Chevrolet Aveo T200-250 с пробегом: автомат, который лучше механики, и моторы с немецкими корнями
Из первой части обзора про бэушные Авео мы уже выяснили, что машины эти, как правило, никогда не подводят по-крупному, но способны портить нервы мелкими поломками по самым разным направлениям, годами находясь в состоянии «ещё походит». Но это то, что касается кузова, салона, подвески и электрики. А как дела с моторами и коробками?
Трансмиссия
К азалось бы, что может сломаться в трансмиссии машины, у которой самые мощные моторы чуть больше 100 лошадиных сил? Вы не поверите, но именно по части механики у Chevrolet Aveo есть явные проколы. Пыльники ШРУС и сами шарниры особой долговечностью не отличаются, даже на машинах со слабеньким 1,2 эти детали выходят из строя при пробегах за полторы сотни тысяч километров.
Слегка постукивающие ШРУС могут ходить достаточно долго, многие особо бережливые водители не меняют уже вроде бы вышедшую из строя деталь и лишь забивают под новый пыльник смазки побольше. Удивительным образом конструкция держится еще десятки тысяч километров пробега.
На фото: Chevrolet Aveo 5-door (T200) ‘2003–08
На большей части машин установлены МКПП нескольких серий. Все они ведут свою родословную от опелевских КПП F 10/ F 13 и даже сохраняют взаимозаменяемость с ними. Правда у корейских машин не используются технологичные выжимные подшипники, совмещенные с гидроцилиндром, обходятся классическим «выжимным» с вилкой.
Конструкция коробки D 13, которую ставили с моторами 1,2, откровенно неудачна. Это просто собрание плохих решений в конструкции МКПП. Так, слабые подшипники часто при пробегах до 70 тысяч уже гудели. Валы относительно надежны, и ремонт в случае сильного износа сравнительно недорогой. Но еще выходят из строя синхронизаторы, пятая передача подклинивает, дифференциал страдает привариванием оси сателлитов… А вдобавок ко всему еще подтекают сальники, что часто приводит к «осушению» коробки и быстрой её смерти. В общем, как в песне, «жизнь на грани»…
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11
Чтобы коробки не дохли пачками, в гарантийный срок многократно сокращались интервалы замены масла — последние неофициальные рекомендации предлагали менять его раз в 30 тысяч километров. К сожалению, многие владельцы машин считают это излишним. Кстати, в коробке отлично трудится обычная ATF вместо родного масла, это часто практикуемая подмена. Но лучше все же сменить коробку на D 16, пусть это и повлечет некоторые переделки креплений и замену приводов.
В стоке D 16 положена моторам 1,4 и 1,6. Эта МКПП тоже имеет опелевские корни и близка по конструкции к F 16. Тут из неприятностей остаются только течи масла через сальники. В остальном это довольно крепкий агрегат — во всяком случае, с такими слабыми двигателями он уживается без проблем.
На фоне неприятностей с МКПП работа «автомата» Aisin смотрится верхом надежности. Ведь сюда поставили коробку 60-41 SN /60-40 LE , которая легко выдерживает момент двигателей 1,4 и 1,6 и даже не перегревается. При регулярной замене масла она выдерживает 200-250 тысяч километров до первых ремонтов — замены накладок ГДТ и чистки гидроблока с заменой соленоида линейного давления. И даже у «гонщиков», не меняющих масло вовремя, первые проблемы редко появляются раньше 150-200 тысяч пробега.
Заметно реже с моторами 1,4 встречается более слабая версия АКПП, Aisin 81-40 LE . Эта версия коробки по сути мало отличается от 60-40 LE , но выдерживает заметно меньший крутящий момент. Ко всему вышеперечисленному в зоне риска оказывается еще и планетарная передача. Впрочем, хлопот с ней все равно меньше, чем с МКПП, а при аккуратной эксплуатации ресурс также превышает 200-250 тысяч километров до серьезных ремонтов.
Моторы
Двигателей у Aveo было не так уж много, но, тем не менее, небольшая путаница присутствует. Многие до сих пор называют двигатели семейства E — TEC II «опелевскими», хотя они на европейские машины их никогда не ставили.
Вообще все агрегаты E — TEC разработаны на базе лицензий GM и разработки компании Opel , однако доработаны компанией Daewoo и произведены в Корее или Австралии. Несмотря на общность конструкции, с европейскими моделями разница есть.
До рестайлинга 2007 года устанавливали моторы B 12 S 1 и F 14 D 3 с ременным приводом распредвала. Это родственные двигатели на модифицированном блоке Family I . Правда, у двигателя 1,2 всего по 2 клапана на цилиндр, а у 1,4 уже 4 — соответственно, и ГБЦ существенно различаются.
После рестайлинга моторы заменили на B 12 D 1, это уже семейство Family 0 с цепным приводом ГРМ и 16 клапанами и мотор F 14 D 4, который принадлежит к «старому» семейству Family 1 и имеет ременной привод ГРМ, но по дизайну больше напоминает европейские двигатели и потому многими называется «опелевским».
Различить моторы достаточно просто. Какой 1,2 установлен, видно по конструкции: новый мотор меньше и у него не видно кожуха ГРМ — он ведь цепной. Моторы 1,4 можно различить по паспортной мощности: у более нового 101 л.с., против 94-х у старого. Ну и на верхней крышке гордо красуется надпись « Ecotec » вместо « E — TEC ». Также отличается форма кожуха ГРМ и расположение навесного оборудования.
Все ременные моторы имеют хорошо отработанную конструкцию с достаточным ресурсом. Даже маленькие 1,2 могут пройти 200-250 тысяч километров до капремонта с заменой поршневой группы, а при использовании качественных масел и небольших интервалов замены пробег до вмешательства в поршневую составит более 350 тысяч, таких примеров хватает.
Но, к сожалению, нюансы есть. Как минимум все владельцы столкнутся с течами сальников и прокладок. Ведь система вентиляции картера тут примитивная и нуждается в чистке, а отверстие в задроссельное пространство попросту забивается. Сальники нужно менять при любой возможности, а прокладки использовать только свежие, не устанавливая повторно.
Система охлаждения сделана не из лучших материалов и склонна к растрескиванию патрубков, расширительного бачка и термостата. Последнее не очень страшно, ибо температура падает минимально, что облегчает жизнь пожилым моторам в жарком климате, но зимой владельцы страдают от недогрева салона.
Пластиковые крышки ГБЦ на 16 клапанных моторах 1.4 тоже не идеальны, часты случаи коробления и утечек масла в свечные колодцы. Ну а клапан EGR на всех моторах мало того что сильно загрязняет впускной коллектор, так еще и заклинивает, заметно снижая мощность и ресурс двигателя.
Моторы с катколлектором к тому же рискуют поршневой группой при его осыпании, обычно это происходит при пробегах более 150-200 тысяч километров, но запуски в суровые холода могут приводить и к более раннему выходу катализатора из строя. Ну а негерметичность системы вентиляции бензобака из-за перетирания трубки о задний амортизатор может приводить к его загрязнению и проблемам с насосом и форсунками.
Есть и специфические для каждой модели мотора неприятности, причем более серьезные. У восьмиклапанных 1,2 B 12 S 1 при несоблюдении интервалов замены масла в 10 тысяч километров или использовании маловязких масел при пробегах более 100 тысяч километров может задрать постели распредвала. А это серьезный ремонт или замена ГБЦ. Кстати, подходят опелевские с 8-клапанных двигателей или от Nexia с моторами 1,5. Причина — в засорении жиклера подачи масла. Кстати, его рекомендуется рассверлить, если мотор еще жив, до диаметра 1,2 мм. И ремень ГРМ нужно менять не по регламенту, а после 60 тысяч пробега, причем вместе со всеми роликами. И помпу менять не реже, чем через одну замену ГРМ.
У рестайлинговых моторов B 12 D 1 ресурс цепного ГРМ сравнительно небольшой, порядка 100-150 тысяч километров. И потому стоит внимательно слушать звуки цепи при холодном запуске. Цепочка тонкая и легко рвется, но чаще просто перескакивает и загибает клапана.
С моторами F 14 D 3 ситуация еще более неприятная. Неправильно выбранные зазоры в паре клапан-втулка вызывают их «подвисание», что со временем приводит к прогарам и другим неприятным последствиям, вплоть до разрушения распредвалов. Отзывная кампания давно прошла, но до сих пор встречаются машины, которые давно страдают от этой проблемы, а владельцы доблестно игнорируют все симптомы.
Плохой запуск и снижение компрессии для этого двигателя при пробегах до 150 тысяч километров чаще всего означают скорый ремонт ГБЦ. Ну или замену на «опелевскую», что тоже вариант неплохой и даже более дешевый. Высоковольтные провода также нужно менять регулярно, часто мотор сильно теряет в тяге именно из-за них. Впускной коллектор загрязняется, вакуумные приводы работают не корректно, дроссель засоряется, и требует регулярной чистки клапан холостого хода.
Вот F 14 D 4 подобной проблемы лишен изначально, но и у него есть свои тонкости. Так, состояние заслонок впускного коллектора чаще всего не позволяет развивать полную мощность: виноват EGR и масло из системы вентиляции картера, а также слабенькие пластиковые заслонки.
Индивидуальные катушки зажигания заметно дороже проводов и модулей зажигания, а от протечек масла легко выходят из строя. Так что придется регулярно, хотя бы раз в 60 тысяч, менять прокладки крышки ГБЦ, если не хотите менять более дорогие детали. Фазорегуляторы могут стучать при запуске. Проблема чаще всего в клапанах или загрязнении сеточек клапанов, но если долго ездить со стуком, то сами муфты фазорегуляторов потребуют замены.
И следите за течами масла из муфт, в противном случае ремень ГРМ может выйти из строя намного раньше ожидаемого. Зазоры клапанов нужно регулировать — у мотора нет гидрокомпенсаторов. Электронный дроссель требует регулярной очистки, иначе возможны провалы и оборотов при переключениях и сильное «плавание» холостых.
Редко встречающийся двигатель 1,6 — это обычно F 16 D 4, как на Lacetti , его ставили только на машины для США, так что Aveo с таким мотором у нас редкость. Но в эксплуатации он не отличается от моторов F 14 D 4.
На фото: Chevrolet Aveo Sedan (T250) ‘2006–11
Резюме
Авео первого поколения — это очень недорогая машина. Правда, она не очень дешева в эксплуатации — во всяком случае, если пользоваться дилерским сервисом и не вникать в суть проблем. А если подходить к ремонту и обслуживанию с умом, то запчасти недороги, да и работа обычно стоит не заоблачных денег, ведь тут все устроено довольно просто.
Но придется смириться с тем, что пожилая машина с пробегом за 150, скорее всего, постоянно будет в состоянии починки чего-либо. Ни одна поломка машину надолго не остановит, а если следить за коробкой передач и избежать основных сложностей с мотором, то вообще не подведет в трудную минуту.
Ходовые качества и комфорт? Что ж, явно выше, чем при перемещении пешком или на старых Жигулях. Так что если нужно недорогое транспортное средство, и вы не боитесь приложить руки и голову к починке, то присмотритесь.
Тест-драйв ChevroletAveo 1.6i
Chevrolet Aveo
Этот Авео мы сначала обсмотрели месяц назад в другом автосалоне. Снаружи – красиво. Чувствуется, что выдерживается единый стиль внешнего облика Шевроле (например, есть сходство с Круз спереди). Единственное, что нам не понравилось – дизайн передних фар.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Этот Авео мы сначала обсмотрели месяц назад в другом автосалоне. Снаружи – красиво. Чувствуется, что выдерживается единый стиль внешнего облика Шевроле (например, есть сходство с Круз спереди). Единственное, что нам не понравилось – дизайн передних фар, выступающих колодцами вперед: наверняка сюда легко будет забиваться грязь, которую трудно будет вычистить.
Первое разочарование в самом тесте – горящий значок двигателя (чек энжин). Понятно, что оценить работу двигателя и современной (. ) 6АКПП мы уже не сможем – ведь двигатель работает в аварийном режиме, и какие он сигналы подает в мозг 6АКПП, неизвестно. В общем, так и случилось. Тяга двигателя была непредсказуемой, а 6АКПП работала хуже устаревшей 4АКПП. Жаль. Ради справедливости надо заметить, что горящий «чек энжин» на тестовых машинах в Казани – не редкость. Хотя лампочка могла зажечься всего лишьиз-заплохого бензина (было такое на личной машине).
Ну да ладно, все остальное в машине вполне поддавалось опробованию и оценке. Например, шумоизоляция здесь точно лучше, чем в Киа Рио. Единственное, что хотелось бы улучшить, шумоизоляция моторного отсека: двигатель на оборотах выше среднего создавал шумовой эффект заметнее, чем свист ветра около зеркал заднего вида на трассе или шум шин в задних арках. Это хороший показатель. Обычно даже на машинах класса С (не говоря уж об изделиях класса В, к коим принадлежит Авео) на шумоизоляции активно экономят. Отделка салона достаточно скромная, да и пластик жесткий. Я бы однозначно вписал это в минус, если бы не посмотрел на цены и не сравнил с конкурентами.
Мне кажется, что Авео просто обречен на успех среди небогатых людей в возрасте, а также среди тех, кто внутреннее содержание ценит больше, чем внешний блеск. Ну вот всего две цифры: минимальная цена Рио 1.4 – 470 т.р., а Авео с двигателем 1.6 (а не 1.4) – 444 т.р. Почувствуйте разницу. Да, согласен, что Авео в целом менее упакован, чем Опель Корса или Киа Рио. Согласен. Но ведь любой лишний «наворот» это дополнительные деньги. Эти «сверхплановые» затраты на удобства конечно добавляют комфорта, но всем ли покупателям они так важны, чтобы за машину с двигателем 1.4 платить больше, чем за одноклассника с движком 1.6? Отдельно надо сказать о машинах с АКПП. Например, у Опель Корса и у Киа Рио ставится устаревшая 4АКПП. Этот «автомат» не позволяет полностью раскрыть потенциал двигателя: 4АКПП настроена либо на экономичность (при посредственной динамике), либо на «спортивность». Не секрет, что современные 6АКПП (как на Авео) способны обеспечить как хорошую тягу на низах, так и быстрые переключения при ускорении. Естественно, не последним является вопрос о цене: Рио 1.6 4АКПП стоит минимально 570 т.р., а Авео 1.6 6АКПП – 520 т.р., разница существенная.
Надо сказать еще о некоторых плюсах Авео. Во-первых, это достаточно объемистый багажник. Правда, он настолько длинен, что «съел» некоторую часть полезного пространства у салона в районе заднего сидения. Во-вторых, здесь удачное соотношение мягкости/упругости подвески. Машина достаточно хорошо проглатывает неровности, в то же время ее не раскачивает на «стиральной доске». Но вот мои ожидания на хорошую устойчивость и управляемость оправдались не полностью. На извилистой дороге за городом я четко почувствовал: дальше увеличивать скорость нельзя, машину сносит. Хотя вот такое раннее предупреждение. Еще на безопасной скорости – уже большой плюс машины.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Шевроле уже давно занимает первые строчки продаж среди иностранных брендов в России, и не последнюю роль в этом сыграл предыдущий Авео. Как ни печально, но современные автомобили не только растут в размерах и в опционной оснащенности, но и, конечно же, в цене. А конкурентная способность на нашем рынке, что бы ни говорили, прежде всего определяется именной ценой (читай — доступностью). Когда проходили первые презентации этого автомобиля, еще не была известна конечная его стоимость, что не позволяло составить полную картину и определить место среди конкурентов. Новый Aveo подкупает прежде всего современными формами, намекающими на спортивные мотивы. Лансеровская морда, так пришедшаяся потребителям по вкусу, подозреваю, сыграла не последнюю роль и вдохновила на создание образа, и очень похоже получилось, но надо заметить, по-своему. Еще задолго до теста мы имели счастье познакомиться с автомобилем и подробно его осмотреть.
Самая притягательная его часть — фары — вызвали вопросы по поводу практичности. Вадим верно заметил, и я тоже, с его легкой руки, обратил внимание на то, что между сдвоенными плафонами скопившуюся грязь можно вычистить только ушными палочками, хотя при современном моечном оборудовании, наверное, это не будет проблемой. Когда садишься в салон, то первым делом встречаешься взглядом с необычной приборной панелью, очень напоминающую мотоциклетную. Этот ход вызовет много споров, но тем не менее производитель умудрился впихнуть сюда практически все показания привычных приборов, включая и сигнальные предупреждающие лампочки.
Ну, мне лично это показалось интересным, почему нет, тем более что цифровые показания скорости я люблю. Руль выполнен тоже весьма достойно с правильными оплывами для больших пальцев, он теперь регулируется не только по углу наклона, но и по высоте. Как положено, на руле управление телефоном и, конечно же, аудиосистемой. Добротный пластиковый салон хоть из недорого материала, но разделен по цветовой гамме, что вносит некую лепту в дизайнерскую составляющую и, слава богу, нет тканевых вставок, подверженных загрязнению. Если сравнивать с предыдущим Aveo, вывод однозначный — лучше и снаружи, и внутри.
Учитывая расположение автосалона, мы решили сразу выскочить на трассу, что и сделали. Первым делом во время тест-драйва мы все гадали, сколько передач у АКПП, поскольку автосалонкак-тоочень оперативно нам выдал машину, не успели опомниться и заглянуть в технические характеристики. Коробка явно ведет себя не как 4-х ступенчатая, она постоянно старается поддерживать обороты ближе к холостым. Я включил ручной режим и методом тыка обнаружил аж целых 6 передач. Это наверное первый случай на нашем веку, когда в классе B у бюджетного автомобиля шестиступенчатая АКПП. Да уж, прогресс не остановить. Самое, пожалуй, положительное свойство этого автомобиля как раз и будет то, что двигатель 1,6 с 6-ти ступенчатой АКПП. Мы тогда еще не знали стоимость автомобиля, и я предполагал, чтогде-топод шестьсот, но не, и тут радость — 528 000 рублей. Вот паззл и сложился, открыв полную картину. Я готов простить ему все минусы, которые мы обнаружим во время движения. А их оказалось не так уж и много.
Как отметил Вадим, в угоду не по классу большому багажнику в 290 литров «украдено» место задних пассажиров, я там себя чувствовал так, что если не дай бог наберу 10 кг веса и пять сантиметров роста, буду уже в стесненных условиях. Коротковата подушка сиденья и мало пространства до передних сидений. Мы привлекали внимание окружающих на дороге, и когда на светофоре соседняя машина с двумя дамами призывно опустила стекло, я в ответ сделал то же самое. Единственный вопрос, который они задали, был: «сколько места, там не тесно?». В ответ я успел рассказать про двигатель, про приборы, про АКПП, а вот про тесноту не успел, светофор загорелся зеленым, и тот миг между зеленым светом и сигналом сзади был оооочень коротким. Одобрительно кивнув друг другу, мы поехали по своим делам.
Возвращаясь к ощущениям на трассе, вспомню один участочек, где Вадим любит проверять настройку подвески, туда мы и свернули.Я-топодозревал, судя по тому, как Aveo очень упруго отрабатывает неровности, без излишних потряхиваний и встрясок, что перевес настроек все же в сторону комфорта и, как следствие, меньшей устойчивости. Впрочем, по рулению на дуге этого не заметно, а вот уже на извилистой дороге есть склонность к сносу кормы, но, естественно. в разумных пределах. Надо заметить, что автомобиль, с точки зрения руления, стал тоже лучше, здесь — хорошая и внятная обратная связь с дорогой, в предыдущем Aveo были более ватные реакции и запаздывания. Этот новый Aveo более бодрый на разбег и более плотный по реакциям на движения рулем и реакциям на неровности дороги. Еще, наверное, я бы задумался о том, что все же не помешает система курсовой устойчивости, пусть будет дороже, но разбег по цене еще есть. Вадим скорее прав по поводу «обреченности» Aveo на успех: во-первых, он стильный, и этого не отнять,во-вторыхи третьих, это двигатель и АКПП, в четвертых — цена.