Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Экстравагантный и добротный Citroen C5 недёшев: от 795 тысяч за версию 2011 года с «механикой». С 1898 проданными за прошлый год машинами «француз» не попал даже в топ-десять российского класса D.

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

• Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
• Несмотря на красоту, колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

• По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
• На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
• Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

• Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
• Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.

• Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
• Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Citroen C5 с трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Citroen C5

Двигатель — 2,0 л

Макс. мощность — 143 л.с./6000 об.

Макс. крут. момент — 200Нм/4000 об.

Макс. скорость (км/ч) — 205

Время разгона 0-100 км/ч — 11,7

Расход топлива (л/ 100 км):

Ширина — 1860 мм

Высота — 1451 мм

Полная масса -2090 кг

Шины 245/45R18 с датчиками давления

Подвеска Hydractive 3+ Дорожный просвет не зависит от нагрузки, высота автоматически меняется от скорости и дорожных условий, есть ручной режим, ABS+EBD+ESP+антипробукс. система, ГУР с варьируемым усилием, круиз-контроль, климат-контроль 2 зоны, 6 airbag+коленный для водителя, сигнализация, эл. автоматич. стояночный тормоз, ПТФ, омыватели фар, поворотные биксеноновые фары (угол 1050), датчик дождя, света, пакет эл. сиденья, массаж поясничной области водит. сиденья, передние датчики парковки, автоподстройка боковых зеркал при движении назад, электрохромированное зеркало заднего обзора, антизажим в стеклоподъемниках, солнцезащитные шторки.

Конкуренты:
Ford Mondeo
Volkswagen Passat B6
Peugeot 407
Audi 4
Toyota Avensis

Марат Махмутов, заместитель директора «Казанской школы высшего водительского мастерства»

Ситроен С5 – новинка 2008 года, весьма агрессивно разрекламированная по телевидению, что-то вроде «французский автомобиль с немецким качеством», если не ошибаюсь. Какое же ты на самом деле, очередное детище концерна «Пежо-Ситроен»? На самом деле «вживую» это очень красивый автомобиль: спереди вздернутые глазки-фары, между которыми растянулась ставшая уже привычной на современных моделях Ситроен фирменная эмблема в виде двойного шеврона, сильно наклоненное для лучшей аэродинамики лобовое стекло, прекрасный вид автомобиля в профиль, особенно бросается в глаза оригинальная подштамповка поясной линии, визуально делающая автомобиль изящнее. И с кормы автомобиль смотрится весьма и весьма гармонично и элегантно.

Хочется провести сравнение с предыдущей моделью «це-пятого», который выглядел как большая рыбина с вытянутыми от недоумения глазами, вот тут-то новинка внешне «бьет» предшественника по всем статьям! А что у нас внутри, то есть в салоне? Качественные мягкие пластики повсюду, отличная кожа с тканевыми вставками (очень практичное решение, между прочим: летом не жарко, зимой не холодно, и в то же время солидно), оригинальная неподвижная ступица с многочисленными кнопками управления музыкой, круиз-контролем, бортовым компьютером, вращается только само рулевое колесо, блок управления климат-контролем очень похож на таковой у Ауди А4, приборы, как всегда у французов, с нечетной оцифровкой, но выглядят очень стильно и хорошо читаются, водительское кресло с множеством электрорегулировок и памятью на 2 персоны, автоматическая коробка передач с оригинальным переключением из положения «паркинг» в положение «драйв» (рукоятку селектора нужно сдвинуть вправо и вниз вместо обычного вниз), куча всяких емкостей для мелочевки как открытых, так и прикрытых крышечками с микролифтом, сзади на дверях и заднем стекле убирающиеся солнцезащитные шторки. В общем, салон выглядит и собран очень качественно и солидно. Есть в нем, конечно, и недочеты, хотя бы в виде тканевых вставок на дверях, материал которых вызывает подозрение, что ткань будет быстро пачкаться и убрать с нее грязь будет не так-то и просто, но этот вопрос, скорее, из разряда желания владельца соблюдать первозданную чистоту салона.

Клиренс регулируется от 90 до 200 мм

А как едет этот красавец? Тестовый автомобиль имеет в своем арсенале 2-х литровый мотор в 143 л.с. и четырехступенчатую АКПП с возможностью ручного переключения, плюс к этому фирменную «ситроеновскую» гидропневматическую подвеску с изменяемым в широком (от 90 до 200 мм) диапазоне клиренсом, которая наделяет автомобиль прекрасной плавностью хода и повышенной проходимостью. Обратная сторона медали – автомобиль настолько мягок, что при движении по неровным дорогам (читай, по всем нашим) автомобиль в буквальном смысле слова усыпляет всех, кто сидит в салоне, чему способствует и хорошая шумоизоляция автомобиля. Сразу возникло подозрение, что ТАКОЙ мотор в сочетании с ТАКОЙ коробкой предназначены только для неспешного или размеренного движения с установившейся скоростью. Для проверки управляемости, динамических и тормозных качеств автомобиля мы разметили конусами коридор со змейкой и … с первых же секунд разгона поняли, что С5 с таким двигателем и коробкой — не спринтер: долгий, далеко не «пушечный» разгон, не спасает и перевод селектора КПП в спорт-режим, да и вручную переключать передачи нет большого смысла, потому что и это кардинально не влияет на динамику. Только к концу двухсотметровой змейки скорость Ситроена становится более или менее оптимальной для выполнения маневра, а ведь уже пора тормозить.

Тормоза, кстати, очень цепкие с правильно настроенной АБС, а при резком торможении автоматически включается аварийная сигнализация, безопасность прежде всего! Зато управляемость явно на высоте, гидропневматика очень быстро реагирует на крены кузова и своевременно автоматически регулирует угол наклона автомобиля, поэтому змейку проходишь (пусть и в самом конце упражнения), но на приличной скорости, не пугаясь критического положения кузова. Это же подтвердил и маневр под названием «переставка», или так называемый «лосиный тест»: практически все из нас сделали его без ошибок и на скорости «под сотню», только с далеким от начала препятствия началом разгона. Хороший автомобиль с хорошим шасси, ему бы двигатель помощнее и коробку с числом передач не меньше пяти! Впрочем, в линейке поставляемых в Россию автомобилей Ситроен С5 есть и тяговитые дизели, и шестицилндровый бензиновый мотор, под которые, собственно, скорее всего и «заточено» это сбалансированное и отличное шасси, а двухлитровый двигатель в сочетании с четырехступенчатым автоматом находится в производственной гамме, как мне кажется, «для ассортимента» или для уж совсем неторопливых.

Если честно, автомобиль мне понравился, конечно, с учетом замечаний по силовой установке. Будет ли возможность испытать «це-пятый» с другим мотором? Вопрос остается открытым…

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Дизайн у С5 хорош! Правда, не обошлось без похожести некоторых элементов С5 с автомобилями других компаний. Садясь за руль, ударился головой о дверной проем. Увы, профиль у машины достаточно низкий, это плата за великолепную аэродинамику С5 (Сх=0.29). Водительское место очень понравилось: все понятно и под рукой. Кресло имеет множество электрорегулировок (в том числе: поясничный валик, массажер, изменение угла наклона верхней части спинки кресла). Удобно устраиваюсь, и едем себе не спеша. Именно не спеша, ибо резких движений педалью «газ» ни двигатель, ни 4АКПП активно не любят. Зато – море комфорта! Ямки, рельсы, выхлопы от Камазов, громкие шумы – все это осталось там, за бортом. А у нас, в отдельно взятой «суверенной» машине, «тишь, да гладь, да божья благодать». Уже за одно это ощущение спокойствия и солидности машине можно простить многое.

Дальше по комфорту ничего говорить не буду, гораздо лучше меня это сделает Альфред. А мы с вами посмотрим на двигатель, 4АКПП и ходовую. Бензиновых двигателей всего два: 2.0 (143 л.с.) и 3.0 (215 л.с.) – как говорится, недолет и перелет. Старший двигатель не всегда нужен при городской нормальной езде. Да и сумма налога (по новым ставкам) будет несоразмерно большой. На тестовой машине стоял 2.0, не самый современный, здесь нет даже системы изменения фаз! А если учесть, что минимальный вес С5 – 1600 кг (плюс вес допов, плюс трое людей в салоне), то ждать от машины какой-то динамики не приходится. Впрочем, при суперспокойной езде данный недостаток мало заметен: передачи переключаются плавно, машина едет мягко. Но как только мы попробуем увеличить ускорение, С5 резко протестует: двигатель ревет недовольно, 4АКПП работает жестко. Кстати, о 4АКПП. Меня очень удивил выбор производителя. Ведь совсем недавно, в конце 2007 года, мы опробовали С4 Picasso с тем же 2.0 и той же массой 1600 кг (текст тест-драйва есть на нашем сайте). Но только здесь был 6-ступенчатый робот. Тогда к динамике у нас с Альфредом нареканий не было. А по техническим характеристикам С4 Picasso видно, что автомобиль с роботом, по сравнению с 4АКПП, разгоняется до 100 км/ч почти на секунду лучше, да и бензина тратит в городе на 1,5 литра меньше. И здесь нет ничего удивительного, ибо в любой АКПП потери КПД больше, чем у робота. А у 4АКПП есть и свои специфические недостатки (более подробно об этом читайте в статье «Передаточные числа» на нашем сайте). Если честно, думал, что С5 хорошо покажет себя на трассе при обгонах. Но не тут-то было! Несколько раз провел свой стандартный тест: обгон грузовика при скорости 80-90. Увы, не впечатляет. Один раз это закончилось конфузом: 10-ка, видная в зеркале заднего вида, как точка, догнала меня (и, похоже, была даже вынуждена тормозить) до того, как успел закончить маневр.

После критики бензинового 2.0 надо признать, что у С5 есть достойные двигатели – дизельные. Знакомьтесь: 2.0 (138 л.с.) с изменяемой геометрией турбины, 2.2 (173 л.с.) с двумя параллельными турбинами, 2.7 (208 л.с.) — две турбины с изменяемой геометрией.

Теперь о ходовой. На «змейке» и «лосином тесте» ходовая показала себя только с лучшей стороны. Впрочем, как и в городе, на трассе и на дороге из серии поворотов. В этом несомненная заслуга пневмоподвески. Но и в этом же заключается минус машины. И Альфред, и я, как только пересаживались на заднее сидение, тут же засыпали. В буквальном смысле. Впрочем, остаться в бодром состоянии и за рулем тоже трудно. Слишком плавно-укачивающий ход у машины.

Итог: если взять нормальный двигатель, то С5 будет сильным игроком в классе Д.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Еще свежи воспоминания о С4 Picasso, который нам очень понравился, и скажем прямо — удивил. Он оказался очень удобным и интересным автомобилем. К сожелению, марка Citroen в нашей стране не имеет той заслуженной популярности, которой обладает в Европе. Слава богу, ситуация меняется в лучшую сторону, судя по растущему количеству автомобилей этой марки на наших дорогах. Этот С5 я впервые увидел задолго до тест-драйва. Я помню, мы сидели в салоне автомобиля и постоянно вскрикивали: «А тут вон что еще есть. ». Автомобиль с первых секунд подкупает своим видом. Он красив, спору нет! Длинный передний свес, штампованные бока, низкая линия крыши, красивая корма, смотрится стремительно и в то же время как-то интеллигентно. Про салон писать неблагодарное занятие, скажу лишь, что материалы использованы очень хорошие, а дизайн — Франция, одним словом. Сиденье имеет развитую боковую поддержку, кучу электрорегулировок и массажер. С помощью электрорегулировок найти 150.000 удобных положений для моего щуплого тела не составило особого труда. Двигается все! Руль с неподвижной центральной частью, точно такой же, как на С4.

Огромное количество кнопок на руле откровенно пугает, я пытался попользоваться ими — бесполезно. Без помощи влюбленного в фотографию и Ситроен менеджера автосалона с простым именем Иван у меня ничего не получилось. Чтоб полностью понять функциональность и алгоритм кнопок, нужно провести с инструкцией и за рулем не один час. Как обычно, прямо из автосалона мы поехали на ипподром, и первым за руль сел я. Обычно я уступаю право первой поездки Вадиму или приглашенному лицу, но в этот раз не удержался и сам безапелляционно уселся за баранку. Уж больно я прикипел к машине во время фотографирования. С первых метров дороги автомобиль оправдал мои ожидания. Епрст, это ж лимузин малого класса. Лебедь, а не машина, нет-нет, не летит, как птица, а плывет, но не как утка — судорожно перебирая лапами, а величаво и размеренно, как лебедь, наслаждаясь своей красотой и исключительностью. М..да, правда, лебедь с подрезанными крыльями, влетать тяжело, двигатель слабоват. В городе, особенно на стартах, это чувствуется особенно остро, не хочет ехать и все тут. Зато на площадке змейка и переставка пройдена очень достойно, на мой взгляд. Такого поведения от такого большого автомобиля никто не ожидал. Мой вердикт таков, что возможности автомобиля с лихвой перекрывают 2.0 литровый двигатель. Машина готова блеснуть и на более высоких скоростях, но просто не успевает разогнаться. Переставка на полигоне при скорости в 93 км/час в моем случае прошла без визга резины, напряга, и намека на срыв. Эх, как просится 2,5 литра, как просится. Я понять не могу, как такая шаланда может так ехать, видимо, прав Иван в своем высказывании о том, что пневмоподвеска автоматически пытается выровнять крен. Я помню, как я в душе смеялся, когда Вадим ехал по своим любимым поворотикам в секретном месте. Ха-ха-ха-ха, они для С5 ограничены по скорости прохождения только встречным и попутным транспортом, ну и разумным смыслом. Короче говоря, поведение подвески для этого автомобиля я бы поставил во главу угла. Вы думаете, это все? Нет! Дальше маршрут был по таким дорогам местного значения, что немцы бы просто поперхнулись от удивления и тряски. Нет, ну я был на юге Франции, и ездил по дорогам муниципального значения. Да! Они не очень хорошие, но не такие, как наши. Для каких дорог создан этот автомобиль, почему я передвигаюсь по так называемой дороге и ничего не чувствую.

Секрет чудо-техники опять раскрыл Иван. Дело в том, что передняя подвеска «сканирует» дорогу и передает данные в компьютер, который обрабатывает поступающие данные скорости и выдает приказ задней подвеске, которая, в свою очередь, или гасит ямку, или сглаживает кочку. Сидя на заднем сиденье, абсолютно не чувствуешь скоростного режима, машина медленно и плавно разгоняется, отличная шумоизоляция (достойная самых высоких похвал) скрадывает чувство разгона и скорости. Езда на заднем сиденье успокаивает и даже убаюкивает, спать хочется всем. Вадим откровенно зевал во все зеркало заднего вида, Иван держался, положение обязывало, а я боролся со сном, развлекая народ разговорами, но в итоге не удержался и тоже начал позевывать. Еще хочу особо отметить тормозную систему, которая работает очень предсказуемо, и интуитивно понятен момент срабатывания ABS. Рулевое управление точно настроено под характер автомобиля, не очень острое и не вялое, с хорошо нагруженным рулем. Всем понравился подход в области предупреждающих сигналов о незакрытой двери и и т.д. Это не неприятный зуммер, а приятный музыкальный перелив. И тут французы решили не портить ту комфортно-уютную картину, которую рисует C5. Весь автомобиль располагает к неспешной и размеренной поездке, при этом все участники получат от этого особое удовольствие. Так получилось, что последний за рулем в рамках тест-драйва тоже был я. Мы не спеша катили назад в автосалон, и было немного жаль прощаться с этим автомобилем, настолько он был интересен и непохож на другие. Невольно поймал себя на мысли, что за эти деньги столько красоты, удобства и комфорта получить очень сложно, и я уже простил ему определенные заминки в разгоне и мощности.