Схемы генераторов с возбуждением от выхода генератора — Схемы без дополнительных диодов
Схема автомобильного генератора, это схема самого генератора, схема соединенного с ним регулятора напряжения и схема цепи возбуждения генератора. Генератор с регулятором напряжения иногда называют – генераторная установка.
Автомобильный генератор — это трехфазная синхронная машина. Принцип действия основан на явлении электромагнитной индукции. Смысл явления состоит в том, что в обмотке индуктируется электродвижущая сила, если вокруг нее действует изменяющееся магнитное поле. Значит, генератор должен состоять из обмотки и вращающегося магнита. Обмотка наматывается на кольцевой сердечник, а внутри обмотки вращается ротор. Процесс намагничивания ротора, называется возбуждением генератора. Для намагничивания ротора в нем есть своя обмотка, в которую ток попадает через щетки. Ток, намагничивающий ротор, называется ток возбуждения, а обмотка ротора называется обмотка возбуждения.
По принципу действия синхронный генератор, создает переменное напряжение, а для зарядки аккумулятора и для работы всего электрооборудования, нужно постоянное напряжение, поэтому в любой автомобильный генератор, входит выпрямитель — трехфазный диодный мост. Переменный ток генератора выпрямляется диодным мостом и во внешних цепях действует постоянное напряжение и протекает постоянный ток.
Регулятор напряжения – обязательный элемент схемы, он поддерживает необходимый уровень выходного напряжения генератора.
Регулятор напряжения включается в цепь возбуждения. Его задача управлять током возбуждения. Он работает в режиме открыто – закрыто, то есть, он все время включает и выключает ток возбуждения. Напряжение генератора повышается, он отключает ток возбуждения — напряжение снижается, он снова включает ток возбуждения и напряжение повышается. Таким образом, он не дает напряжению вырасти выше заданного значения, которое должно быть 13,8 — 14,2 Вольта. Такое напряжение необходимо поддерживать для нормальной зарядки аккумулятора и нормальной работы всех приборов электрооборудования.
Автомобильный генератор первоначально возбуждается от аккумулятора. Как только включается зажигание, выходной транзистор регулятора открывается, через него идет ток возбуждения и ротор намагничивается. Когда завелся двигатель и генератор заработал, возбуждение происходит уже от самого генератора. ЭДС генератора становится выше, поэтому генератор становится источником, а аккумулятор начинает заряжаться.
Применяются два принципа подачи тока возбуждения от генератора на собственную обмотку возбуждения.
- Схема возбуждения от выхода генератора
Ток возбуждения идет от выхода генератора, через замок зажигания, выход генератора всегда связан с аккумулятором.
- Схема возбуждения через дополнительные диоды
В этом случае, ток возбуждения выпрямляется отдельным выпрямителем, цепь возбуждения отключена от выхода генератора и, значит, от аккумулятора. Ток возбуждения идет только внутри генератора и не использует внешнюю цепь. Аккумулятор используется только для первоначального возбуждения.
Схемы генераторов с возбуждением от выхода генератора
Эти простые схемы применялись для автомобилей 60-х 70-х годов выпуска. «Жигули», «Москвичи», ЗиЛ, Газ, Уаз. Много таких автомобилей до сих пор остается в эксплуатации.
Регулятор напряжения может быть внешним и встроенным. Внешний регулятор это отдельная коробочка, которая соединяется с генератором проводами и стоит в стороне от генератора. Встроенный регулятор, входит в состав генератора, крепится внутри или снаружи корпуса, обычно, встроенный регулятор сделан вместе со щетками.
На выходе регулятора напряжения стоит мощный транзистор, это может быть биполярный, и может быть полевой транзистор. Он работает в ключевом режиме, то есть, открыт — закрыт. Открыт транзистор – ток возбуждения проходит, закрыт транзистор — ток не проходит.
Есть три варианта включения транзистора – с общим Эмиттером, общей Базой и с общим Коллектором. Поэтому ключи на транзисторах бывают с ОЭ, ОБ, ОК. Для каждого варианта транзисторного ключа есть свои особенности применения.
В регуляторах напряжения используются транзисторные ключи с ОЭ и ОК. Если заземлен транзистор, то это ключ с ОЭ, если заземлена щетка. то это ключ с ОК. Регуляторы выполненные по схеме с ОЭ называют A — Circuit , регуляторы выполненные по схеме с ОЭ называют В — Circuit .
В автомобильных схемах генераторов применяются обе схемы – и A — Circuit , и В- Circuit
Схемы с внешним регулятором напряжения
Такая схема применялась на автомобилях Жигули ранних выпусков 2101 — 2106
Такая схема применялась для автомобилей Волга, Газ, Зил, УАЗ. Генераторы Серий 16 3701 и 19.3771.
Эта схема применяется для автомобилей Крайслер и Додж. По этой схеме сделан генератор на двигатели Крайслер для автомобилей Волга и Газель.
Генераторы со встроенными регуляторами напряжения
Регулятор напряжения можно установить снаружи и внутри генератора. Такая конструкция получается более компактной и надежной, она позволяет отказаться то проводов для соединения генератора и регулятора напряжения.
При установке регулятора снаружи корпуса генератора, появляется возможность замены регулятора не снимая генератор.
Генераторы такой конструкции, со встроенным регулятором, установленном на корпусе, широко применяется для автомобилей выпускавшихся в недавнее время и находящиеся в эксплуатации — Валдай, КАМАЗ, МАЗ, УАЗ
Все приведенные схемы используют принцип питания обмотки возбуждения от выхода генератора. Генератор часть своего выпрямленного тока отдает на собственное возбуждение.
Путь тока возбуждения: Плюс генератора, плюс аккумулятора, контакты замка зажигания, вход регулятора напряжения, обмотка (или наоборот), обмотка возбуждения, минус — масса.
Недостаток Схемы с питанием обмотки возбуждения от выхода генератора.
В генераторах с питанием обмотки возбуждения от выхода генератора, весь ток возбуждения проходит через контакты замка зажигания. Этот ток для получения достаточной мощности генератора должен быть быть 3 — 5 Ампер. Такой ток требует качественного зажима всех контактов и достаточно толстого провода, при размыкании контактов дает сильную искру и изнашивает контакты, снижая надежность системы зарядки и системы зажигания, которая питается через эти же контакты.
Аккумулятор в любой схеме всегда подключен к плюсовому выводу генератора, это необходимо для того, чтобы генератор и аккумулятор могли работать как источники заменяя друг друга — двигатель не работает — источник аккумулятор, двигатель заработал — источник генератор. Когда генератор не работает, аккумулятор, прямо подключенный к нему, не может разрядиться через генератор, потому, что диодный мост не пропускает ток в обратном направлении, но, через обмотку возбуждения, аккумулятор может разрядиться.
Если двигатель не завелся, генератор не заработал, а зажигание осталось включено, то через обмотку ротора идет ток от аккумулятора (а это 3 – 5 Ампер). По разным причинам такие ситуации иногда возникают и тогда, через несколько часов, двигатель не заведется. То есть, в схемах, в которых обмотка возбуждения запитана от выхода генератора и, значит, подключена непосредственно к аккумулятору, может неожиданно разрядиться аккумулятор.
Схема с дополнительными диодами несколько сложнее, но она обеспечивает питание обмотки возбуждения, прямо внутри генератора минуя замок зажигания, обмотка возбуждения не имеет прямой связи с аккумулятором, поэтому такая схема исключает случайную разрядку аккумулятора при невыключенном зажигании.
В схемах с дополнительными диодами, первоначальное возбуждение также происходит от аккумулятора, но очень маленьким током чрез ограничительные сопротивления или через специальную лампочку. После запуска генератора ток возбуждения идет уже по отдельной цепи, не связанной с аккумулятором, через дополнительный выпрямитель. (доп диоды)
Японский генератор переменного тока
На рисунке показана внутренняя и внешняя схема соединений для типового генератора переменного тока, используемого в ряде японских автомобилей. Это машина с восемью диодами и регулятором на интегральной схеме. К генератору ведут 4 цепи:
- главный кабель питания батареи (В)
- цепь от замка зажигания (IG)
- контрольный провод от батареи (S)
- сигнальный провод индикатора заряда (L)
Рис. Схема японского электрогенератора
На рисунке показаны все главные компоненты электрогенератора. Чтобы затягивать воздух через щели в концевых крышках, использованы внутренние каналы охлаждения. Диаметр контактных колец — порядка 14 мм. Это сохраняет линейную скорость поверхностей колеи (в м/с) минимальной, позволяя работать с большей частотой вращения ротора (в об/мин).
Регулятор на интегральной схеме обеспечивает стабильное выходное напряжение при помощи встроенной схемы температурной компенсации. Провод от замка зажигания гарантирует полную зарядку батареи даже при малых оборота двигателя. Вследствие подачи напряжения к обмоткам возбуждения через замок зажигания скорость вращения для включения регулятора оказывается достаточно низкой.
Схемы японских генераторов для автомобиля
Рис. 17. Схема генератора с «механическим» реле-регулятором, применяемая на многих японских автомобилях.
ет следующим образом. В генераторе, в его статоре, есть три обмотки, которые одним концом все соединены вместе, и этот конец выведен наружу и подсоединен к своей паре мощных выпрямительных диодов, которые образуют трехфазный выпрямительный мост. На обмотку ротора генератора, которая называется обмоткой возбуждения, через щетки от реле-регулятора подается напряжение возбуждения, величина которого зависит от напряжения на аккумуляторной батарее. Чем ниже напряжение на батарее, тем большее напряжение подается на возбуждение, и, следовательно, генератор через выпрямительный мостик выдает большее напряжение (и ток). Таким образом, при вращающемся генераторе на его выходе держится от 13,8 до 14,8 вольт, в зависимости от температуры, нагрузки и регулировки реле-регулятора. Естественно, что при выходе из строя одной обмотки статора
Рис. 18. Схема генератора со встроенным реле-регулятором.
Основные отличия японских генераторов от отечественных заключаются в следующих трех пунктах.
1. Гораздо большая мощность, особенно у дизельных двигателей. На обычном японском автомобиле стоит генератор мощностью около 600 Вт, а на большом, например, «Toyota Crown» может стоять генератор мощностью до 900 Вт. Наши отечественные генераторы обычно имеют мощность около 400 Вт, поэтому использовать в импортных автомобилях какие-либо детали наших генераторов сложно. Дело в том, что при работе двигателя все потребители в автомобиле питаются от генератора, аккумуляторная батарея в этом случае также является потребителем (берет «зарядку»), фары «забирают» 100 Вт + 100 Вт, мотор вентилятора печки — 150 Вт, а еще есть габаритные огни по 10 Вт, сигналы «стоп» 4*25 Вт. Еще иногда надо включить «противо туманки» и магнитофон с выходом около 50 Вт, да и посигналить «цветным» звуковым сигналом хочется. Тут-то наш генератор просто «сгорит».
2. Характеристика реле-регуляторов, устанавливаемых на японские автомобили, гораздо ближе к идеальной, чем у русских реле-регуляторов. При работе двигателя на холостом ходу реле-регулятор «японца» выдает такие напряжение и ток на обмотку возбуждения, что в сети автомобиля устойчиво держится 13,8 вольт. Если двигатель раскрутить до 3000 об/мин, в сети опять будет 13,8 вольт, если включить фары — те же 13,8 вольт на всех оборотах. Наши реле-регуляторы на такое не способны, хотя их и можно установить на импортный автомобиль, если сгорел штатный, встроенный в генератор или «выносной» реле-регулятор. Установленный снаружи корпуса генератора русский реле-регулятор будет или недозаряжать аккумуляторную батарею, или перезаряжать ее, в зависимости от того, как он отрегулирован. Кроме того, это будет зависеть еще и от числа оборотов двигателя и количества включенных потребителей. Впрочем, ездить на таком автомобиле можно. Только ночью свет фар будет желтым, а магнитофон в салоне при этом может «тянуть». Если же отрегулировать реле-регулятор (а многие новые реле-регуляторы это позволяют) так, чтобы фары светили как надо, днем у вас аккумулятор закипит от слишком большого тока зарядки или будут гореть предохранители.
3. Японские генераторы имеют дополнительные выводы и дополнительные диоды (кроме диодного мостика). Это дополнение нужно для различной автоматики в самом автомобиле. Когда вы включаете зажигание, на панели приборов загорается множество лампочек, при этом «по делу» в этом случае горят только две: лампочка отсутствия зарядки аккумулятора и лампочка отсутствия давления масла, т.к. двигатель не работает. Остальные лампочки, загораясь, демонстрируют только то, что они (сами лампочки) исправны, не перегорели. После запуска двигателя они все погаснут и загорятся только тогда, когда возникнет та или иная неисправность. Разные автомобили оборудованы разными аварийными лампочками (табло): перегрев выхлопных газов, наличие воды в топливном фильтре, уровень охлаждающей жидкости, уровень электролита в аккумуляторе, исправность световой
Рис. 19. Схема подключения контрольной лампы «Brake» на щитке приборов.
сигнализации и т.д. Напряжение для такого тестирования лампочек берется с дополнительного вывода генератора или с реле-регулятора.
Во всех японских генераторах есть, как и в российских, две токосъемные щетки, из-за износа которых иногда пропадает зарядка. Если у вас загорелась на табло сигнальная лампочка, указывающая на отсутствие зарядки, потом вдруг погасла и снова загорелась, то почти наверняка можно сказать, что износились или «зависли» щетки. Заменить их можно на жигулевские или москвичовские. Купить блок жигулевских щеток, выпаять их (нагрейте паяльником олово с обратной стороны, и щетки сами, под действием своих пружин, «выстрелят» из гнезд) и впаять на место импортных. Чтобы облегчить вторую операцию, к токо-проводящим канатикам щеток припаяйте с торца одну жилку медного провода длиной около 10 см. Тогда вы без труда попадете этой жилкой в отверстие в глубине гнезда импортного щеткодержателя, а потом, потянув за конец жилки, втяните туда и канатик, чтобы затем его припаять. Пружинки, которые надо заранее надеть на жилки (и, соответственно, далее на канатики), должны быть импортными, т.е. «родными». Перед всей этой операцией не забудьте проверить, чтобы щетки абсолютно без заеданий двигались в гнезде. Смазывать их нельзя, потому что иначе через некоторое время на них налипнет пыль, и щетка «зависнет». Если, когда вы вынимали износившиеся импортные щетки, в отверстие затекло расплавленное олово, то нагрейте его паяльником и очистите отверстие с помощью заточенной спички. Можно даже вставить спичку в отверстие, а когда вы уберете паяльник и олово застынет, она легко вынимается. При сборке в некоторых генераторах сложность возникает при установке задней крышки, так как торчащие щетки цепляют за подшипник и торец контактного кольца. Но если вы внимательно осмотрите внешнюю сторону задней крышки, то увидите напротив щеточного узла отверстие диаметром около 1 мм. Отожмите пальцами щетки (утопите их в гнезда) и суньте в это отверстие проволоку. Все, щетки зафиксированы, и крышку можно смело надевать, а потом просто выдернуть эту проволочку. На многих импортных щетках есть отверстие такого же диаметра для фиксации щеток при сборке. В наших новых щетках, если их не удастся полностью утопить в гнезда, придется просверлить это отверстие. Починить генератор (заменить щетки) несложно. Но при его разборке, прежде чем вы начнете молотком сбивать крышки генератора, внимательно осмотрите его, открутите все болты и винты, которые увидите, и процарапайте вдоль всего корпуса генератора борозду, которая поможет вам при сборке правильно сориентировать крышку генератора. Если вам все-таки страшно лезть в генератор, прочтите статью о взаимозаменяемости генераторов в журнале «За рулем» N11 за 1994 год. Ее автор также утверждает, что это несложно. Нам доводилось заменять генератор с «пробитым» на корпус ротором с автомобиля «Мерседес» на генератор от «Тойоты», который с помощью токарного станка «подогнали» под размер крышки генератора «Мерседеса». И все получилось. Так же и русский генератор можно подогнать под японский размер, правда мощности его будет маловато.
Еще одно замечание о щетках. В состав материала, из которого они изготовлены, всегда входят графит и уголь. В продаже есть щетки с разным процентным содержанием этих компонентов. Одни — черные, сухие и жесткие, в их составе преобладает уголь. Другие — блестящие, «мыльные» на ощупь, легко пачка-ются, в них больше графита. И те и другие — «жигулевские» или «москвичовские», но вам следует покупать только «мыльные» графитовые щетки, так как они рассчитаны на более сильные токи, которые и имеют место в японских генераторах. А угольные щетки вполне могут подгореть, в генераторе дизельного автомобиля класса «Toyota Crown» они обязательно подгорят, и опять «пропадет» зарядка, это нами уже проверено.
Если у вас пропала зарядка аккумулятора, а при кратковременном снятии клеммы с аккумулятора двигатель глохнет (проделывать это можно только на холостом ходу и при включенном дальнем свете фар, иначе, если вдруг генератор окажется исправным, он подаст в бортовую сеть все, на что способен, потому что при отсоединенном аккумуляторе реле-регулятору не с чем сравнивать напряжение, а способен он — если «газануть» — дать и 30, и 40 вольт), надо проверить работу генератора на автомобиле. Прежде всего проверьте, натянут ли ремень генератора. Если у вас возникло подозрение, что резиновый ремень привода генератора проскальзывает, заглушите двигатель и потрогайте рукой шкив генератора. Если ремень буксовал, вы обожжете руку. Затем при включенном зажигании проверьте напряжение на всех выводах генератора (конденсатор на корпусе японских генераторов — это фильтр радиопомех). На толстом отдельном проводе, который прикручен к генератору гайкой, должно быть напряжение аккумуляторной батареи, т.е. 12,5 вольт. Теперь снимем фишку с генератора и убедимся, что по ней в генератор подаются те же 12,5 вольт, но только при включенном зажигании. Если к этой фишке подходят несколько проводов, то постарайтесь увидеть на корпусе генератора или на фишке обозначение этих проводов. Это будут латинские буквы L, S, E и др. Найдите на электрической схеме любого автомобиля эти буквы и проследите по схеме, что туда должно подаваться. На клеммы, обозначенные S, IG, F, L всегда должен подаваться «плюс». Если все напряжение на генератор подходит, а он не дает зарядки, снимите генератор и разберите его. Теперь внимательно осмотрите обмоточные провода на роторе и на статоре. Если увидите, что лак, которым покрыты обмоточные провода, горелый, значит, генератор надо перематывать, потому что в нем наверняка есть короткозамкнутые витки. Замерьте сопротивление всех выводов статора и токосъемных колец ротора на корпус. Сопротивление должно быть близкое к бесконечности, т.е. более 100 кОм. Если этого нет, то в обмотке есть дефект. Проверьте сопротивление между двумя токосъемными кольцами на роторе. Если оно около бесконечности, то в цепи имеется обрыв. Это случается довольно часто, обычно в месте пайки провода к токосъемному кольцу, этот обрыв легко устранить — запаять. Сопротивление между кольцами должно быть не менее 2,8 Ом в холодном состоянии. Обратите внимание на внешний вид колец. Если они отличаются по цвету и шероховатости, то, скорее всего, на более шероховатом и темном кольце «зависла» (заклинена в гнезде) или износилась щетка, и токопроводящий канатик не дает ей плотно прижаться к медному кольцу. Токосъемную поверхность надо зачистить очень мелкой наждачной шкуркой или отполировать. Если имеются глубокие борозды, то коллектор (токосъемные кольца) надо проточить на токарном станке.
Последний этап проверки генератора — это прозванивание выпрямляющих диодов в мостике. Их сопротивление в прямом и обратном направлении должно отличаться более, чем на порядок и быть одинаковым для всех диодов. В некоторых генераторах диод можно выпаять, если мощным паяльником нагреть подложку и впаять туда новый диод с аналогичного мостика.
Если все проверки закончились безрезультатно, то есть все вроде бы исправно, ничего горелого и плавленого не видно, то надо выпаять регулятор напряжения (микросборку), вывести под ходящие к нему провода наружу, установить где-нибудь сверху русский реле-регулятор (например, РН-6, у него есть регулировка), и у вас получится вполне работоспособная генераторная ус тановка, с которой можно смело ездить. Может быть, не вся автоматика будет работать, хотя и ее можно «победить», а кроме того, ездят же русские машины без автоматики.
Если выяснится, что дефект в каком-то диоде (обрыв), то надежней всего купить новый генератор. Но некоторые типы генераторов допускают демонтаж из «мостика» одного диода, надо паяльником нагреть его подложку, и он сам отвалится от своей шины. Что установить на его место? Отечественные диоды не подойдут по конструкции, к тому же они маломощные. Если покупать импортный диод, то проще купить новый генератор. Некоторые мастера берут в сборе выпрямительный мостик от «Жигулей», крепят его сверху и подсоединяют изолированными проводами к обмоткам генератора. Такие самоделки терпимо работают на небольших машинах типа «Corolla», «Mazda Familia», «Bluebird» и др. при условии, что на машине стоит хороший аккумулятор и она хорошо заводится. Долго ли проработает эта конструкция, никому не известно. В больших машинах, а тем более в дизельных, где значительное энергопотребление, этот способ не поможет.
И последнее. Пока разобран генератор, смените смазку в его подшипниках. При этом набивать смазки надо не более половины свободного объема подшипника, т.к. при нагревании, если подшипник был набит полностью, лишняя смазка будет мешать и, в конце концов, выдавится наружу, где может попасть на коллектор.
При неисправности стартера его также надо снимать. Разбирать стартеры проще, чем генераторы. Но прежде, чем это делать, надо его все-таки проверить. Мы делаем это так: берем довольно толстый провод и соединяем корпус стартера с минусом аккумуляторной батареи. К плюсу этой батареи подсоединяем другой провод и касаемся им вывода стартера (этот вывод подсоединен к клемме на торце соленоида). Стартер должен резко начать вращаться. Да так, что его трудно удержать руками. Теперь работаем вдвоем: один цепляет плюсовой провод на свободный вывод соленоида (прижимаем руками), а второй подает отдельным проводом «плюс» на управляющую клемму соленоида. Стартер должен «выбросить» ведущую шестерню (бендикс) и начать вращаться. При этой проверке стартер должен непрерывно работать около 5 сек., что достаточно для проявления возможных дефектов: не работает удерживающая обмотка, меняется частота вращения. Частота вращения исправного стартера должна быть более 3000 об/мин, а потребляемый ток — не более 180 А при напряжении около 11 вольт. Вообще-то на двигателе к стартеру подается около 10,5 вольт — остальное теряется в проводах, я Разбирая стартер, после того, как открутите соленоид, вынимайте его очень аккуратно и, вынув, запомните, как стоит рычаг, за который цепляется сердечник соленоида, т.к. при сборке его очень легко, перепутав, перевернуть, а он несимметричный. Перед разборкой нелишним будет процарапать вдоль его корпуса борозду: легче потом собирать будет. Внутри после разборки стартера надо все хорошо отмыть, почистить коллектор, проверить, как перемещаются щетки в щеткодержателях, осмотреть обмотки, прозвонить их между собой и на корпус. Если дефект возник во втягивающем соленоиде (например, он при подаче напряжения не втягивает сердечник или не замыкает контакты включения стартера, или замыкает и тут же отпускает, т.е. в нем не работает удерживающая обмотка), то его надо снять, зажать в тиски и с помощью специально заточенного трехгранного напильника развальцевать, т.е. равномерно отогнуть завернутые на пластмассовый торец кромки корпуса. Работа кропотливая, но вполне выполнимая. Когда вы развальцуете корпус, то прежде чем вынимать пластмассовый торец, в котором закреплены все контакты соленоида, надо выпаять два провода, которые изнутри проходят сквозь пластмассу и сверху припаяны к контактам, иначе при вытаскивании пластмассового торца вы их оборвете, что несколько осложнит ваши дальнейшие действия. Теперь, когда вы вынули пластмассовую деталь, надо внутри все почистить, в первую очередь почистить все контакты. Чем больше рисок от наждачной шкурки вы оставите на всех контактах, тем быстрее они вновь подгорят и выйдут из строя. Если износ очень большой, то медные детали можно изготовить заново. Для этого можно использовать толстые медные клеммы от сгоревших предохранителей (вставок), которые можно найти на любой подстанции. Катушку, если она сгорела, надо перемотать. Сгорает катушка в основном когда долго «гоняют» стартер или устанавливают на автомобиль электронную импортную противоугонку, у
Рис. 20. Схема включения стартера.
На большинстве бензиновых и на некоторых дизельных двигателях реле стартера может отсутствовать. Блокировка стартера не позволяет запустить двигатель при включенной передаче. Во втягивающем соленоиде находятся две обмотки: втягивающая и удерживающая.
которой есть сервисная «штучка» для автоматического запуска двигателя в определенное время; если эта «штучка» срабатывает, а двигатель по какой-то причине не запустился, например, из-за слабого аккумулятора, то она, пытаясь запустить двигатель, сожжет втягивающий соленоид. При перемотке тонкой удерживающей обмотки мы обычно даже витки не считаем, а мотаем проводом того же диаметра до заполнения каркаса. Втягивающую же обмотку, в которой используется толстый провод (около 1,5 мм) лучше посчитать, хотя бы слои. Когда все «внутренности» втягивающего соленоида будут отремонтированы, то его надо собрать и маленьким молоточком аккуратно завальцевать кромку корпуса.
С любым стартером может случиться еще одна беда. Вы поворачиваете ключ зажигания в положение «ST», но после щелчка соленоида под капотом раздается «вр-р-р-у-ууу», а двигатель не вращается. Чаще это случается при холодном двигателе, но если вовремя не принять меры, потом будет происходить и при горячем. Причина в неисправности обгонной муфты ведущей шестерни. В этом случае саму шестерню после снятия стартера можно пальцами вращать в обе стороны, хотя она должна свободно вращаться только в одну. Если это случилось, возможны два варианта ваших действий. Можно просто нагреть моторное масло в банке и опустить туда конец ротора стартера так, чтобы обгонная муфта была покрыта слоем кипящего масла (вообще-то масло кипеть не будет, булькает только вода на дне банки). Прокипятив таким образом обгонную муфту минут десять, вы удалите из нее всю воду и часть старой, уже похожей на мыло, смазки, после чего ролики в этой муфте вновь приобретут подвижность и все устройство снова сможет нормально работать. Но если вы хотите все сделать надежно, а предлагаемый выше способ этой надежности не дает, то надо разобрать муфту, все почистить и отмыть, растянуть и поправить все пружинки (или изготовить их заново, что предпочтительней, т.к. старые пружинки, обычно из-за перегрева, теряют свои пружинящие свойства), смазать и вновь собрать. Несколько слов о том, как это лучше сделать. Ротор вы «добудете» легко. Дальше надо снять с его конца шестерню с муфтой. Но этому препятствует стопор на конце вала. Надо маленьким молотком сбить наружное колечко вниз, к шестерне, тогда вы обнаружите на его месте разрезное пружинящее кольцо. Его надо сдернуть (отверткой и пассатижами) наверх, после чего снять колечко и саму шестерню с муфтой. Развальцевать муфту, зажав ее в тиски, можно с любой стороны, но лучше это сделать с той стороны, где металла надо отгибать меньше. Не торопясь, по кругу понемногу отгибайте кромку до тех пор, пока не появится возможность ухватить ее пассатижами и выровнять. Теперь получится, что корпус обгонной муфты у вас как бы на дне тонкостенной трубы. Возьмите плоскую отвертку, а еще лучше стержень с плоским концом, «завалите» с помощью наждака все грани на ее конце и молотком опять же аккуратно, медленно, по кругу вбивайте эту отвертку или стержень в щель между обгонной муфтой и тонкостенной трубой. Последовательными ударами по кругу вы эту трубу будете превращать в «розочку». На каком-то этапе корпус муфты можно будет вынуть пальцами. Если торопиться все это проделать, то можно порвать металл, и иногда придется заказывать токарю новую «трубу», чтобы обжать муфту после сборки. Но если делать все не торопясь, то при сборке можно использовать старую тонкостенную трубу, теперь уже превращенную в «розочку». Мы с обычно берем кусок (около 5 см) водопроводной трубы с внутренним диаметром, равным диаметру обгонной муфты до развальцовки (вместе с тонкостенной трубой), или какой-нибудь старый подшипник с подходящим диаметром и смазываем ее внутри трансмиссионным маслом, потому что в нем есть противозадирные добавки. Вставляем в эту водопроводную трубу нашу «розочку» целой частью вниз, вкладываем чистые и исправленные детали, также смазанные маслом, и с помощью пресса (или тисков) все это вдавливаем внутрь до тех пор, пока «розочка» не превратится вновь в цилиндр. Осталось только чуть обстучать корпус муфты, загнуть (завальцевать) обратно тонкостенный цилиндр и после этого с помощью надставок (тех же головок из набора ключей) продавить всю муфту дальше, насквозь, пока она не вывалится из водопроводной трубы. Если при включении стартера раздается металлический скрежет, то есть стартер включается до того, как его шестерня зайдет в зацепление с венцом маховика, то надо снять стартер, разобрать его, все внутри почистить, смазать, обеспечив тем самым перемещение бендикса по валу, и собрать обратно. Надо также проверить передний подшипник (бронзовую втулку), если он есть, и убрать напильником забоины на шестерке бендикса. После всего этого .стартер, может быть, и заработает снова.
При сборке стартера рекомендуем для смазки использовать для бронзовых втулок только трансмиссионное масло и для всего остального — смесь 50% «Литола» и 50% трансмиссионного.
Рассмотрим еще ряд неисправностей, наблюдавшихся в электрооборудовании японских автомобилей.
• Нет света фар. Сгорели лампочки, предохранители (HEAD), слетели или окислились разъемы на фарах; если машина была битой, то обрывы внутри проводов в месте удара (внешне провода выглядят целыми).
• Нет габаритных огней. Перегорели лампочки, при неисправ ной генераторной установке или плохом контакте на аккумуляторной батарее могут перегореть даже все; перегорел предохранитель (TEIL) в салоне; окислился или подгорел выключатель стояночных огней; внутренние обрывы проводов у битых машин. —
Рис. 21. Схема управления сигналами поворота и аварийными сигналами. При разных положениях включателя аварийки прерыватель (FLASHER) берет питание с разных предохранителей.
• Нет поворотов. Если «аварийка» тоже не работает, то, проверив лампочки, снять и отремонтировать реле поворотов. У автомобилей «Toyota» корпус его обычно зеленый и на нем написано «FLASH», у «Nissan» корпус реле черный. У «Toyota» это реле чаще находится справа под панелью, у «Nissan» — обычно под приборным щитком. Причиной сгорания реле поворотов всегда является перегрузка в цепях. Это значит, что или машина была битая и где-то есть короткое замыкание, или использованы в сигнальных фонарях не те лампочки. Иногда дефект вызван неисправностью в переключателе поворотов, который нужно снять, разобрать и починить.
• Мотор печки не работает на малых оборотах. Сразу за мотором, на воздуховоде, стоит панелька с подходящими к ней проводами или разъемом, вынув которую (отвинтив два винта) можно обнаружить перегоревшие спиральки или распаянный предохранитель. Эти спиральки, добавочные сопротивления, охлаждаются потоком воздуха, который создает вентилятор мотора печки.
• Мотор печки не работает. Сначала надо проверить, подается ли к нему питание при включении трамблера на приборном щитке. Если нет, то посмотрите предохранитель «BLOWER», реле «BLOWER», включатель. Но чаще причина в самом моторе. Надо его снять, разобрать, почистить. Отказ обычно связан с износом щеток и их зависанием, потому что мотор внутри заполнен водой (конденсатом), которая по какой-то причине не вытек-
Рис. 22. Схема управления сигналами поворота и аварийной остановки некоторых автомобилей фирмы «Nissan».
Прерыватели имеют такую же тонкую проволочку, как и в старых русских прерывателях, но исполнены они, как и вся схема, проще и обычно не ломаются.
ла через специальную дренажную трубку. Перед сборкой мотора, после того как вы замените ему щетки, отполируете коллектор и отмоете в бензине его подшипники, надо эти подшипники смазать. Для этого мы используем несколько капель трансмиссионного масла, которым пропитываем фетровую шайбу и сам сферический подшипник, который изготовлен из пористой бронзы.
• Не работает указатель уровня топлива. В багажнике или под задним сиденьем вскрыть лючок, под ним вскрыть еще один лючок, отсоединить разъем и вынуть весь датчик наружу. В нем обычно и находится дефект, возникающий или из-за воды в бензобаке, или просто от старости.
• Не работает указатель температуры двигателя. Причина обычно в датчике температуры. Он находится возле термостата, и к нему подходит один провод. Его надо снять и через лампочку, чтобы ограничить ток, замкнуть на корпус. Если стрелка указателя температуры полезет на максимум — заменить датчик. Если она неподвижна — виноват сам прибор, надо снимать щиток и разбираться. На прибор обычно подается сигнал от датчика температуры, корпус и питание. Иногда питание может быть не 12 вольт, а 6 или 8, тогда там же на щитке стоит вторичный блочок питания для указателя температуры, который 12 вольт, берущиеся с предохранителя «GAUGE», превращает в б (или 8) вольт (встречалось на машинах фирмы «Nissan»).
• Не работает один из моторов управления стеклами. Если остальные моторы работают, то надо снять обивку с двери с неопускающимся (неподнимающимся) стеклом, найти мотор управления стеклом, разъединить разъем на проводах, ведущих к нему, и подать через разъем непосредственно на мотор 12 вольт с любого аккумулятора сначала в одной полярности, потом — в другой. Мотор должен начать поднимать стекло, при смене полярности он будет, наоборот, опускать стекло. Если этого не происходит, то мотор надо снять, разобрать, почистить и смазать. Но иногда это не помогает, т.к. в редукторе мотора «съело» пластмассовую шестерню в червячной передаче, обычно из-за нарушений в эксплуатации (например, стекло примерзло, а вы его задумали открыть, или начали его открывать, желая поговорить с товарищем, а товарищ, чтобы быстрее начать разговор, решил помочь стеклу руками и т.д.). Поможет только замена шестерни. Если мотор при подаче на его вход напряжения вполне сносно управляет стеклом (и поднимает, и опускает), то сначала разберите выключатель, которым он управляется штатно (на двери). Поскольку этих выключателей может быть два (у водителя на каждое стекло своя кнопка), то начните с того, которым пользовались в последний раз, еще при «работающем» стекле, а если не помните, то с того, которым пользуетесь чаще. Выключатель надо разобрать, почистить контакты и вновь собрать. Обычно это удается с первого раза даже начинающим. Если не работают все моторы, то, проверив, не заблокированы ли они кнопкой, надо проверить, включен ли тепловой предохранитель справа под панелью, обычно под блоком предохранителей, и только потом можно «расковыривать» блок управления стеклами на водительской двери и искать причину там. Обивку двери при этом можно не трогать, т.к. пульт управления обычно вынимается сам по себе.
Датчик для лампочки представляет собой терморезистор. Проверить прибор можно, если его вывод через лампочку подключить на корпус. В этом случае ток будет нагревать биметаллическую пластинку, и , если прибор исправный, эта пластинка будет поднимать стрелку. В автомобилях фирмы «Nissan» принцип работы прибора другой: стрелка ориентируется магнитным полем, которое создают две катушки, намотанные под углом 90′.
Рис. 24. Схема работы указателя температуры двигателя.
для проверки прибора надо снять разъем с датчика температуры и замкнуть на корпус автомобиля, желательно через лампочку, чтобы не загружать сам прибор. При исправном приборе его стрелка тут же начнет движение к положению максимальной температуры.
• Не работает тахометр. Почти в ста процентах случаев виноват сам прибор, который берет импульсы с трамблера или с минуса катушки зажигания. У дизельных двигателей импульсы на тахометр берутся с датчика на ТНВД (этот датчик, если смотреть на ТНВД спереди, расположен на левой передней его части, на той, которая обращена к двигателю). Иногда встречаются проблемы и с разъемами на эти датчики, но редко. Неработающий тахометр надо снять, проверить, подходит ли к нему питание, а потом внимательно осмотреть монтаж печатной платы на нем. Дефекты в монтаже и являются в основном причиной отказа работы тахометра, но иногда виновата сама микросхема.
• Не работает спидометр. Всегда причиной поломки спидометра, независимо от того, аналоговый он или цифровой, были проблемы с тросиком спидометра. Отсоедините его от спидометра и повращайте привод вручную. А теперь разберитесь, почему его родной тросик не справляется со своей задачей. Если тросика нет, наверное, виноват датчик оборотов на коробке.
Рис. 25. Схема управления электрическими стеклоподъемниками (фирмы «Toyota»).
На практике, если не работают стеклоподъемники, чаще всего достаточно или включить тепловой предохранитель многоразового использования, или почистить переключатели. Электроника — это наука о контактах.