Вторичный рынок –
««Йети» надо мыть»

О Skoda Yeti , поколение I

Шкода Йети

В рамках стратегии «ползучей экспансии» концерн Volkswagen старается получить примерно одинаковые доли автомобильного рынка в бюджетном, среднеценовом и премиальном сегментах, из-за чего многие модели существуют сразу в двух, а то и в трех ипостасях

Конечно, эти модели имеют разный экстерьер, а из-за разного позиционирования отличаются друг от друга выбором силовых агрегатов и дополнительного оборудования, хотя с технической точки зрения такие машины идентичны. Это прекрасно видно на примере компактных кроссоверов – в премиальном сегменте это модель Audi Q3, в среднем диапазоне находится Volkswagen Tiguan, ну а в бюджетном (в европейском понимании) классе выступает Skoda Yeti.

Если расставить их появление в хронологическом порядке, то первым в 2007 г. появился родоначальник – Volkswagen Tiguan, в 2011-м – премиальный Audi Q3, ну а наш герой – Skoda Yeti – увидел свет аккурат между ними, в 2009 г. Выбрав в качестве ориентира молодых покупателей, дизайнеры придали облику Yeti слегка авангардный вид, что не лучшим образом сказалось на продажах в странах с консервативными вкусами – в России этих машин продают почти вдвое меньше, чем Tiguan, притом что стоимость чешского автомобиля ниже примерно на треть.

Впрочем, возможно, в свете текущей экономической ситуации положение исправится, так как последние два года модель имеет российское «происхождение» – в конце 2012 г. на площадях ГАЗа в Нижнем Новгороде была начата крупноузловая сборка Skoda Yeti, а с начала 2013 г. там стартовал полный цикл производства.

Кроме того, в 2013 г. был проведен рестайлинг модели, в ходе которого ее внешний вид избавили от излишнего авангардизма и привели в соответствие с новым корпоративным обликом моделей этой марки. Впрочем, на вторичном рынке обновленная версия встречается пока довольно редко, зато много предложений дорестайлинговых машин, вполне доступных по цене. В выборе подходящего экземпляра нам помогут советы автоэксперта Елены Лисовской, руководителя отдела трейд-ин компании «Револт».

Выбор мотора

Чтобы не создавать внутренней конкуренции и подчеркнуть позиционирование Skoda Yeti ступенью ниже, чем Volkswagen Tiguan, двигатели чешского автомобиля имеют рабочий объем меньше на «стакан». Если основными моторами немецкого кроссовера являются бензиновые объемом 1,4 и 2 л, то для «чеха» это 1,2 и 1,8 л соответственно. Впрочем, конкуренция все-таки возникла, так как дизельный 2-литровый двигатель был один на всех. Возможно, именно поэтому им чешский автомобиль комплектовался лишь до конца 2010 г., а вновь силовой агрегат на тяжелом топливе появился лишь у рейсталинговой модели.

На вторичном рынке Skoda Yeti с дизелем встретить можно крайне редко, но надо сразу предупредить, что для этого мотора характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении из-за износа пластиковой шестеренки в системе ее привода. Это происходит при пробеге более 200 тыс. км, и диагностировать проблему можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки. Новый дроссельный узел обойдется в 8000–9000 рублей за оригинал и в 3000–4000 рублей за неоригинал, впускной коллектор – в 24–27 тыс. рублей. Работа по замене стоит 2000–3000 рублей.

Впрочем, если вы ищете Skoda Yeti в полноприводном варианте, то выбор невелик: либо дизель, либо бензиновый мотор объемом 1,8 л, который существовал в модификациях BZB и CDA. Моторы BZB, собранные до середины 2010 г., имеют одну неприятную особенность – перескок цепи привода ГРМ при пробеге более 70–100 тыс. км. Виновник – натяжитель цепи. Одной из сопутствующих причин этого является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне с включенной передачей, но без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует и натяжитель цепи ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.

Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA славится повышенным расходом масла (до 1 л на 2000–3000 км) при пробеге свыше 50–80 тыс. км. В конце 2011 г. был выпущен ремкомплект, включающий в себя модернизированные поршни и кольца. На автомобилях, где он установлен, проблема повышенного расхода масла практически изжила себя.

Конструктивной особенностью двигателя 1.8 TSI является наличие системы ускоренного прогрева катализатора. В течение первой минуты после запуска производится дополнительный впрыск топлива на такте выпуска, что обеспечивает быстрый прогрев катализатора и более эффективное дожигание топлива на стадии прогрева. Звук работы двигателя в этот момент становится «дизельным», но не пугайтесь – это нормально.

Таким же звуком может «порадовать» и самый распространенный бензиновый двигатель 1.2 TSI, но в этом случае подобный жесткий звук является признаком неисправности – растяжение цепи ГРМ и вышедшего из строя ее натяжителя. Как правило, проблема появляется уже при пробеге 25 тыс. км. В 2011 г. узел модернизировали, и, по заверениям производителя, на данный момент проблема решена.

Другой проблемой этого двигателя является резкое падение мощности в момент начала движения автомобиля, при этом мотор упирается в ограничитель на отметке 1500 об/мин и загорается лампочка «Check Engine». Происходило это при пробеге более 20–50 тыс. км, а причина крылась в турбонагнетателе. Первоначально дилеры производили замену турбины, стоимость которой около 45–60 тыс. рублей. Позже производитель нашел более простой способ борьбы с этой напастью: установка дополнительной распорной шайбы в турбонагнетатель и перепрограммирование блока управления двигателя. Перешивка «мозгов» решила и другую проблему – медленного прогрева мотора и, как следствие, салона автомобиля. Лишь с начала 2012 г. в систему вентиляции внедрили дополнительный электрический нагреватель, что отчасти сняло этот вопрос.

Прочее «железо»

Механическая коробка передач может устанавливаться в паре с любым из двигателей, но проблемы с ней возникают при сочетании с 1.8 TSI. Чаще это неприятный визг при движении под нагрузкой или внатяг, причиной которого является износившийся диск сцепления. Происходит это при пробеге не менее 80–100 тыс. км, а замена сцепления в сборе будет стоить около 30 тыс. рублей.

Роботизированная DSG 6 с мокрым сцеплением устанавливается в пару к мотору 1.8 TSI и считается довольно надежной, а все остальные двигатели вынуждены довольствоваться DSG 7 с сухими сцеплениями, проблемы которой у всех на слуху. Но не лишним будет напомнить, что масло в такой коробке рекомендуется менять через каждые 60 тыс. км, что стоит около 10 тыс. рублей (6000 рублей – масло, 1000 – фильтр и 3000 рублей – работа).

В базовой комплектации Skoda Yeti переднеприводный, а в более дорогих комплектациях системой полного привода в машине управляет муфта Haldex четвертого поколения. В ней главное – не забывать менять масло каждые 60 тыс. км. Если этим пренебречь, может выйти из строя электрический подкачивающий насос, ремкомплект для которого обойдется в 10 тыс. рублей.

В подвеске Skoda Yeti единственное слабое место – люфт сайлент-блоков передних рычагов, который сопровождается заметным скрипом. Стоимость рычага в сборе составляет порядка 7000 рублей.

Передние тормозные колодки служат более 30–40 тыс. км. Комплект новых оригинальных обойдется в 2500–3000 рублей. Неоригинальные дешевле – от 1000 до 1500 рублей. Задние тормозные колодки ходят больше 80 тыс. км.

Самая неожиданная и неприятная претензия – к качеству кузовного железа и покраске Skoda Yeti. Уже после первого зимнего сезона на местах сколов краска вспучивается – это чаще всего случается на дверях и в районе задних колесных арок. В гарантийный срок дилеры перекрашивают такие кузовные детали, а вот затем эти процедуры придется делать уже за свои деньги. Так что совет из популярного кинофильма «Йети надо чаще мыть!» как нельзя актуален, особенно после езды по обработанным реагентами зимним улицам. Впрочем, через два-три года эксплуатации все равно начинают облезать эмблемы на капоте и двери багажника, а также темнеет хром на планке радиаторной решетки. Но даже находящиеся в «тепличных» условиях хромированные элементы интерьера постепенно теряют свое покрытие.

Приятный же момент таков: Skoda Yeti угонщиков практически не интересует, что для кроссовера довольно неожиданно. Это спокойный семейный автомобиль, для криминальных нужд малопригодный. Да и «под разбор» угонять нет большого смысла, так как запчасти на машину не так уж дороги.

Skoda Yeti первых лет выпуска на вторичном рынке стоят в среднем от 570 тыс. рублей, а если добавить к этому еще тысяч сто, то можно войти в ценовой сегмент с хорошим выбор машин, имеющих разные моторы и комплектации.

Skoda Yeti за 500 тысяч рублей: выбираем самую беспроблемную версию

В России дебютные поставки Yeti пришлись на начало 2010 года, а потому первые экземпляры готовятся отметить десятилетний юбилей. Отсюда и очень привлекательные цены: купить чешский кроссовер сегодня можно, имея в кармане 350-400 тысяч рублей. Правда к такому возрасту пробеги составляют около 200 000 км, а потому даже при должном уходе машина потребует внимания.

Еще один факт, на который стоит обратить внимание: автомобиль изначально создавался для Европы, из-за этого в нашем понимании получил ряд как плюсов, так и минусов. Достоинства касаются того, что на машине никак и нигде не экономили: отделка, эргономика, опции, модификации, ездовые параметры — все как для европейцев. А вот технологические евротренды, которые касаются, главным образом, двигателей и коробок передач, в российских условиях сыграли не лучшую роль.

Например, Skoda Yeti изначально получил для России две полярных модификации. Выбрать можно было либо базовую комплектацию с мотором 1.2 и только передним приводом, либо навороченное исполнение с мощным двигателем 1.8 и полным приводом. Понятно, что две трети продаж в России пришлись на более дешевые модификации.

В 2014 году до России доехала рестайлинговая версия «Снежного человека» — так можно перевести название кроссовера. Как выяснилось, консерватизм таки победил: Skoda убрала оригинальную двухфарную «морду», заменив ее традиционной оптикой и решеткой радиатора. Забегая вперед, добавим, что наследник Yeti кроссовер Karoq, который должен появиться в России в начале 2020 года, полностью лишился какой бы то ни было аутентичности и представляет собой абсолютный мейнстрим с дизайнерской точки зрения. По признанию руководителей Skoda — так просили клиенты.

Рестайлинг добавил кроссоверу пару новых моторов и одну коробку передач, что сделало выбор более сбалансированным, но, само собой, увеличило и цену. Сегодня дешевле 500 тысяч рублей обновленный Yeti пятилетнего возраста не найти.

Как уже было сказано, Yeti изначально поставлялся в Россию с двумя бензиновыми турбомоторами TSI объемом 1.2 и 1.8 литра. После рестайлинга в гамму добавился третий двигатель — 1.4 TSI, а чуть позже базовый агрегат 1.2 TSI все-таки заменили на атмосферный 1.6 MPI.

Сразу скажем, что найти в России можно и очень редкий дизель 2.0 TDI. Если вам попалась подобная версия в достойном состоянии, то отказываться не стоит — дизель 2.0 очень хорош как по своим возможностям, так и по надежности. При хорошем уходе, качественной солярке и масле, проблем он не доставляет.

Самым популярным в силу цены в России оказался мотор 1.2 TSI, который, увы, похвастаться отсутствием проблем не смог. Это двигатель серии EA111, технически упрощенный и переделанный из мотора 1.4TSI. Yeti досталась самая мощная 105-сильная его модификация CBZB.

Главной проблемой стала ненадежная цепь ГРМ, которая при пробегах уже в 40-50 тыс.км растягивалась, гремела и могла перескочить со всеми вытекающими последствиями. Не единожды выпускались разные варианты цепи и проводились отзывные кампании по ее замене, но солидного ресурса достичь на Yeti не удалось. Пусть и на компактном, но не очень легком кроссовере мотор всегда работает в перегрузе.

Еще одна распространенная проблема — нестабильная работа двигателя, связанная со свечами и катушками зажигания. Доставляет хлопоты топливный насос, который с возрастом богатил смесь, в результате чего та попадала в масло. Турбина тоже капризничала — нередко выходил из строя регулятор наддува. Ну и в российских условиях маленький моторчик 1.2 TSI зимой плохо прогревался, а значит плохо отдавал тепло салону, из-за чего «Шкоде» пришлось ставить так называемый «фен» и менять выпускной коллектор на модифицированный.

В целом можно сказать, что покупка Yeti с двигателем 1.2 — не лучшее решение.

Собственно, стандартные проблемы серии TSI не обошли стороной и двигатель 1.8. Разница только в том, что на солидном агрегате они проявляются гораздо позже.

Главной неисправностью агрегата является жор масла. Из-за неудачной конструкции поршней и маслосъемных колец, на пробегах после 50-60 тыс. км наблюдался повышенный расход масла, который при игнорировании проблемы достигал зашкаливающих значений, приводивших к капитальному ремонту. Хорошая новость заключается в том, что модифицированную поршневую на моторы TSI концерн VAG начал ставить в 2011 году, но окончательно победил только к 2014 году. Так что, чем старше Yeti, тем актуальнее проблема.

Не обошел стороной двигатель и вопрос с цепью ГРМ, только проявляется он заметно позже — посторонние шумы в работе начинаются ближе к 100 тыс. км пробега, а в промежутке 100-150 тыс.км весь механизм ГРМ гарантированно требует замены. Кстати, в отличие от мотора 2.0, который ставился на родственный Tiguan, у двигателя 1.8 с возрастом не обламывает поршни.

С появлением рестайлинга в гамму попал средний по мощности двигатель 1.4 TSI. Благодаря тому, что мотор оказался на Yeti уже в многократно модернизированном виде, основанном на проблемах «Тигуана», серьезных неисправностей на нем уже нет. Кроме того, Yeti легче кроссовера от Volkswagen, а потому агрегат подвергается меньшим нагрузкам, да и солидных пробегов мотор еще не выкатал.

Последним силовым агрегатом на Skoda Yeti стал 1.6 литровый бензиновый «атмосферник», который таки заменил проблемный мотор 1.2 TSI модификации CWVA. Двигатель хорошо знаком владельцам «Октавий» и «Рапидов».

Основные проблемы этого мотора так или иначе связаны с масляной системой. С возрастом появляется повышенный расход на уровне 200-500 грамм на 1000 км, что производитель принимает за особенность конструкции, а не за проблему. Беда в том, что на машине нет датчика уровня масла и проверяется от только щупом. Помимо прочего подтекают сальники уплотнителей распредвалов. Зато побеждена проблема цепного механизма ГРМ, который просто заменили на ремень.

В зависимости от двигателя Skoda Yeti комплектовался несколькими коробками передач: механические 5-ти и 6-ти ступенчатые трансмиссии ставились на все моторы, двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI получили робот DSG-7, а старший мотор 1.8 TSI — коробку DSG-6. Атмосферный мотор 1.6 имел возможность оснащаться классическим шестиступенчатым автоматом.

С механическими трансмиссиями особых проблем нет за исключением исполнения 1.8. Двигатель наделял Yeti динамикой хот-хетча, а потому нагрузки на коробку были соответствующие, так что возможны проблемы с подшипниками, сцеплением и маховиком.

Описывать всевозможные проблемы роботизированной коробки DSG-7 в очередной раз смысла не видим. Кратко скажем, что проблемный робот доделывался на протяжении всего цикла производства, так что чем новее машина, тем надежнее конструкция. Кроме того, для DSG сегодня существуют оригинальные ремкомплекты, которые заметно удешевляют даже капитальный ремонт трансмиссии. С «мокрым» роботом DSG-6 на старшей версии 1.8TSI проблем гораздо меньше.

По неторопливому автомату, который ставится только с мотором 1.6, рекомендации стандартные — регулярная замена масла и минимум нагрузок. В остальном он достаточно надежен.

Что касается полного привода, то такую версию имела только модификация c мотором 1.8 TSI. Система с муфтой Haldex полностью копирует таковую на Volkswagen Tiguan. Вопросы к ней возникают только в случае регулярных выездов на бездорожье. В ином случае рекомендуется не реже каждых 60 тыс. км менять масло.

Отличные ездовые характеристики сочетаются с неплохим ресурсом подвески, которая правда жестковата. Первыми обычно сдаются стойки стабилизатора и ступичные подшипники, которые порой не дотягивают и до 30 тыс. км. К 100 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, рулевые тяги могут выдержать и 150 тыс. км.

Что касается тормозной системы, то колодки и диски выдерживают стандартный ресурс при равномерной эксплуатации. Единственный вопрос могут вызвать отголоски проблем с блоком ABS, которые проявлялись на Tiguan. Правда в силу того, что Yeti появился на три года позже, машине достались уже модернизированные настройки.

Как ни странно, Skoda Yeti является одним из немногих автомобилей концерна VAG, у которого были проблемы с коррозийной стойкостью. Причина в бракованной грунтовке, из-за которой краска на первых версиях кроссовера шла пузырями. Производитель признавал проблему и перекрашивал части авто по гарантии, так что новая краска на Yeti — не всегда признак ДТП. Со временем недостаток устранили.

Что касается интерьера, то он сделан из качественных материалов и может доставить проблемы уже в силу возраста или неаккуратной эксплуатации.

Если вы положили глаз на подержанный Skoda Yeti, то стоит помнить несколько фактов. Концерн Volkswagen постоянно модернизирует свои автомобили, особенно если они доставляют проблемы. Так что чем младше будет автомобиль, тем лучше. В идеале рассматривать рестайлинговую версию, которая является по сути работой над техническими ошибками.

Мотор 1.2 TSI лучше сразу отправить «в игнор» — ни ездового, ни эксплуатационного удовольствия от него не получить. Двигатель 1.8 TSI гораздо надежнее, в том числе и благодаря стыковке с роботом DSG-6, но нужно смотреть на прошлого владельца — чем он старше и аккуратнее, тем лучше. Кроме того, только с самым мощным агрегатом доступен полный привод.

Двигатель 1.4 TSI — золотая середина, как с механикой, так и с DSG, но поскольку появился он относительно недавно, недорогих вариантов пока не найти. Также в силу молодости дороговаты и простые версии с атмосферником 1.6, зато это самый простой и выносливый агрегат, правда очень неторопливый.