Система смазки двигателя ваз 21214 инжектор схема

Система смазки

Система смазки служит для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Смазка уменьшает трение и износ деталей двигателя, охлаждает и очищает их поверхности от продуктов износа. Система смазки двигателя автомобиля комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателя: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала и подшипники вала привода масляного насоса. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его привода и другие детали двигателя.

Емкость системы смазки 3,75 л. Используемые для двигателя масла: летние М-12Г₁, М-12ГИ; зимние М-8Г₁, М-8ГИ; всесезонные М-6₃10Г₁, М-10ГИ.

Система смазки включает в себя: масляный поддон, масляный насос с редукционным клапаном и маслоприемником, масляный фильтр, маслопроводы (каналы в головке и блоке цилиндров, коленчатом и распределительном валах), заливную горловину и указатель уровня масла.

Принципиальная схема системы смазки двигателя автомобиля «Нива» ВАЗ-2121 показана на рис. 5. Масло заливается в поддон 1 через горловину 11, и его количество контролируется специальным стержнем 14, конец которого находится в масляной ванне. При работе двигателя масло забирается из поддона насосом 3 через маслоприемник 2 и по приемному каналу в блоке цилиндров подается в фильтр 5, который включен в масляную магистраль 6 последовательно. Из фильтра масло через магистраль 6 и канал 7 в блоке цилиндров под давлением подступает соответственно к коренным подшипникам коленчатого вала 13 и подшипнику вала 8 привода масляного насоса. Максимальное давление масла, создаваемое насосом, ограничивается редукционным клапаном 4, установленным в масляном насосе. При засорении фильтра 5 масло поступает в масляную магистраль, минуя фильтр, через перепускной клапан, который установлен в фильтре. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала подается к шатунным подшипникам и от них через отверстия в нижних головках шатунов разбрызгивается на стенки цилиндров. Поршневые кольца и поршневые пальцы смазываются маслом, снимаемым со стенок цилиндров, и масляным туманом, находящимся внутри двигателя. К центральному опорному подшипнику распределительного вала 12 масло из фильтра под давлением поступает через магистраль 6 и канал 9. Поступившее масло через канавку в опоре попадает в центральный канал 10 распределительного вала и из него к другим шорным подшипникам и кулачкам вала. Звездочка и цепь ‘привода распределительного вала смазываются маслом, вытекающим из переднего опорного подшипника вала. Стержни клапанов, направляющие втулки и другие детали клапанов смазываются маслом, разбрызгиваемым механизмами двигателя при их работе. Отработавшее масло стекает в поддон картера. Давление масла в системе контролируется электрическим манометром и контрольной лампой, датчики которых установлены на блоке цилиндров двигателя.

Масляный поддон является резервуаром для масла. Он закрывает двигатель снизу, и в нем происходит охлаждение масла. Масляный поддон 1 (см. рис. 5) стальной, штампованный. Внутри поддона имеется перегородка, уменьшающая колебания масла при движении автомобиля. Поддон крепится к нижнему торцу блока цилиндров (к картеру) через уплотнительную прокладку, изготовленную из пробкорезиновой смеси. Он имеет резьбовое отверстие с пробкой, предназначенное для слива масла.

Рис. 5. Принципиальная схема системы смазки двигателя

Масляный насос подает масло под давлением к трущимся поверхностям деталей двигателя. Насос шестеренчатого типа, односекционный. К корпусу 7 насоса (рис. 6) через крышку 6 прикреплен маслоприемный патрубок 2 с фильтрующей сеткой 1 и редукционным клапаном 5. Ведущая шестерня 10 напрессована на ведущем вале 9 насоса. Ведомая шестерня 11 свободно вращается на оси 8, запрессованной в корпусе масляного насоса. При вращении шестерен создается разрежение, масло через фильтрующую сетку и патрубок поступает под крышку 6 насоса и через отверстие 12 в крышке — в полость разрежения корпуса насоса. Масло, заполняющее впадины между зубьями шестерен, переносится в полость нагнетания, а оттуда поступает в приемный канал блока цилиндров двигателя. При повышении давления масла в системе смазки более 4,5 кгс/см 2 (0,45 МПа) редукционный клапан 5 открывается, перепуская при этом часть масла из полости нагнетания в маслоприемный патрубок 2, и давление в системе не повышается. Давление редукционного клапана не регулируется. Оно обеспечивается его пружиной 4 с шайбой 3. Ведущему валу насоса вращение передается с помощью шестерни от вала привода масляного насоса, который приводится цепной, передачей от коленчатого вала двигателя. Масляный насос установлен внутри масляного поддона и прикреплен двумя болтами к блоку цилиндров.

Рис. 6. Масляный насос

Масляный фильтр очищает масло от твердых частиц (продуктов износа трущихся деталей, от нагара и т. п.), так как они вызывают повышенный износ деталей и засоряют масляные магистрали. Масляный фильтр (рис. 7) полнопоточный (пропускает все нагнетаемое масло), неразборный с перепускным и противодренажным клапанами. Фильтрующий элемент 1 бумажный, со специальной вставкой 2 из вискозного волокна размещен в корпусе 3. Нагнетаемое насосом масло поступает через отверстия 10 в наружную полость 7 фильтра, проходит через поры фильтрующего элемента 19 очищается в нем и выходит в масляную магистраль блока цилиндров из центральной части 6 фильтра через отверстие 9. Вставка 2 фильтрующего элемента очищает масло при пуске холодного двигателя, когда оно не может пройти через поры бумажного фильтрующего элемента. При сильном загрязнении фильтра, а также при повышенной вязкости масла (при низких температурах) открывается перепускной клапан 4 масляного фильтра, имеющий пружину 5, и неочищенное масло из фильтра поступает в масляную магистраль. Противодренажный клапан 8, выполненный в виде манжеты из специальной резины, пропуская масло в фильтр, предотвращает вытекание его из системы в масляный поддон при неработающем двигателе. Это позволяет ускорить подачу масла к трущимся поверхностям деталей после запуска двигателя. Масляный фильтр крепится к блоку цилиндров на специальном резьбовом штуцере, для чего в днище 12 фильтра имеется резьбовое отверстие 9. Резиновое кольцо 11, надетое на крышку 13, обеспечивает герметичность установки фильтра на блоке цилиндров двигателя. Для эффективной очистки масла замена фильтра производится при смене масла в двигателе.

Рис. 7. Масляный фильтр

Вентиляция картера двигателя служит для удаления картерных газов, которые, состоя из горючей смеси и продуктов сгорания, разжижают масло и образуют в нем смолистые вещества и кислоты. Кроме того, картерные газы повышают давление в картере двигателя и вызывают утечку масла через уплотнения.

Система вентиляции картера двигателя (рис. 8) закрытого типа.

Рис. 8. Система вентиляции картера двигателя

Она обеспечивает за счет разрежения во впускном трубопроводе принудительное удаление картерных газов в цилиндры двигателя на догорание. В результате предотвращается попадание картерных газов в салон кузова автомобиля и уменьшается выброс ядовитых веществ в атмосферу. При работе двигателя картерные газы отсасываются через маслоотделитель 7 и шланг 6 в вытяжной коллектор 4 воздушного фильтра 3. Из вытяжного коллектора при холостом ходе и малых нагрузках двигателя газы поступают через шланг 2 и золотник 1 под дроссельные заслонки карбюратора. При остальных режимах работы двигателя картерные газы поступают в карбюратор через воздушный фильтр. В маслоотделителе 7 из газов выделяется масло, которое по трубке 8 стекает в масляный поддон. Пламегаситель 5 исключает проникновение пламени в картер двигателя при вспышках в карбюраторе.

Двигатель ВАЗ-21214 (инжекторный)

До 2009 г. двигатель 21214 и его системы питания, выпуска и улавливания паров ОГ отвечали нормам токсичности Евро-2 (двигатель обозначался кодом 21214-20), а после 2009 года системы двигателя доработали до норм токсичности Евро-3 (двигатель стал обозначаться кодом 21214-30).

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Двигатель 21214-20 (Евро-2)

Двигатель 21214-30 (Евро-3)

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля):

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля):

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля):

Технические характеристики двигателя 21214

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.
Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.

Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа – такая же, как у двигателя мод. 21213 . На носке коленчатого вала установлен шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с зубчатым диском – для считывания информации датчиком положения коленчатого вала. Диск имеет 58 зубьев (окружность разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину – это нужно для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала). Крышка привода распределительного вала мод. 21214 отличается от крышки мод. 21213 наличием прилива с отверстием под датчик положения коленчатого вала.

Привод механизма газораспределения – однорядной цепью. Соответственно, звездочки коленчатого и распределительного валов, а также вала привода масляного насоса – тоже однорядные; они невзаимозаменяемы с деталями двигателя мод. 21213. При этом число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшили с 38 до 30 (синхронизация оборотов для работы датчика-распределителя зажигания здесь не нужна), тем самым повысив производительность масляного насоса (это необходимо в связи с появлением гидронатяжителя цепи и гидроопор рычагов клапанов).

Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).

Натяжитель – пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.

Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.

Видео