Тест драйв Citroen C4 Aircross –
«Родня»

О Citroen C4 Aircross

Ситроен

Презентация нового компактного кроссовера Citroen C4 Aircross проходила во Франции. Несмотря на зарубежную премьеру, для российских журналистов специально подготовили “русифицированные” модификации

Правда, не обошлось без казусов. Так, на передней панели красовалось слово “пассажира”, сигнализирующее об отключении пассажирской подушки безопасности. В остальном с русским языком у кроссовера проблем не было. Помимо надписей в салоне, на “великом и могучем” общался с нами и автомобильный компьютер, который даже высвечивал надпись “до свидания” после остановки двигателя. Дело в том, что на российский рынок создатели новинки возлагают большие надежды – кроссовер появился у нас даже раньше, чем в Европе, что пока еще бывает крайне редко.

Когда в прошлом году поползли слухи о новой модели Citroen C4 Aircross, многие подумали о скором появлении внедорожной версии хэтчбека С4. Но все оказалось не совсем так, а точнее, совсем не так. Помнится, мы уже были свидетелями появления на свет “тройняшек” Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Первым тогда “родился” японский кроссовер, а два “француза” отличались от него только “лицами”. Новый С4 Aircross создан по схожей “технологии”, правда, вмешательства во внешность и техническую начинку на этот раз оказались серьезнее. “Донором” для новинки стал Mitsubishi ASX, так же как и еще для одного родственника – Peugeot 4008.

Если в случае с C-Crosser кроме измененного передка и эмблем найти отличия от Out-lander было сложно, то в Air-cross распознать Mitsubishi ASX весьма трудно. Особенно если смотреть спереди или сзади. Боковины кузова, правда, трогать не стали, а жаль. Если бы ситроеновцы нашли средства на новый дизайн дверных панелей, автомобиль выглядел бы полностью оригинальным. Впрочем, он и так смотрится неплохо. В транспортном потоке кроссовер однозначно идентифицируется как автомобиль марки Citroen, причем больше всего он похож на “возмужавший” С4, чего, собственно, и добивались.

По части техники новинка получила более жесткие пружины и амортизаторы, а также перенастроенное для лучшей обратной связи рулевое управление. Кроме того, представители Citroen заявили, что кроссовер стал немного легче, хотя, если верить техническим характеристикам, базовая версия Aircross оказывается на 5 кг тяжелее, чем ASX в аналогичной комплектации. Что же касается двигателей и трансмиссий, то оба поставляемых на российский рынок бензиновых силовых агрегата объемом 1,6 и 2 л, развивающие соответственно 117 и 150 л.с., а также механическая коробка передач либо вариатор знакомы нам по Mitsubishi. В Европе будут продаваться и дизельные модификации, но у нас они не появятся. В России версия с мотором 1,6 л продается исключительно в переднеприводном варианте и только с 5-ступенчатой механической коробкой передач, а 2-литровая модификация оснащается как передним приводом, так и полным, причем с любым типом привода возможны и “механика”, и вариатор. Для тест-драйва же были предоставлены топовые варианты с четырьмя ведущими и вариатором.

Старый знакомый

В интерьере изменений по сравнению с ASX раз-два и обчелся. В глаза бросается разве что новое оформление рулевого колеса (разумеется, с эмблемой Citroen) да черная глянцевая отделка центральной консоли, имитирующая рояльный лак. Представители компании заявили об улучшении качества отделочных материалов, но, честно говоря, разницы я не заметил, так как и в ASX часть передней панели отделана мягкой пластмассой с приятной фактурой. То есть в целом для данного класса автомобилей качество материалов и сборки на довольно высоком уровне. Кстати, спокойный и рациональный дизайн передней панели однозначно намекает на интерьер BMW Х3 первого поколения, что, впрочем, недостатком назвать язык не поворачивается.

Посадка за рулем высокая, по рулю и педалям удобное положение подбирается без проблем, в том числе и благодаря наличию регулировки рулевого колеса по вылету (помимо настройки по углу наклона). Помнится, у старшего по рангу Citroen C-Crosser “баранку” по вылету отрегулировать было нельзя. И центральный подлокотник двигается вперед-назад. Словом, я со своими 180 см роста устроился великолепно. Правда, более рослые седоки, от 185 см и выше, предпочитающие вертикальную посадку, могут посетовать на недостаточное пространство над головой. Само сиденье удобное, а небольшие, широко расставленные валики боковой поддержки для моих 115 кг оказались в самый раз.

Эргономика нареканий не вызвала. Приборы отлично читаются, клавиши на рулевом колесе расположены прямо под пальцами, а управление климат-контролем (правда, однозонным) с помощью трех “крутилок” нагляднее некуда. Вот если бы еще эти “крутилки” не люфтили. Понравилась и обзорность. Стойки кузова довольно тонкие, а огромные “лопухи” боковых зеркал практически нейтрализуют мертвые зоны. Единственная легкая придирка у меня возникла к подсветке салона. Ночью приборы светятся белым цветом, а центральная панель – оранжевым (как у BMW), что не слишком сочетается.

Подсвечивается оранжевым и опционная прозрачная крыша, как на нашем тестовом экземпляре. Но любоваться этой красотой могут лишь пассажиры заднего дивана, на котором благодаря плоской форме и не очень высокому центральному тоннелю можно без проблем усесться и втроем. Правда, по пространству для ног Aircross в своем классе середнячок. Так, отрегулировав переднее пассажирское кресло под себя, я пересел назад и уперся коленями в его спинку. Над головой осталась только пара сантиметров. Но если отказаться от прозрачного потолка, можно выгадать немного полезного пространства и для более высоких седоков.

Новые настройки

Перевожу селектор вариатора в положение движения, и кроссовер плавно трогается с места, неспешно реагируя на движение педали акселератора. Если сравнивать со среднестатистическим “автоматом”, то бесступенчатая трансмиссия работает неплохо. С другой стороны, я встречал вариаторы и поживее – при попытке резко ускориться двигатель далеко не сразу выходит на обороты максимального крутящего момента. Если перейти в псевдоручной режим, дело налаживается – связь по педали акселератора становится почти “прямой”, хотя некоторая задержка присутствует все равно. После 3000 об/мин силовой агрегат начинает сообщать о своей работе натужным гулом, который можно “вылечить”, перейдя на “повышенную передачу”. Тяги двигателя в большинстве режимов движения достаточно, но не более того. Зато тормоза, как часто бывает у французских автомобилей, под стать спорткару. Чуткие и точные, они позволяют идеально дозировать замедление.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)

Peugeot 4008
(универсал)

Opel Antara
(универсал)

Доработанное рулевое управление действительно стало лучше, чем у “родоначальника” ASX. “Баранка” упруго сопротивляется во всех режимах езды, точно и своевременно реагируя на движения рук водителя. Правда, электроусилитель обратную связь лишь имитирует, что становится заметно на неровной дороге – когда кроссовер начинает слегка рыскать в такт знакопеременным ходам подвески, усилие на руле ничуть не меняется, словно автомобиль продолжает ехать прямо. Из-за этого водитель не понимает, что происходит с передними колесами, и вынужден подруливать на глаз. Зато когда дорога ровная, с ростом скорости рулевое колесо наливается тяжестью в околонулевой зоне, вызывая ощущение непоколебимости и устойчивости, которое подкрепляется собранным поведением в поворотах.

Помнится, основным недостатком Mitsubishi ASX были неудачные настройки шасси. Подвеска японского кроссовера обеспечивала ему плавность хода на относительно ровных дорогах, но совершенно неспособна была справляться со средними и крупными неровностями, пропуская сильные удары. При этом заднюю часть автомобиля на кочках еще и переставляло, а в виражах возникали неожиданно резкие заносы. Шасси Aircross настроено жестче, чем у ASX.

Кроссовер едет плотно и упруго, довольно подробно “докладывая” седокам о качестве асфальта, но при этом не доводя дело до дискомфорта. Вольного поведения задней части я не заметил – на пределе сцепления шин Aircross скользит передней осью даже под тягой. Словом, управляемость для автомобиля с высоким центром тяжести очень даже неплоха. На извилистых дорожках в предгорьях Французских Альп кроссовер вполне позволял ехать быстро и непринужденно.

Нашел я и более-менее разбитую грунтовку, где настройки шасси показались уже не очень собранными. Пару раз дело дошло и до пробоев, но задняя подвеска и в этом случае вела себя стабильно. В целом шасси Aircross настроено явно лучше, чем у “прародителя”, хотя действительно сложных дорожных условий во Франции, понятно, нам найти не удалось. Правда, мы уже знаем, что недавно дебютировала рестайлинговая версия японского “родственника”, которая получила новые амортизаторы, перенастроенную заднюю подвеску и новые настройки электроусилителя рулевого управления. Так что подозреваю, что обновленный ASX едет теперь в точности как Aircross (а также как Peugeot 4008), что, впрочем, совсем неплохо. Ведь французский “брат”, на мой взгляд, получился очень удачным автомобилем, что обеспечивает ему неплохие перспективы и в Европе, и в России. Да и цены у него очень даже конкурентоспособные.

В поисках отличий

С тех пор, как компании Peugeot и Citroen представили под именами 4008 и С4 Aircross соответственно свои версии перелицованного мини-кроссовера Mitsubishi ASX, между поклонниками брендов не утихают споры — в чем между ними разница и кто, в конце концов, лучше? Peugeot 4008 InfoCar.ua уже тестировал, теперь настала очередь и Citroen C4 Aircross.

Внешность и интерьер

Кто бы что ни говорил, а разница между ASX, 4008 и C4 Aircross есть. Как минимум внешняя. Причем, дизайнерам Citroen, на наш взгляд, удалось справиться со своей работой лучше, чем их коллегам из Peugeot. И спереди, и сзади Aircross — чистокровный Citroen. Ориентированный на молодежь, динамичный и современный. Во всяком случае, по стилю он ничуть не выбивается из нынешнего модельного ряда французской компании. И даже если в профиль все не так однозначно, тут уж, как говориться, всем не угодишь.Чего C4 Aircross откровенно не хватает, так это индивидуализации интерьера. Видимо, французы решили, что это уже слишком, и оставили все в точности таким же как у Mitsubishi и Peugeot, за исключением «баранки». Она у C4 Aircross своя собственная, «ситроеновская». Но вместе с оформлением, Aircross унаследовал и материалы отделки, и эргономику. На торпедо и передних дверях французского кроссовера использован мягкий пластик, тогда ка на задних — жесткий. Сиденья обиты грубой кожей (хотя она вполне может оказаться практичной), да и сами кресла несколько плосковаты, без ощутимой боковой поддержки. Есть нарекания и к местами небрежной сборке. Правда, упрекать в этом именно Citroen было бы несправедливо, ведь собирается кроссовер, как и его братья-близнецы, в Японии, на заводе Mitsubishi.

Чего у автомобиля не отнять, так это удобных ящичков, ниш, подстаканников, подлокотников и дверных ручек. В карманах передних дверей есть даже формовки для небольших бутылок, а на спинках передних сидений — двойные карманы. Тоже очень удобные.

На заднем диване можно смело отправляться в путешествие любой дальности. Вполне комфортно будет и переднему пассажиру, а вот водителю — далеко не каждому. C4 Aircross унаследовал у своего прародителя «фирменную» нехватку регулировки руля по вылету и завышенную посадку при не слишком большой высоте салона. Даже если кресло опустить максимально низко, рослые водители (190 см и выше) все равно чувствуют себя не комфортно, практически упираясь головой в потолок. Тестовый C4 Aircross, ко всему прочему, был оснащен и панорамным люком, «съевшим» еще пару сантиметров. Но если рост водителя средний, то поиск оптимальной посадки займет минимум времени, а результат окажется весьма неплохим. Автору этих строк, во всяком случае, было более чем комфортно. Да и обзорность оказалась вполне неплохой. Да, через заднее стекло видно не много, но боковые зеркала неплохо компенсируют этот недостаток, а передние стойки почти не мешают.

Несмотря на большую погрузочную высоту и достаточно высокий фальшпол, багажник Citroen C4 Aircross можно отнести к его достоинствам. Вполне вместительный (384 литра) и легко трансформируемый. Сложенные спинки задних сидений образуют почти ровный пол, увеличивая объем багажника до 1215 литра (под потолок). Правда, чтобы поставить спинки на место, нужно приложить определенное усилие, а сам щелчок замка-фиксатора пугающе громкий — кажется, что что-то сломалось.

Приборы и мультимедиа

Панель приборов, как и многое в интерьере, о чем мы уже говорили, перекочевала на C4 Aircross в неизменном виде. И это даже хорошо, потому что контрастные «блины» спидометра и тахометра отлично читаются при любом освещении. Равно как и экранчик бортового компьютера, на который, кроме прочего, выводится информация о включенной передаче, которую иногда имеет смысл подправить подрулевыми лепестками для экономии топлива, ведь мы имеем дело с вариатором.

Что в Citroen могли и должны были переделать, так это центральную консоль. Она в C4 Aircross, как и у его собратьев, слишком проста, если не сказать скучновата. А ведь французы умеют прекрасно оформлять этот элемент интерьера! С другой стороны, претензий к работе аудиосистемы и климатической установки, как бы они не выглядели, у нас не возникло. Музыка звучит вполне качественно, с мягкими, но сочными низкими частотами и чистыми «верхами».

Драйв

Прежде, чем мы перейдем к рассказу о том, как Citroen C4 Aircross ведет себя на дороге, вернемся ненадолго к тому, с чего начинался наш рассказ, чтобы окончательно расставить все точки над «i». Речь идет об унифицированной платформе, на которой, кроме нашего сегодняшнего героя построены и Peugeot 4008, и Mitsubishi ASX. На самом деле, в основе всех этих автомобилей лежит довольно старая «тележка» от Mitsubishi Outlander XL (то есть к хэтчу Citroen C4, несмотря на название, AirCross не имеет ни малейшего отношения) со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией подвески сзади. Следовательно, у автомобилей одинаковая колесная база (2670 мм) и абсолютно идентичные детали ходовой части, за тем лишь исключением, что инженеры каждой из компаний чуть-чуть перенастроили подвеску, рулевое управление и некоторые другие узлы, чтобы кроссоверы хотя бы немного соответствовали фирменном чертам. В случае с C4 Aircross изменились даже габаритные размеры. За счет укороченной кормы его длина уменьшилась с 4646 до 4340 мм, а в высоту Aircross потерял еще 45 мм, 20 из которых пришлись на снижение дорожного просвета.

В Украину Aircross поставляется либо с 1,6-литровым бензиновым мотором (115 л. с.), работающим в паре с 5-ступенчатой механической КПП, либо с 2-литровым 150-сильным агрегатом и вариатором — моторы и коробки передач такие же, как у ASX и 4008. Для теста нам выделили второй вариант, причем, с подключаемым полным приводом. Скорее всего, именно такая комплектация и станет одной из самых востребованных на нашем рынке.

Сам по себе 2-литровый двигатель очень неплох. 150 «сил» и 197 Нм крутящего момента, по идее, вполне достаточно для 1300-килограммового кроссовера. И все было бы замечательно, если бы не вариатор и тот факт, что на пик момента мотор выходит аж на 4200 об/мин. Совокупность этих факторов приводит к тому, что до тех пор, пока двигатель не достигнет заветных оборотов, автомобиль разгоняется плавно, но недостаточно интенсивно. Где-то на рубеже 4000 оборотов динамика разгона становится более явной и приятной, однако крутить двигатель дальше уже не хочется. Как ни хвалились французы тем, что существенно доработали откровенно неважную шумоизоляцию ASX, она по-прежнему оставляет желать лучшего. Причем, касается это и моторного отсека, и кормовой части, откуда до водителя доносятся тонкости работы задней подвески. Но если говорить о проникновении в салон шумов ветра и прочих внешних звуков, то в этом отношении у C4 Aircross все в полном порядке.

Как бы там ни было, долго слушать, как надрывается двигатель, сможет не каждый. Дело даже не в том, что это неприятно, а в том, что возникает ощущение, будто ты над ним издеваешься. А тут еще и вариатор подливает масла в огонь, «закусывая» стрелку тахометра в районе максимальных оборотов, и удерживая ее там, пока водитель явно не отпустить педаль акселератора или не повысит виртуальную передачу подрулевым «лепестком». Но если все это Вас не смущает, добиться более или менее приличной динамики разгона от C4 Aircross все-таки можно.

По ровной асфальтированной дороге кроссовер идет мягко, с достаточным комфортном для пассажиров. Короткоходная подвеска не дает автомобилю сильно крениться в поворотах, но грешит заметной вертикальной раскачкой. В то же время, стоит на дороге появиться препятствиям в виде ям или «лежачих полицейских», как Aircross начинает неприятно потряхивать, причем, под сопровождение стуков и прочего шума. Более того, даже на небольших ямах при движении с умеренной скоростью подвеску можно «пробить». Порой, неровности дороги передаются и на рулевое колесо, и без того не отличающееся хорошей обратной связью. К тому же, на небольших скоростях «баранка» излишне тяжелая, а на высоких, напротив, руль легче, чем хотелось бы. В принципе, для спокойной езды по городу это не вызовет никакого дискомфорта, но вот если захочется проявить свои драйверские способности, удовольствия от таких настроек будет не много.

Кстати, любопытный факт: все, кто садился за руль Citroen C4 Aircross в ходе нашего теста, отмечали, что по субъективным ощущениям автомобиль кажется больше и тяжелее, чем есть на самом деле. С чем это связано, остается только догадываться.

Все сказанное выше имеет отношение к езде на C4 Aircross по асфальту, но нам очень хотелось узнать, как автомобиль чувствует себя еще и на пересеченной местности? Понятно, что это «паркетник», который вовсе не претендует на статус короля бездорожья, но все же. Тем более, на центральном тоннеле мы обнаружили селектор выбора режимов 2WD, 4WD и LOCK. Первый, естественно, передает всю тягу на переднюю ось (зачем это нужно и без того переднеприводному автомобиля — загадка), второй автоматически подключает заднюю ось, когда это необходимо, причем, 50-98% крутящего момента находятся спереди, а 2-50% могут перейти назад. Подключается задняя ось с помощью электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты. Ну, а третий режим — LOCK — отдельная история. Можно было бы предположить, что он принудительно блокирует муфту на нужное водителю время, но нет — даже в этом режиме блокируется она только по приказу электроники, но чуть быстрее и на более продолжительное время.

Первым делом мы испытали C4 Aircross в песках. Пока поверхность была относительно ровной, в режиме 4WD кроссовер вел себя достаточно уверенно, но стоило появиться даже небольшим препятствиям, как Aircross начал откровенно пасовать. Переключение в режим LOCK не принесло ровным счетом никакого результата — нехватка мощности вкупе с электронной защитой от пробуксовки привели к тому, что колеса просто отказывались крутиться, как ни дави на педаль акселератора. Не помогло в этой ситуации ни отключение системы стабилизации (ESP), но прочие ухищрения.

Так же дела обстоят и с вывешиванием. Если связь диагонально противоположных колес с дорогой потеряна, электроника становится бессильной — автомобиль ленится сдвигаться с места. Единственный выход — откатиться назад и преодолевать препятствие ходом. Зато на грунтовой дороге электроника на удивление отлично борется с заносами в поворотах, позволяя проходить их достаточно быстро и безопасно.

О том, что C4 Aircross не приспособлен к бездорожью, говорит и тот факт, что он лишен сколь-нибудь серьезной защиты картера двигателя, а буксировочная проушина закреплена в таком месте, что, если хорошенько сесть на брюхо, добраться до нее будет проблематично.

Подводим итоги

Вот такая вот картинка вырисовалась у нас после тест-драйва Citroen C4 Aircross. С одной стороны, мы обнаружили в нем ряд недостатков, а с другой — во многом он лучше, чем Mitsubishi ASX и Peugeot 4008, в чем, безусловно, заслуга инженеров Citroen и что, собственно, мы и хотели выяснить. Вывод таков: C4 Aircross — не точная копия донорского ASX, а, если можно так сказать, максимально приближенная к нему интерпретация. Да, несколько чуждая характеру и традициям французской марки, но не лишенная смысла и права на существование. Таковы законы автомобильного бизнеса. Не мы их придумали, не нам их и критиковать. В конце концов, ситуация с ASX, 4008 и C4 Aircross – далеко не первая и, уверяем Вас, отнюдь не последняя в мировой практике. Напротив, «бейдж инжиниринг» все более стремительно набирает свои обороты и, кажется, это действительно работает.

C4 Aircross, вне всяких сомнений, полностью выполняет возложенную на него функцию семейного автомобиля. Он не готов штурмовать бездорожье и удовлетворять амбиции лихачей, но с легкостью справится с обеспечением комфорта, вместительности и практичности в поездках на любые расстояния. Думается, поклонники Citroen все же примут его «за своего». А если кому-то из соображений принципиальности сделать этого не захочется… Что же, автомобильный рынок предлагает массу вариантов.

В базовой комплектации Citroen C4 Aircross стоит от $25 000 (с мотором 1,6 и «механикой»). За переднеприводную версия с 2-литровым двигателем и вариатором попросят уже $28 050, а минимум за то же самое, но с полным приводом – $31 900. Плюс-минус за те же деньги можно купить примерно одинаковые по технике и оснащению Skoda Yeti и Nissan Qashqai. А можно даже пожертвовать какими-то опциями и вместо топового C4 Aircross приобрести пусть базовый, но Volkswagen Tiguan. Как знать, возможно, для кого-то именно такой вариант покажется наиболее логичным. Поживем – увидим!

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Постоянные читатели InfoCar.ua знают, что, ради большей объективности, время от времени мы привлекаем к участию в наших тест-драйвах людей, не имеющих прямого отношения к редакции, но знающих и понимающих автомобили на самом высоком уровне. Это известные и авторитетные в автомобильных кругах люди, обладающие и опытом, и мастерством. Опробовать Citroen C4 Aircross мы попросили Геннадия Мазепу, генерального директора Центра совершенствования водительского мастерства GM-DRIVE, и вот его вердикт:

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

Понравилось:

• Привлекательный дизайн
• Неплохая эргономика интерьера
• Вместительный багажник

Не понравилось:

• Посредственная шумоизоляция
• Нехватка комфорта для рослых водителей
• Неприспособленность к бездорожью