ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: SKODA OCTAVIA 4Х4

Обновление, или рестайлинг, подарило «Октавии» новые бампер и фары, электронные системы и, пожалуй, самое главное – полный привод (ранее предлагали только для универсала). Насколько это полезно и как работает – разберемся в ходе нашего фирменного 7-мерного теста.

Я ждал и готовился к этому моменту. Это должно было произойти рано или поздно – и произошло. Кажется, я тестирую машину, у которой… нет конкурентов?! Впрочем, давайте по порядку.

Первым пунктом программы 7D значится подбор для тестируемой машины максимально близких по цене и технике соперников, чтобы при виртуальном сравнении ставить плюсы и минусы – когда машина, соответственно, показывает себя лучше или хуже одноклассников. А теперь, сходу: сможете назвать машины, с которыми будет конкурировать полноприводный чешский лифтбек о 180 лошадках и с прайсом от 1,6 миллиона?! Кажется, таковых нет.

Не стоит торопиться. Для начала разберемся с ценой. Базовая для полноприводной «Октавии» в комплектации Style составляет 1 668 000 рублей. Пройдясь по длиннющему списку пакетов и опций и ставя галочки далеко не везде (но и не жадничая), я дошел до суммы 2,1 миллиона и остановился перевести дух. Светодиоды-датчики-большие колеса-электронные ассистенты… Все это мне нужно!

А с такой ценой уже можно поискать соперников. Раз уж «Шкода» делает заявку в классе мощных и полноприводных – приценимся к автомобилям тех производителей, которые здесь уже давно. И пусть это машины, которые принято называть «премиум»: главное это техника и деньги, а имидж приложится.

Когда мы в эфире обсуждали такой выбор соперников, то встретили поддержку слушателей. А значит – встречайте и вы именитых, быстрых и полноприводных конкурентов, одного поменьше, другого побольше. И тот, и другой в кузове седан, который все же ближе к чешскому лифтбеку, чем кургузый хэтч. В таблице приведены базовые цены, а уж как их можно увеличить – и для «Шкоды», и для БМВ, и для «Ауди» — я привел пример выше. Посмотрим, как сыграют чехи в этот «хоккей»!

В облике «Октавии» изменений больше, но фары и бампер – самые заметные и, я бы сказал, выдающиеся (длина машины, кстати, увеличилась на 11 мм). Что же касается разделенных четырех фар… Я слышал мнения коллег, что «на фото это действительно выглядит не очень, а в жизни автомобиль лучше». Так вот: не лучше.

Понимаю, что через какое-то время, как всегда бывает с рестайлинговыми машинами, привыкну и буду прежнее лицо считать устаревшим. Так было и с прежним поколением «Октавии». Но пока – увольте, хвалить внешность не могу. Это моя субъективная оценка, с иным мнением спорить не буду.

Зато у «Шкоды» есть замечательное свойство, которое реализовано благодаря близкому родству с «Фольксвагеном», «Ауди» и другими марками концерна. Проще всего описать его так: садишься в «Октавию», а чувствуешь себя в «Гольфе» или даже А3. Материалы, качество подгонки, эргономика – на высочайшем уровне.

Единственное, за что упрекну – на новом очень большом (9 дюймов) экране мультимедиа реализована технология управления без кнопок. То есть они нарисованы, но не нажимаются. Это общепринятое для смартфонов, планшетов и прочей бытовой техники решение применительно к автомобилю по-прежнему считаю сомнительным. По мне, лучше прежних «фольксвагеновских» классических кнопок вокруг экрана так ничего и не придумали. Водителю нужны надежность и внятная обратная связь, которой я всегда завидовал, пытаясь в мороз разблокировать экран своего смартфона (эффективнее всего – носом, по-моему. Если знаете способ лучше, подскажите, пожалуйста).

«Шкода» не была бы «Шкодой», не предлагая простых и гениальных (simply clever) решений. Зонтик под пассажирским сиденьем – это мелочь, мы такое уже видели. Лучше ответьте, как вы, будучи за рулем, открываете бутылку воды? Тоже зажимаете коленями? А в новой «Октавии» ниша под бутылку выполнена таким образом, что удержит емкость от вращения: тугую пробку отвернете одной рукой. Класс!

Итогом первого раунда, когда мы осмотрели и осмотрелись в автомобиле, не будет ни плюс, ни минус. Где-то в мелочах уступая, а где-то выигрывая, «Шкода» в целом вполне соответствует уровню конкурентов, и это – успех.

Когда десять лет назад я начал ездить на «Октавии» второго поколения, то заметил, что выбираю более длинную дорогу домой; более того, проскакиваю последний поворот, чтобы потом как следует поддать на широком проспекте до ближайшего разворота. Мне так нравилось, что машина прилипает к дороге, как слушается – просто не хотелось останавливаться. И каждое утро, выходя из подъезда, я радовался, что предстоит поездка на таком автомобиле. Не тест-драйв новинки, а обычная ежедневная езда поднимала настроение! Потом были и другие машины, умевшие так же, но первую – помню лучше всего.

Нынешняя третья «Октавия» сохранила эту замечательную особенность, и проезжая при внезапно отвратительной погоде от Геленджика до Джубги, я радовался даже грузовикам, собиравшим за собой длинные хвосты легковых машин: еще на пару минут дольше поедем. 180 сил и полный привод позволяли использовать любые возможности для обгона, невзирая на штормовой ветер и сильный дождь. Прямо по потоку воды, под которым скрылся асфальт, смело берем разгон и уверенно опережаем тихоходов!

Отмечу точную и очень интеллигентную работу адаптивного круиз-контроля и весьма чувствительный «лайн-ассист» — руль как будто цеплялся даже за полустертую разметку и уверенно подправлял траекторию машины. Недавно это было экзотикой, потом уделом премиум-класса, а теперь как должное воспринимается в самом что ни на есть массовом сегменте!

У «Шкоды» прекрасная навигационная система, обладающая массой достоинств и одним, но зачастую решающим недостатком. Причем недостаток относится не к чешской марке, а к любому автомобилю со штатной системой навигации: старые карты. Например, уже год как работает новая развязка на пересечении трасс М-4 и А-147 (поворот на Джубгу и Сочи), а вы его все не выучите, горе-штурманы!

Итог второго раунда тоже нулевой, и это на самом деле показатель усилий чехов, которые на равных держатся с очень серьезными соперниками.

Если скажу, что в городских условиях обнаружил явные преимущества мощной полноприводной «Октавии» — погрешу против истины. Просто хороший автомобиль, со всей нужной вспомогательной электроникой, достойной динамикой и вполне достаточной маневренностью.

Главное же – мне наконец удалось найти внятно и по делу работающий ассистент парковки! Еще год назад на «Скауте» я порадовался, как просто и четко он работает, а здесь удалось смоделировать действительно сложный и тесный заезд, с которым автомобиль справился самостоятельно и быстро. Сдаюсь: полезные ассистенты парковки существуют. Пример – «Шкода-Октавия».

Это не свойство машин этого сегмента, это предпочтения аудитории. «Диско» им полностью отвечает. А это означает, что хоть лично мне он в городе и не кажется удачным выбором, никаких минусов: машина на уровне!

Хотя ремонты на М-4 «Дон» заставляли временами скакать по обочине, а потом ради красивого кадра мы свернули на каменистый проселок, круто уходивший в горы, давайте сразу оговоримся: машины, участвующие и упоминаемые в этом тесте, сделаны полноприводными ради управляемости. Несколько лучшая проходимость – побочный эффект.

Да, «Октавия», подключив муфтой задние колеса, одолеет ледяной подъем, не спасует зимой в горах, мокрая трава ей тоже нипочем, да и колея с жидкой грязью не испугает. Только она должна быть очень неглубокой. Дорожный просвет 153 мм – это слишком мало, чтобы всерьез рассуждать «проедет – не проедет». Кстати, для таких споров приготовьте еще 8900 рублей: фирменная защита двигателя очень пригодится!

Соперники в этом отношении ничуть не лучше, так что и в этом раунде – паритет. А если вам в самом деле нужна проходимость лучше, чем у обычной легковой машины – присмотритесь к «Скауту» или «Йети». Да и «Кадьяк» не за горами.

«Октавия» длиннее конкурентов, обладает близкой колесной базой, но главное ее достоинство – кузов, представляющий нечто среднее между седаном и хэтчбеком. Огромная задняя дверь и невероятно емкий 568-литровый багажник, который можно увеличить без малого втрое, сложив спинки задних сидений, обеспечивают перевес над конкурирующими классическими седанами. Всяческие сеточки, крючочки и фиксаторы помогают организовать это пространство максимально удобным и практичным образом.

Не только для поклажи, для людей здесь тоже вполне достаточно места: вчетвером не может быть никаких претензий, впятером будет немного теснее и подлокотника лишитесь. Сзади два порта USB (куда ж сегодня без них!), розетка 230 В, шторка…

Практичный лифтбек празднует победу над престижным седаном: ставлю «Октавии» первый плюс!

А для будущих покупателей замечу: если выбираете красивые 17-дюймовые колеса (плюс 15 тысяч рублей), то попросите в качестве запаски именно докатку, то есть узкое колесо, ибо прежнее 16-дюймовое, даром что полноразмерное, тоже будет в статусе временного, доковылять до шиномонтажа. А зачем тогда на него место тратить?

И лишь в самом крайнем случае – 92, добраться до следующей бензоколонки. Топливо с октановым числом 98, также указанное в рационе, мне представляется перестраховкой. Тем более, оно встречается не на каждой АЗС и не всегда бывает должного качества.

По расходу «Шкода» не выделяется ни в лучшую, ни в худшую сторону: у меня в ходе тест-драйва по приморскому участку М-4 с серпантинами и подъемами получилось около 8 литров на сотню. Совпадает со средним уровнем.

Полноприводные «октавии» предлагаются в двух кузовах, в двух комплектациях, а всего в гамме рестайлинговых машин – три двигателя, три коробки, два кузова, четыре уровня исполнения, и это я еще не беру в расчет версию «Скаут». Гамма более чем широкая.

Цена от 1,6 миллиона – это очень, очень немало для «Шкоды». Но даже, будучи накрученной с помощью опций до 2 миллионов и выше – это немного на фоне конкурентов. И вот тут настает время главного вопроса: что важнее, имя или деньги? Реальные качества или престиж?

Я отвечаю на него еще одним плюсом, ибо объективно предложение «Шкоды» выглядит на рынке очень интересным. Просто надо знать, с чем его сравнивать. Я – знаю.

Skoda Octavia 4×4 – с честью выдержала сравнение с конкурентами, которые формально принадлежат к престижному сегменту. Свидетельство тому итоговая оценка теста 7D – ни одного минуса и два плюса. Результат несколько неожиданный, но оттого даже более ценный.

Догоняем зиму на Skoda Octavia 4×4 Combi

Полный привод в условиях российского климата — вещь очень полезная, а зачастую и необходимая. Даже для легковой машины вроде Skoda Octavia Combi.

Этот поворот я прошёл в эффектном заносе, поднимая клубы снега колёс. Короткий прямик, разгон, третья передача — и вот уже следующий поворот. Перегазовка, снова вторая, небольшое контрсмещение, короткий удар по педали газа — и автомобиль встаёт боком, прописывая в этом положении очередную дугу и распугивая лесных обитателей. Шипованные шины вгрызаются в лёд, разгоняя автомобиль перед очередным поворотом. Полноприводный восторг!

Примерно так я представлял себе встречу с нашей очередной тестовой машиной, Skoda Octavia 4×4 Combi. Об этом тесте я договаривался заранее, недели за две. Смотрел на заснеженные улицы, предвкушал знакомство с автомобилем.

Пока я ждал, на улице становилось всё теплее и теплее. Повороты, которые я намеревался проходить «веером», начали превращаться в кашу из слякоти с кусочками снега, а потом и вовсе в голый, сухой асфальт. Яркое солнце в момент уничтожило сугробы, превратив их в весело журчащие ручейки, а последствия атмосферных осадков в виде белых звездообразных кристаллов в городе можно было встретить разве что в тени какого-нибудь здания. Какие зимние испытания, тут скорее тест на аквапланирование устраивать!

А ведь я специально выпросил у представительства Skoda Octavia 4×4 Combi с шестиступенчатой ручной коробкой, двухлитровым двигателем FSI и, конечно же, полным приводом, пусть и подключаемым при помощи многодисковой муфты Haldex. Которая, кстати, как клянётся производитель, срабатывает очень быстро — для подключения задка ей достаточно всего лишь четверти оборота буксующих передних колёс. я и хотел проверить. И проверю — наверняка ведь остался снег! Я забрал машину, сел и поехал, куда глаза глядят. Догонять зиму.

Казалось бы, сочетание мотора и шестиступенчатой «механики» должно означать неплохую динамику. Так оно и есть, в — мотора хватает всегда и в любой ситуации. Свои лошадиные силы он отрабатывает честно, но ни о какой «переработке» не может быть и речи. Трудится он от звонка до звонка — 2.0 FSI отличается поразительной бесхарактерностью. Тянет очень ровно и столь же скучно. Крутить его дальше, до тысяч оборотов, нет никакого желания — чтобы не заснуть, хочется поскорее переключиться вверх. А вот сам процесс переключений, наоборот, нравится — коробка передач порадовала хорошей чёткостью.

На ленивую работу мотора я уже начал было ворчать и стал придумывать, как же буду потом описывать его унылый характер в статье. Но вдруг глянул на дисплей бортового компьютера. И простил ему и скучную тягу, и небольшие задержки в реакциях. Ведь литров на сотню километров в городе — это, согласитесь, очень небольшая плата для мотора, который тянет нелёгкий полноприводный универсал. Это если ехать спокойно и без сильных пробок. Если чуть быстрее, то расход, конечно, вырастет, но всё равно останется очень умеренным. И его экономичность — оправдание от всех моих придирок.

К тому же, как выяснилось, когда я выбрался на волю из тесного мегаполиса, по трассе он тянет очень уверенно. Нет, всё же мотор — работяга, и ему, кажется, всё равно, с какой скорости разгонять автомобиль. Стрелка спидометра продолжает резво рваться к правой части шкалы и на скоростях за «сотню», даже если вы заполните салон попутчиками, а багажник — всяким хламом. А и того, и другого влезет, надо сказать, немало. Сзади спокойно усаживается пара долговязых верзил. Трое тоже влезут, но уже не так спокойно. Зато багажник у Octavia ну просто монументальный. Если честно, даже сложно представить себе, чем его можно забить. Так что для путешествий салон Octavia приспособлен отлично.

Шасси тоже — по трассе Octavia идёт, как эсминец. Прямую держит хорошо, не хуже тяжёлого крейсера, но на колеи всё же реагирует. Особо они чувствуются при перестроениях. Ну да ладно, мы же не по диагонали ездим. Хотя могли бы — машина очень охотно откликается на действия рулём, при том, что подвеска у неё достаточно мягкая.

Что интересно — за рулём Skoda Octavia 4×4 Combi ощущаешь себя водителем кроссовера. Перед тобой простирается здоровенный капот, а сидишь хоть чуть-чуть, но выше водителей легковушек. И это неспроста — у универсалов Octavia повышенный до 163 мм дорожный просвет. Думаю, что меня не потянут на цугундер за открытие страшной государственной тайны о том, что дороги у нас — дрянь полная, и эти несколько дополнительных сантиметров клиренса — штука для наших условий крайне полезная. Понятно, что Octavia — не внедорожник, но увеличенный клиренс и полный привод позволят вам не ругать коммунальщиков, снова не успевших расчистить двор после снегопада.

Немного снега я всё же нашёл, когда меня занесло в глушь. Дороги и в далеки от идеала, а уж тут и вовсе опасные. Но я не сбавляю скорость. «-бу!» — «говорит» ямам подвеска Octavia. Да, она довольно разговорчивая, но энергоёмкости ей хватает. Опять же, повышенный клиренс и высокопрофильная резина позволяют без проблем ездить где угодно. Вот оно, лекарство от российских условий! Ну, почти где угодно. Ибо съехав на грунтовку, особо крупные ямы всё же нужно «мониторить», принимая соответствующие действия — подвеска хоть и собранная, но вовсе не пуленепробиваемая. Если ехать с умом, то хватит.

И вот — остатки зимы. Не разгуляешься, конечно, но и на том спасибо. Под газом на снегу Octavia Combi , со сносом всех четырёх колёс, заходит в поворот. «Подключаемость» полного привода и правда практически не чувствуется — автомобиль очень адекватно себя ведёт в предельных режимах. При желании газом можно немного «докрутить» в поворот, или наоборот, распрямить траекторию. Но срывы в скольжение, равно как и стабилизация автомобиля, происходят резковато — главное не опоздать с корректирующими действиями. Впрочем, можно просто не выключать систему стабилизации.

Хотя, конечно, это всё ерунда — нормального снега уже не осталось. Но отсутствие полноценного зимнего теста не помешало этой машине понравиться мне. В , я до сих пор не понимаю, почему Skoda Octavia позиционируется, как автомобиль гольф-класса. Она ведь очень большая, просторная, с качественной отделкой и хорошей комплектацией. Да и цена намного «лучше», чем у конкурентов. Тестовый автомобиль с двухзонным климат-контролем, кожаным салоном, парктроником, ксеноном и прочими не экзотическими опциями стоит 39 тысяч долларов. То есть, как раз, как полноприводные универсалы классом выше, такие как Mazda6 или Subaru Legacy. И что же может заставить выбрать именно Skoda, а не кого-нибудь из них?

Качество. Я не про надёжность, а про уровень исполнения. Уровень отделки, сбалансированность шасси, информативность руля и педалей. Напольная педаль газа очень удобна, диапазоны регулировок сидений огромны, а их профиль очень удачен — они с хорошей, но при этом совершенно ненавязчивой боковой поддержкой. Уровень эргономики Skoda Octavia снится в страшном сне большинству японцев, а внимание к мелочам — даже не снится.

Если в этом автомобиле нет — значит, нет. Но если есть — значит, оно выполнено на высочайшем уровне. Работы климат-контроля почти незаметно, фары светят именно так, как надо — хорошо освещают дорогу и никого не слепят. Список можно продолжать до бесконечности. Да, Octavia 4×4 Combi за свои деньги не может похвастаться особой мощностью или комплектацией, но у неё есть, чем привлечь внимание. Вещами, которые на первый взгляд и не заметны, однако пересев в другой автомобиль, начинаешь чувствовать, где и на чём сэкономили его создатели. И всё же в очередной раз взглянув на цену, думаешь — а может, это не «качество исполнения», а банальное расточительство?