000; при этом автомобили будут оборудованы климатической установкой и АБС тормозов.
Однако покупают мини-вэны не за внешность: ценят главное достоинство — просторный салон с множеством вариантов трансформации.
Сидя в «Спейс Старе», определить его принадлежность к мини-вэнам с первого взгляда можно лишь по высокому потолку. Все остальное, как у обычного автомобиля: не тесная, но достаточно плотная «легковая» посадка, привычных размеров и конфигурации передняя панель, разрезной (60:40) задний диван с парой подголовников, высокие пороги, выступающий центральный тоннель, корытообразные выштамповки под ногами. А проемы задних дверей поуже, чем у иного универсала. Не случайно, видно, в фирменных пресс-релизах «Спейс Стар» нигде не называют мини-вэном. Однако черты последнего присутствуют: множество бардачков, боксов, карманов и даже корзина под передним креслом, спинка заднего сиденья регулируется по углу наклона. Трем пассажирам на нем вольготно в высоту и длину, но впритык по плечам — не тесно, но и не повертишься. Уложить громоздкие вещи можно, сдвинув сиденье вперед на 150 мм (выбрав зазор перед коленями). Удобно такое положение и для детей. В этом случае объем багажника увеличится на 80 л. Отметим, что реально замеренный объем составил 288 л, хотя в заводских характеристиках значится 370.
А вот у «Мазды-Примаси» с багажником все o’кeй — 360 л при заявленных 370 л. Поиграйся мы в кубики лишний час, пожалуй, впихнули бы и оставшиеся 10 л. Побогаче здесь и возможности трансформации — благодаря тому, что второй ряд составлен из трех отдельных кресел, которые можно регулировать, складывать или снимать вовсе, причем за считанные секунды, в совершенно произвольном порядке. Скажем, сложить спинку среднего и использовать ее как широкий центральный подлокотник. Или оставить лишь боковые кресла, но переставить их чуть ближе к середине, повысив уровень комфорта от экономичного до бизнес-класса. Впрочем, и в обычной конфигурации «Мазда» достаточно комфортабельна. Она чуть просторнее «Мицубиси», может похвастать широченными проемами задних дверей, почти плоским в задней части салона полом, обилием разнокалиберных ящичков, не мешающими обзору мягкими рамочными подголовниками и несколькими «люстрами» в салоне. Единственный недостаток — плоские, без боковых валиков сиденья с «избыточной» поясной поддержкой.
» Рено Сценик» по вместительности и трансформируемости салона близок к лидерству. Он ощутимо шире, особенно сзади, посадка в нем более высокая и вертикальная, что при больших продольных размерах создает ощущение простора, которое усиливает низкая линия остекления. Под ровным полом и задними сиденьями в дополнение к полкам-карманам спрятаны вместительные ящики. Сиденья мягкие, с хорошей боковой фиксацией, задние подголовники опускаются вровень со спинкой и не мешают обзору. Чтобы не повторяться, скажем лишь, что по части трансформации салона «Сценик» не уступает, а кое в чем даже превосходит «Мазду». Например, в варианте бизнес-класса задние кресла можно отодвинуть подальше, чтобы развалиться, вытянув ноги и поставив перед собой на откидной столик бутылочку чего-нибудь освежающего. Багажник тут тоже хорош — 368 л, хотя и не дотягивает до заявленного объема 410 л. Главная его особенность — почти правильная прямоугольная форма без выступающих колесных арок. В этом заслуга столь любимой французами компактной торсионной подвески. Кроме того, здесь жесткая полка (у «Мазды» и «Мицубиси» мягкие горизонтальные шторки) может устанавливаться на двух уровнях от пола, что весьма удобно.
» Ситроен Ксара Пикассо» вчистую выигрывает соревнования по внутреннему объему. Звучит банально, но кажется, что внутри он больше, чем снаружи. В салоне с легкостью разместятся пятеро самой внушительной комплекции, при этом комфорт для всех достижим без компромиссов. Посадка водителя и переднего пассажира ближе к легковой, чем к автобусной. Однако возможности трансформации не столь велики, как у «Рено». Из задних кресел сдвигается вперед-назад только среднее, остальные могут лишь складываться — полностью или только спинки (у последних регулируется угол наклона). Зато по количеству и объему бардачков-карманов «Ситроен» ни в чем не уступает «Рено» (есть даже складывающаяся сумка в багажнике). Под жесткой полкой багажника мы намерили 388 л, хотя заявлено целых 550. Полноразмерная запаска располагается по-французски. Для тех, кто «не парле» — под полом снаружи, как на «Москвиче-2141».
Водительское сиденье «Спейс Стара» имеет всего две регулировки, но в меру жесткое и удобное. Усаживаешься в нем как-то сразу, без многих пробных попыток. Простую комбинацию приборов (спидометр и два указателя) успешно дополняет большой жидкокристаллический дисплей по центру. Как бы извиняясь за отсутствие тахометра, он снабжает водителя разнообразной дополнительной информацией.
Моторчик объемом 1,3 л не рассчитан на то, чтобы придать машине бойцовский характер. Но ему вполне по силам обеспечить стабильное перемещение в пространстве. Ежели смотреть под таким углом зрения — все встанет на свои места. Надежное троганье с места, ровные уверенные отклики на действия акселератором, понятный руль, точные реакции, небольшие крены — все очень добротно. Однако ситуация меняется, стоит лишь перейти некую границу. Если на прямой претензий к машине по-прежнему нет, то в поворотах появляется вертикальная раскачка, рысканье, раннее буксование внутреннего ведущего колеса. Скорее всего, это следствие адаптации подвески к российским условиям. Подтверждает такое предположение малый ход отбоя передних стоек, частенько стукающих об ограничители. Так же гремит и российская «Каризма». Подвеска «Мицубиси» подробно повторяет профиль дороги, на высокой скорости возникает раскачка кузова. Лишь мелкие неровности и, наоборот, глубокие ухабы автомобиль проходит «как надо». В целом на фоне конкурентов «Мицубиси» выглядит, как говорят, незатейливо.
За руль «Мазды-Примаси» усаживаешься довольно долго: слишком выпуклая спинка не позволяет сразу найти желаемую точку опоры. Диапазон продольных перемещений для большинства достаточен, но богатыри могут оказаться в стесненных условиях. Понравилось обилие свободного пространства по бокам и над головой, удобные педали и регулируемая по высоте баранка. Лишь рычаг коробки передач немного низковат, да приборы перегружены частоколом мелких рисок. Солидной передней панели не хватило игры дизайнерского воображения.
На дороге от «Примаси» ожидали многого: ведь у нее один из самых мощных двигателей в нашем квартете. Но поначалу она кажется слишком уж ровной, и лишь когда стрелка тахометра переваливает за 4000 об/мин, «Мазда», словно подпружиненная, выстреливает вперед. Столь темпераментный, «оборотистый» мотор на семейном автомобиле в наши дни — вещь довольно редкая. Под стать двигателю характеристики управляемости. Словно получив образование в школе гонщиков, машина удивляет очень резкими и быстрыми откликами на действия рулем. Такая острота в повседневной жизни порой утомляет. Создатели, видимо, понимая это, догрузили баранку могучим стабилизирующим усилием — ведь так автомобиль лучше чувствуется. Получился прямо-таки спортивный снаряд, на котором можно всласть «оторваться». Но нужен ли такой характер семейному «сараю»?
Та же идеология заложена и в подвеске «Мазды». Жесткая, короткоходная, она исправно «собирает всю мелочь», старательно передавая толчки на кузов и рулевое колесо. При этом автомобиль прекрасно проходит пологие волны без намека на вертикальную раскачку.
Словно парируя «японцев», » Рено Сценик» по-диванному уютно принимает в объятия своих рельефных сидений: в мягких подушках утопаешь все глубже. Видимо, почувствовав это, к трем стандартным регулировкам добавили еще одну — подпор в поясничной области. Диапазон перемещений кресел позволяет удобно устроиться даже очень рослому человеку.
Мотор вялым не назовешь — тоже любит обороты, но, в отличие от двигателя «Мазды», спортивные нотки выражены не столь ярко и начинают проявляться уже после 3000–3500 об/мин. Единственное слабое место — троганье. На «низах» чувствуется нехватка крутящего момента, что заставляет аккуратнее действовать педалями акселератора и сцепления.
В управлении «Рено» — полная противоположность «Мазде». Отклики автомобиля мягкие, плавные, и сам он довольно «кренистый». Но вот что удивительно: стоит поехать чуть порезче, и автомобиль, словно перешагнув барьер неуверенности, вдруг становится очень исполнительным по отношению к командам водителя. А чуть снизил темп — и вновь расслабляюще спокойные реакции дают возможность сколь угодно долго, без устали управлять им.
Комфортнее и подвеска «Сценика». Она почти не замечает мелких неровностей и очень мягко реагирует на более крупные, волнообразные, проезд которых сопровождается лишь плавными покачиваниями. Однако на высокой скорости и при попадании в глубокие ямы подвеска «Рено» срабатывает не всегда эффективно — возникает интенсивная раскачка.
. Вам нравятся картины Пикассо (только не пытайтесь изображать из себя искусствоведа)? Столь же противоречивые впечатления вызывает передняя панель «Ситроена»: любопытно, конечно, но к расположенному по центру «торпедо» цифровой комбинации приборов нужно привыкнуть. Впрочем, «Ксара Пикассо» в этом не пионер — подобную комбинацию найдете в «Рено-Эспас» и » Рено Твинго». Утешает лишь то, что показания прекрасно читаются при любой освещенности, а нажатием кнопки можно и вовсе «стереть» все другие, кроме спидометра. К остальным органам управления придраться труднее. Рычаг переключения передач, расположенный на передней панели, удобен и обладает приятной четкостью, а регулируемый по углу наклона руль, как его ни двигай, не сможет загородить приборы. Мягкие сиденья с короткой подушкой и рельефной спинкой похожи на «реновские», хотя расположение ручек регулировки не столь логично.
Из всей четверки «Ситроен» рождает минимум эмоций у того, кто за рулем: простое троганье с места, уверенный разгон на любой передаче. А вот ощущения слитности с автомобилем не возникает — он явно «дистанцируется» от водителя. Несмотря на кажущуюся задумчивость, «Пикассо» лишь самую малость уступил «Мазде» в цифровом выражении — беспристрастный измерительный комплекс «Корсис» присудил ему первое место за тормоза и второе за динамику разгона. Точно так же обстоит дело с управляемостью «Ситроена». Хотя высокие сцепные качества шин и малые крены кузова позволяют проходить повороты на высокой скорости, делать этого почему-то не хочется. Завидные легкость и чувствительность рулевого управления плохо сочетаются с его невысокой точностью, поэтому на неровной и извилистой дороге водитель излишне напряжен. Лучше всего на этом автомобиле быстро ехать по прямой и ровной дороге, тем более, что он заметно тише конкурентов.
Что касается подвески, то шотландско-французский гибрид («Мак-Ферсон» спереди и поперечные торсионы сзади) явно рассчитан на европейские магистрали: с мелкими неровностями справляется без проблем, но на крупных сколах и выбоинах пропускает резкие удары на кузов. Возможности противостоять волне на асфальте тоже весьма ограниченны.
» Мицубиси Спейс Стар» был впервые показан осенью 1998 года. Переднеприводный пятиместный мини-вэн на укороченной на 50 мм платформе «Каризмы», совместно с которой он выпускается на заводе «НедКар» в Голландии. Оснащается бензиновыми моторами 1,3 л или 1,8 GDI и механической пятиступенчатой коробкой передач. Возможно появление модификации с бесступенчатым вариатором.
+ Наименьшая цена, компактность, «легковые» ощущения водителя, длительная гарантия, удобные сиденья.
— Посредственная динамика, малый дорожный просвет, малый ход отбоя передней подвески, ограниченные возможности трансформации салона, не очень просторные салон и багажник.
На Женевском салоне 1999 года дебютировал пятиместный мини-вэн «Мазда-Примаси» на удлиненной на 60 мм платформе модели 323. Привод — передний, силовые агрегаты — бензиновый мотор 1,8 л (100 или 114 л.с.) или турбодизель 2,0 л, агрегатированные с пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической (только с 1,8 л) коробками передач.
+ Яркая внешность, хорошая динамика, прекрасные характеристики управляемости, хорошие возможности трансформации, огромные дверные проемы, богатая комплектация.
— Слишком острый для мини-вэна руль, низкорасположенный стабилизатор, не слишком удобная посадка, самая высокая цена, неофициальная поставка.
Осенью 1996 года компания «Рено» выпустила пятиместный «Сценик» на платформе «Мегана» — первый европейский мини-вэн компактного класса. В 1999 году модель подвергли рестайлингу, а в Москве на Российском автосалоне состоялась премьера полноприводной версии RX4 (получила специальный приз «За рулем»). Переднеприводный автомобиль оснащают бензиновыми моторами 1,4; 1,6; 2,0 л или 1,9-литровым дизелем в атмосферном или турбонаддувном вариантах, а также пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической (кроме самых маломощных модификаций) коробками передач.
+ Просторный салон с широкими возможностями трансформации, удобная форма багажника, выгодное соотношение цена/качество, защита моторного отсека, хорошая плавность хода.
— Заметные крены в поворотах, недостаток крутящего момента при троганье с места, нелегковые водительские ощущения.
» Ситроен Ксара Пикассо» как прототип был показан осенью 1998 года в Париже. Построен на удлиненной на 220 мм платформе переднеприводной «Ксары». В России продажи начались в 2000 году. Из трех вариантов с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 л и двухлитровым турбодизелем с системой впрыска «коммон рейл» (все с механическими коробками передач) у нас не будет представлен только первый.
+ Просторный салон, хорошие динамические качества, тяговитый мотор, низкий уровень шума.
— Невысокая точность рулевого управления, неудобное наружное расположение заднего колеса, спорные дизайнерские решения.
Если психологически вы еще не готовы пересесть за руль мини-вэна, присмотритесь к » Мицубиси Спейс Стар» — его отличия от легкового универсала минимальны. «Мазду-Примаси» изберет, скорее всего, человек энергичный, не лишенный амбиций, в том числе драйверских, но которому в силу необходимости нужен именно вместительный автомобиль. » Рено Меган Сценик» и » Ситроен Ксара Пикассо» — экспрессы для семейных путешествий, очень сходные по характеру, но в первом превалирует функциональность, во втором — оригинальность.
Фото Владмира КНЯЗЕВА
Редакция благодарит компании «Рольф Холдинг» («Мицубиси»),
«Кар-Техник» («Мазда»), «Муса-Моторс„-„Автогарант“ („Рено“)
за предоставленные на тест автомобили. » Ситроен Ксара Пикассо» предоставлен представительством «Ситроен» в России.
Подробная информация о продаже — в разделе «Цены дилеров».