Система охлаждения ДВС и АКПП
Введение
Система охлаждения Honda Civic как и любого другого автомобиля, является неотъемлемой частью правильной работы двигателя, а именно поддержания рабочей температуры. Нормальная рабочая температура двигателя Honda как и многих других ДВС для городского использования приблизительно — 90 градусов. При перегреве двигателя и достижения температуры выше 100-105 градусов лубриканты (масло ДВС и АКПП) теряют свои свойства, возможна потеря смазывающих свойств, деформация элементов двигателя и выход их из строя.
Строение системы ОЖ Honda
В качестве контроля за температурой установлены три датчика ECT. Первый ECT Gauge Sending — информирует лично вас с помощью стрелки на приборной панели. При его поломки не возникает сбоя в работе двигателя и не выводится ошибки checkengine. Расположен под распределителем зажигания, имеет 1 пин, провод просто сдергивается типа «присоска», по типу масляного датчика.
Датчик температуры ОЖ ECT отвечающий за положение стрелки 37750-PH2-014
Датчик температуры ОЖ ECT 37870-PJ7-003
Второй датчик ECT с двумя пинами, расположен распределителем зажигания ближе к выпускному коллектору, этот датчик температуры ОЖ считывается ECU автомобиля для внесения коррекций, в основном на холостом ходу, а также коррекции углов зажигания от минус 30C до плюс 60C градусов. Этот датчик имеет два контакта.
Третий датчик установлен в корпус термостата, этот датчик связан с реле вентилятора радиатора, при достижение температуры в 90-95 градусов C, оба контакта датчика начинают пропускать через себя ток, тем самым включая реле вентилятора. Выключение реле вентилятора происходит на 86-88 градусах С. Датчик является парафиновым, а значит имеется инерция по теплопроводности — дающая небольшой гистерезис примерно в 5 градусов на работу вентилятора. Термостат в большинстве автомобилей Honda работает на 78 градусов. Это означает что в нормальном состояние термостат закрыт и ОЖ работает по малому кругу — режим прогрева ДВС, при достижение температуры 78 градусов начинает открываться термостат и ОЖ идет через большой круг а именно через радиатор. Полностью термостат открывается при температуре 90 C. ОЖ циркулирует благодаря водяной помпе, находящийся со стороны шкива ГРМ и приводимая в движение ремнем ГРМ. ОЖ циркулирует внутри блока двигателя, отбирая тепло у цилиндров, проходит в ГБЦ, а так же есть канал около 4 цилиндра через штуцер впускного коллектора. Данный канал используется для работы RACV или IACV, в них установлен парафиновый подпружинены клапан FAST IDLE, то есть регулирует быстрый холостой ход.
Датчик температуры ОЖ на ГБЦ Honda
Стоковый термостат на 78 градусов 19301-PAA-306
Жидкость в системы охлаждения Honda
Система ОЖ заправляется в среднем 4-6 литрами охлаждающей жидкости, в зависимости от типа двигателя и объема радиатора. Оригинальная жидкость Honda Coolant Type 2 или Honda Long Life Type 2, оригинальный номер 0l999-9011, цвет ОЖ Honda синий. Отличие Honda Type 1 от Honda Type 2 в том что Type-2 уже готовая смесь состоящая из 50% воды и 50% антифриза. Type-1 (OEM 08C04-TH зеленый) является не разведенным концентратом, который необходимо «разбавить водой» до нужных вам температур. Красный антифриз не фигурирует ни в одной OEM документации на автомобили Honda 92-2000 года.
Оригинальная синяя жидкость охлаждения Honda
Слив охлаждающей жидкости
Включите печку на обогрев. Радиатор должен быть холодный. Откройте сверху пробку радиатора. Снизу на радиаторе около нижнего патрубка найдите белый пластиковый кран (обычно грязный). При его откручивание через штуцер будет выходить ОЖ, для ускорения процесса можно полностью выкрутить кран но будьте осторожны — с нижнего штуцера под давлением будет идти ОЖ. Чтобы слить ОЖ из блока двигателя, нужно головкой на 19 открутить сливную пробку ОЖ (28 мм). Сливная пробка ОЖ в двигателях Honda, обычно находится между 1 и 2 цилиндрами, счет от шкива, на самом блоке под впускным коллектором, сразу за металическим патрубком ОЖ.
Расположение сливной пробки антифриза Honda Civic на блоке ДВС
Охлаждение жидкости АКПП
Некоторые радиаторы Honda, особенно замененные AVA имеют дополнительные два штуцера внизу радиатора. Иногда штуцера заглушены, или вовсе отсутствуют но видны места сварки. Это штуцера для подключения канала масла АКПП, внутри радиатора есть небольшой контур, через которое масло АКПП проходит. Основная магистраль ОЖ охлаждает контур масла АКПП, до рабочей температуры примерно в 90C. Как было сказано выше, масло при высоких температурах меняет свои свойства и катастрофически влияют на работу АКПП. АКПП начинает дергаться при переключениях, заметно снижается эффективность работы. Многие автовладельцы для предотвращения перегрева масла АКПП в разрыв одного из шлангов контура охлаждения масла АКПП ставят дополнительный пассивный радиатор — например от BMW или другого автомобиля с двигателем от 2х литров. Основным условием для радиатора будут широкие каналы, не меньше чем штуцер радиатора, иначе КПП не будет должным образом смазана, само собой что придется доливать масло в АКПП для заполнения им нового выносного радиатора АКПП.
Типовой радиатор применяемый для охлаждения масла в АКПП
Почему используют антифриз а не воду
Почему используют охлаждающие жидкости а не воду, рабочая температура двигателя 80-90 градусов, под нагрузкой создается давление и тем самым вода начинает на температурах выше 100. Именно поэтому иногда ставят пробку на 2.0 атмосферы. Вода закипает, переходит в пар и выходит под давлением. Количество охлаждаемой жидкости уменьшается и двигатель перегревается. Напротив специальная охлаждающая жидкость на базе глицерина, спиртов или гликоля, расширяет температурные возможности, температурный потолок ОЖ обычно 104-110 градусов. Если вы начнете разбавлять водой данную ОЖ, то температура кипения уменьшится.
Силикон или резина
Сейчас стало очень популярно брать патрубки системы охлаждения из силикона, это придает обновленный вид старой машины, комплекты силиконовых трубок имеют разные расцветки, стоимость комплекта патрубков примерно 50$ Долларов USD. Если брать физику то коэффициент теплопроводности силикона и резины практически одинаковый, а значит греться и охлаждаться они будут одинаково. С другой стороны резиновые трубки со временем высыхают и трескаются. Под давлением трубки могут порваться или слететь, так как не имеют должной эластичности. Что бы вы не выбрали не забудьте о хороших хомутах, из за плохого хомута за пару секунд можно лишиться масла в АКПП.
Силиконовые патрубки системы ОЖ Honda
Если сломалась пробка радиатора
Старые пробки нужно менять. Клапан пробки двадцатилетней машины высыхает, и давление не держит вследствие чего клапан взрывается и вы получаете выливание жидкости ОЖ под давлением. Если такое случилось в дороге и стрелка температуры ползет вверх то следует незамедлительно машину остановить но не в коем случае не глушить, тем самым сбавив давление в системе радиатор продолжит охлаждать циркулирующею охлаждающую жидкость. Если охлаждающая жидкость вылилась, а под рукой нет нужного «охладителя», синего, зеленого — можно использовать воду. И чем вода будет горячее тем лучше, температура холодной воды из под крана около 15-20 градусов, если вы зальете такую воду есть шанс схватить тепловой удар метала, а ГБЦ может повести, тем самым возможно пробитие прокладки ГБЦ. Открывать пробку на рабочей машине, без перчаток или другой защиты — строго запрещено. Струя стоградусной химии стреляет на метр вверх. Не думаю что вы хотели бы получить ожог глаз в дороге.
На левой крышке отсутствует клапан
Починка пробки радиатора в дороге
способ колхозный но рабочий, если вы уверены что виновником вскипания или выливания ОЖ является сломанный клапан пробки вам нужно найти полиэтиленовый пакет, чем толще тем лучше. Температура плавления полиэтилена разных групп 103-170 градусов. Просто в пару слоев положите пакет на горловину радиатора, в середину поставьте палочку (любую) см 2 длинной и толщиной не больше 5мм, и плотно заверните старой крышкой. Естественно, до начала движения, радиатор и расширительный бачок заполнить ОЖ теплой или горячей водой. Такая комбинация даст вам небольшой давление и герметизацию. ОЖ не будет выплескиваться через крышку. На опыте скажу что я проехал так 300-400км, пока не нашел заменитель крышки — MASUMA 0.9 MOX-203 в замен стоковой крышки Honda 1.1 Атмосфера
Где найти крышку радиатора
Современные машины уже не оборудуются крышками радиатора, поэтому искать нужно среди старых японских машин таких как Honda, Toyota, Daihatsu, Suzuki. Некоторые Mazda и соответственно Ford. Лучше ходить со своей крышкой и на месте сравнивать посадочное место. Российский автопром не подходит. Будучи в незнакомом мне городе нужно искать магазины иномарок, распилы и разборки иномарок, и конечно посещать автосервисы и СТО. Если будет удача найти в городе владельца либо старой Honda либо Toyota и спросить где купить запчасти.
OEM Honda крышка радиатора ОЖ
Другие радиаторы
само собой хондоводы любят менять старый радиатор на новый, более толстый, и тут как раз таки можно посмотреть что нибудь интересное, например толстый HD2020 AVA радиатор — в 27мм против стандартного в 14мм. Первоначально такой радиатор стоял на HRV с номером 19010-PEL-J01. Так же многие любят ставить радиаторы от Integra DB6 ZXI например или Honda SMX. Эти радиаторы занимают все пространство за телевизором и подходят лишь тем кто не имеет кондиционера, но я думаю это уже излишество для городского автомобиля. Многие считают что установив большой радиатор зимой ухудшит прогрев двигателя. Как писалось выше, при прогреве до 78 градусов термостат закрыт. В этом режиме «образно» радиатор можно вообще выкинуть. Далее в рабочем диапазоне ОЖ проходит через большой круг, но опять таки вентилятор не включится и не не начнет охлаждать радиатор пока второй датчик не покажет температуру выше 90 градусов.
Толстый радиатор устанавленный в штатное место
Как улучшить систему охлаждения ДВС
Само собой в качестве улучшения или тюннинга Honda можно посмотреть разные жидкости для повышеного отбора тепла, увеличить диаметр патрубков большого круга и самого радиатора. Поставить радиатор фирмы mishimoto например, а для ускрония прохождения потока ОЖ и улучшения отбора тепла можно поставить электрическую водяную помпу например фирмы Meziere — сама помпа ставится в разрез нижнего шланга радиатора, в замен штатной помпы ставится заглушкка с роликом.
Электрическая водяная помпа для D моторов, 19 зубов WPK50019
Завоздушеность системы охлаждения двигателя
Верхний патрубок радиатора охлаждающей жидкости соединяет радиатор и ГБЦ, так на ГБЦ ОЖ проходит через фланец крепящийся к ГБЦ. Раньше на двигателях как D15B2 Или D15B7 это фланец был более функционален, на нем был установлен болт, так как фланец являлся верхней мертвой точкой то открутив болт можно было воздух выгнать. Сейчас система не претерпела особых изменения, но если брать опыт то воздух выходит сам через крышку расширительного бачка, даже не стоит давить на шланги что бы жидкость прогнать. Просто заполните систему охлаждающей жидкостью, подождите пока включится вентилятор, после долейте жидкость в расширительный бачок, например после капитального ремонта приходится доливать 2-3 раза, после этого система будет герметична а воздух выйдет сам.
Клапан сброса воздуха в двигателя ,более старой серии D15
Версия ZC 19315-P08-010 и 19516-PC1-000 сам болт
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
- Автоэкзотика — 1 мая
- Jap Days — 22 Июня
- JAP CAR FEST — 19-21 июля
Двигатель Honda D15B 1,5 л/105 л. с.
В серии D производителя Honda двигатель D15B имеет средние объемы цилиндров – 1,5 л и высокие эксплуатационные характеристики – 119 – 138 Нм крутящего момента и 91 – 130 л. с. мощности. Серия D характерна конструкционными особенностями:
- алюминиевым блоком и одним верхним распредвалом по схеме SOHC;
- вращением коленвала против часовой стрелки и ременным ГРМ приводом;
- рядным расположением цилиндров и поперечной установкой под капотом.
Движок D15B внутри имеет несколько вариантов исполнения:
- один карбюратор;
- два карбюратора;
- моновпрыск внутри впускного коллектора;
- регулировка фаз впускных клапанов системой VTEC.
Выпускался мотор 21 год с 1984 по 2005 год включительно, оценивается пользователями на +5 баллов за неубиваемость, даже в отсутствии периодического обслуживания.
Технические характеристики D15B 1,5 л/105 л. с.
Буквенно-цифровое обозначение в двигателе производителя Honda расшифровывается следующим образом:
- первая буква – серия;
- двузначная цифра – объем цилиндров в кубических дециметрах;
- последняя буква – модификация внутри серии.
Кроме восьми версий D15B, модификациями этого же мотора считаются 1,5 литровые D15A (3 шт.), D15Z (6 шт.) и D15Y (2 шт.), рассматриваемые ниже.
Изначально схема двигателя D15 – это рядная атмосферная четверка с ремнем ГРМ верхней одновальной головкой ГБЦ. Количество клапанов на цилиндр в разных версиях отличается – вначале 2, затем 4, позже 3 штуки.
Благодаря цековке на торцах поршней в карбюраторных и инжекторных версиях мотор D15B не гнет клапана. Исключением являются модификации VTEC и 3-stage, в которых происходит соударение штока клапана с поршнем, даже несмотря на выемку.
В таблицу собраны технические характеристики D15B, D15A, D15Z и D15Y модификаций мотора:
| Изготовитель | Honda |
| Марка ДВС | D15B |
| Годы производства | 1984 – 2006 |
| Объем | 1493 см3 (1,5 л) |
| Мощность | 44,13 – 95,62 кВт (60 – 130 л. с.) |
| Момент крутящий | 99 – 138 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 140 кг |
| Степень сжатия | 8,7 – 10 |
| Питание | карбюратор/2 карбюратора/инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | Трамблер, DIS-2, COP |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 2/4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | оригинальный профиль кулачков |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Поршни | алюминиевые с цековкой на торце |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов |
| Ход поршня | 84,5 мм |
| Горючее | АИ-92/95 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 5,2 л/100 км смешанный цикл 6,5 л/100 км город – 7,7 л/100 км |
| Расход масла | 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 0W20 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, Mobil, Motul, Castrol |
| Масло для D15B по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,3 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | гайки, шайбы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 4,5 л |
| Помпа | Metelli 240428, SKF VKPC87404 |
| Свечи на D15B | BKR5E-11 от NGK или Denso K16PR-11 |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | 103 зуба 14400-Р2А-004 (D15Z6, D15Z7, 3Stg), 103 зуба 06141-Р2А-305 (D15B), 106 зубов 14400-РМ3-004 (D15B2, D15B7, VTEC) |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Filtron AP104/2, AP154/1 |
| Масляный фильтр | VIC C-809, VIC C-307, VIC C-224 |
| Маховик | Toda, Exedy, Fidanza |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Victor Reinz 125359301 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 39 Нм маховик – 118 Нм болт сцепления – 36 Нм крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 32 Нм (шатунный) головка цилиндров – 12 м (М6) или 20 Нм (М8) |
Из-за многообразия конструктивного исполнения описание параметров ДВС следует искать в паспорте ТС. В обязательном порядке мануал содержит регламент ТО и руководство по ремонту своими руками с подробными иллюстрациями.
Особенности конструкции
Согласно принятому производителем Honda обозначению своих силовых приводов двигатель D15B является вторым вариантом после D15A. Особенностями конструкции являются:
- головка блока цилиндров всегда одновальная, может содержать систему регулировки фаз VTEC или 3-stage VTEC;
- цилиндры созданы из чугунных гильз, установленных мокрым способом внутрь алюминиевого блока;
- впрыск вначале был карбюраторным, затем произошла модернизация, карбюраторов стало два, дальше был моновпрыск внутри впускного коллектора и, наконец, инжекторная система в последних версиях;
- чтобы увеличить мощность атмосферного ДВС без наддува, применялась форсировка методом регулировки фаз VTEC и 3 Stage VTEC;
- система зажигания из трамблерной постепенно эволюционировала в DIS-2, затем COP.
Важной особенностью стало отсутствие гидротолкателей, поэтому пользователь вынужден регулировать клапаны каждые 30 – 40 тысяч км пробега. Зато снижены требования по качеству масла.
Производителем используется высокоресурсное навесное оборудование. Разработчиками Honda капремонт блока не предусмотрен, однако в РФ гильзы меняют в СТО без особых проблем. Изначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч км (заявленный и реальный, соответственно). Если производить капитальный ремонт блока цилиндров перегильзовкой, то мотор становится «миллионником».
Перечень модификаций ДВС
За 21 год серийного производства устройство ДВС изменялось многократно:
| Версия | Впрыск | Степень сжатия | Мощность, л. с. | Количество клапанов | Годы выпуска |
| D15A1 | карбюратор | 9,2 | 76 | 12 | 1984 – 1987 |
| D15A2 | карбюратор | 10 | 60 | 8 | 1984 – 1987 |
| D15A3 | карбюратор | 8,7 | 99 | 12 | 1984 – 1987 |
| D15B | 2 карбюратора | 9,2 | 103 | 16 | 1988 – 2001 |
| D15B1 | моновпрыск | 9,2 | 71 | 8 | 1988 – 1991 |
| D15B2 | инжектор | 9,2 | 92 | 16 | 1988 – 1995 |
| D15B3 | карбюратор | 9,2 | 106 | 16 | 1988 – 1996 |
| D15B4 | 2 карбюратора | 9,2 | 101 | 16 | 1989 – 1993 |
| D15B5 | инжектор, VTEC | 9,2 | 90 | 16 | 1990 – 2002 |
| D15B6 | инжектор | 9,1 | 72 | 8 | 1988 – 1991 |
| D15B7 | инжектор | 9,2 | 103 | 16 | 1992 – 2000 |
| D15B8 | инжектор | 9,1 | 71 | 8 | 1992 – 1995 |
| D15B VTEC | инжектор | 9,3 | 130 | 16 | 1992 – 1998 |
| D15B 3-Stage | инжектор | 9,3 | 130 | 16 | 1995 – 1998 |
| D15Z1 | инжектор, VTEC | 9,3 | 90 | 16 | 1992 – 1995 |
| D15Z3 | инжектор, VTEC | 9,3 | 94 | 16 | 1995 – 1997 |
| D15Z4 | инжектор | 9,3 | 105 | 16 | 1994 – 2000 |
| D15Z6 | инжектор, VTEC | 9,6 | 114 | 16 | 1995 – 2000 |
| D15Z7 | Lean Burn, VTEC | 9,8 | 130 | 16 | 1996 – 1999 |
| D15Z8 | инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 1997 – 2000 |
| D15Y3 | инжектор | 9,6 | 117 | 16 | 2001 – 2006 |
| D15B4 | инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 2001 – 2006 |
Плюсы и минусы
Основным достоинством 1,5 л версии силового привода D-серии производителя Honda является многократный запас надежности:
- он не ломается без ОЖ и смазки;
- неприхотлив к качеству бензина и масла;
- всегда добирается до СТО своим ходом;
- капремонт обходится в 200 евро максимум;
- не нужен специальный инструмент и дорогостоящие приспособления;
- навесное оборудование скомпоновано на корпусе удачно, не мешает в обслуживании.
К минусам можно отнести многообразие вариантов исполнения, вызывающее путаницу с номерами запчастей. Без гидрокомпенсаторов владелец вынужден регулярно посещать СТО и оплачивать регулировку тепловых зазоров клапанов.
Список моделей авто, в которых устанавливался
За двадцать лет мотор D15B и его прочие модификации применялись в следующих автомобилях Honda:
| Модификация мотора | Модель Honda | Вариант кузова | Годы выпуска | Для какого рынка |
| D15A1 | CRX | спорткар | 1984 – 1987 | – |
| D15A2 | CRX DX | купе | 1984 – 1987 | США |
| D15A2 | CRX HF Grifin | компактный спорткар | 1984 – 1987 | – |
| D15A2 | Civic Wagon RT4WD | полноприводный универсал | 1987 | Канада |
| D15A3 | CRX Si, Civic Si | компакткары | 1985 – 1987 | – |
| D15A3 | Civic 1.5i | хетчбэк | 1985 – 1987 | Европа |
| D15A3 | CRX 1.5i | 2 + 2 сиденья | 1984 – 1987 | Европа |
| D15B | CRX 1.5X | высокий универсал | 1988 | – |
| D15B | Civic 25XXT Formula | хетчбэк | 1990 | Япония |
| D15B | Civic Ferio MX | седан | 1992 | Япония |
| D15B | Capa GA4 | хетчбэк | 1998 – 2001 | Япония |
| D15B VTEC | Civic Vti | седан | 1992 – 1995 | Япония |
| D15B VTEC | CRX DelSol | универсал | 1992– 1998 | Япония |
| D15 3-stage VTEC | Civic Ferio Vi | седан | 1995 – 1998 | Япония |
| D15 3-stage VTEC | Civic Vi-RS | седан | 1999 – 2000 | – |
| D15B1 | Civic Hatchback | хетчбэк | 1988 – 1991 | – |
| D15B2 | Civic GL/DX/LX | седан | 1988 – 1991 | – |
| D15B2 | Civic Wagon Wagovan/DX | универсал высокий | 1988 – 1991 | – |
| D15B2 | CRX DX | универсал | 1988 – 1991 | |
| D15B2 | Civic LSi Hatch/Salon | хетчбэк | 1992 – 1995 | Европа |
| D15B2 | Civic DXi Hatch/Salon | хетчбэк | 1992 – 1995 | Европа |
| D15B2 | Concerto | хэтчбэк | 1990 – 1995 | Европа |
| D15B3 | Civic Shuttle GL | универсал | 1988 – 1995 | – |
| D15B3 | Ballade 150-15&150 | седан | 1989 – 1996 | Южная Африка |
| D15B3 | Civic LX | – | 1992 – 1995 | – |
| D15B3 | Civic LX/EX | 1988 – 1991 | – | |
| D15B3 | Civic EX | – | 1992 – 1995 | – |
| D15B4 | Civic GL | – | 1989 – 1993 | Австралия |
| D15B5 | Civic VTi | – | 1992 – 1995 | Великобритания |
| D15B6 | CRX HF | хетчбэк | 1988 – 1991 | – |
| D15B7 | City SX8 | хетчбэк | 1998 – 2000 | – |
| D15B7 | Civic CX | седан | 1992 – 1995 | Канада |
| D15B7 | Civic GLi | – | 1992 – 1995 | Австралия |
| D15B7 | Civic DX/LX | – | 1992 – 1995 | – |
| D15B7 | Civic Del Sol S | хетчбэк | 1993 – 1995 | – |
| D15B7 | Civic LSi Coupe | купе | 1992 – 1995 | Европа |
| D15B8 | Civic CX | седан | 1992 – 1995 | США |
| D15Z1 | Civic VX | – | 1992 – 1995 | – |
| D15Z1 | Civic VEi | – | 1992 – 1995 | Европа |
| D15Y3 | Civic EXi | – | 2001 – 2006 | Пакистан, Дубаи, Африка |
| D15Z3 | Civic MA9 | хетчбэк | 1995 – 1997 | Европа |
| D15Z4 | Ballade/Civic | хетчбэк | 1996 – 2000 | Тобаго, Тринидад, Венесуэлла, Южная Африка |
| D15Z4 | Civic LXi | седан | 1996 – 2000 | Филлипины |
| D15Z6 | Civic 1.5i LS | седан | 1995 – 2000 | Европа |
| D15Z7 | Civic VTi EK3 | седан | 1996 – 1999 | – |
| D15Z7 | Ferio Vi | хетчбэк | 1996 – 1999 | – |
| D15Z8 | Civic LS | сдан | 1997 – 2000 | Европа |
Разнообразные характеристики двигателя отлично подходили практически для всех легких и средних автомобилей Honda за исключением тяжелых Stream, которые комплектовались 1,6 л и 1,7 л моторами этой же серии.
Регламент обслуживания D15B 1,5 л/105 л. с.
Рядный алюминиевый атмосферный двигатель D15B с инжектором обслуживается со следующей периодичностью:
- ремень ГРМ следует менять через 100 000 км;
- рекомендовано после 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
- свечей зажигания движков хватает на 20000 пробега;
- изготовителем предусмотрена периодическая очистка вентиляции в картере каждые 2 года;
- создатель силового привода рекомендует замену моторного масла и фильтра через 10 000 км;
- новый фильтр топливный устанавливается после 40000 пробега;
- согласно рекомендациям производителя, воздухофильтр подлежит замене раз в год;
- присадки с завода внутри антифриза начинают разлагаться после 80000 км;
- стенки коллектора выпускного начинают прогорать через 60000 км.
И карбюраторные, и инжекторные версии мотора D15 крайне неприхотливы в обслуживании и эксплуатации.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Кроме того, что в некоторых вариантах исполнения мотор D15B своими поршнями гнет клапана, в процессе эксплуатации выявлены следующие характерные поломки:
| Звук наподобие дизельного | Износ постелей распредвалов | Ремонт гбц |
| Плавающие обороты | 1) выработка ресурса лямбда-зонда 3) засор дроссельной заслонки | 1) замена датчика СО 2) замена датчика холостого хода 3) прочистка дросселя |
| Загиб штоков клапанов | обрыв ремня ГРМ | Ремонт гбц и замена ремня |
Возможны протечки из датчика давления масла и выход из строя трамблера. В остальном силовые приводы серии D объемом 1.5 л нареканий не вызывают.
Варианты тюнинга мотора
Изначально атмосферный двигатель D15B не имеет официальных турбоверсий. Производится тюнинг силового привода по следующему алгоритму:
- на обычный движок монтируется новая ГБЦ с системой регулировки фаз VTEC для получения 130 л. с.;
- если муфта VTEC уже имеется в наличии, производится механический тюнинг для достижения 160 л. с.;
- либо выполняется турботюнинг путем установки турбонагнетателя и интеркуллера для обеспечения около 200 л. с. мощности.
Механический тюнинг предпочтительнее, поскольку сохраняется ресурс мотора:
- совмещение каналов и их шлифовка внутри ГБЦ (портинг);
- установка 60 мм заслонки и организация холодного впуска интеркуллером;
- ресивер спортивного типа;
- злой распредвал типа COMPCams, Skunk2, BrianCrower с 272 фазой;
- диаметр выхлопа от 51 мм;
- паук 4:1 или 4:2:1.
При установке турбокомпрессора следует учесть нюансы:
- от мотора объемом 1,5 л сложно получить более 200 л. с. при сохранении, хотя бы 100 тысяч км пробега;
- с одной стороны, можно применить кованную ШПГ, повысить давление наддува и снизить степень сжатия;
- с другой стороны, можно оставить базовую ШПГ, ограничиться 0,5 барами, увеличить выхлоп до 63 мм, использовать высокопроизводительные форсунки 440 сс, насос Вальбро 255 и интеркуллер.
Таким образом, мотор D15 имеет несколько вариантов исполнения A – Z с карбюраторным, инжекторным и моновпрыском, поэтому эксплуатационные характеристики поразительно отличаются. Например, мощность ДВС варьируется в диапазоне 60 – 130 л. с. без применения турбонаддува.