Схема комплекта машин при капитальном ремонте пути

Машины, используемые при капитальном ремонте пути

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной по 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25/9 -18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану осуществляется моторными платформами МПД-2. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО.
Доставка плетей бесстыкового пути производится специализированным составом для перевозки рельсовых плетей.
замена инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути выполняется с применением путеукладочного крана.
Очистка щебеночного балласта производится машинами типа СЧ-601, СЧУ-800, RN-80, ЩОМ-6У, ЩОМ-1200 и др. на глубину под шпалой не менее 0,40 м.
Транспортировку нового щебеночного балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-дозаторов.
Выправка пути производится:
— после замены путевой решетки – выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 и выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02 (в местах препятствий);
— после очистки щебеночного балласта первая выправка пути в плане и профиле;
— выправочно-подбивочно – рихтовочной машиной ВПР-02;
— окончательная выправка пути в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал и постановкой пути в проектное положение машиной Дуоматик.
Стабилизация балластной призмы после работы машин ВПР-02 и Дуоматик производится динамическим стабилизатором пути ДСП.
Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта ПБ. Уборка балласта под подошвой рельсов осуществляется вручную. Лишний балласт у опор убирается машиной СЗП-600.

Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключительных работ. После работ на перегоне путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых 2-х поездов со скоростью не более 25 км/час, а последующих со скоростью 60 км/ч.
Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 350 тыс.Т брутто и окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.

3.4. Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки

3.4.1. Методика разработки организации основных работ

В курсовой работе необходимо разработать технологический процесс выполнения основных работ по замене рельсошпальной решетки при капитальном ремонте пути.

Организация основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается для заданного фронта работ (протяженности участка, на котором осуществляется замена рельсошпальной решетки за время одного , предоставляемого для производства ремонта пути).

Разработка технологического процесса производится в следующей последовательности:

— устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»;

— выбирают машины и механизмы, выполняющие отдельные работы;

-устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;

— в зависимости от заданного фронта работ определяют требуемую продолжительность «окна»;

— строят график производства основных работ по замене рельсошпальной
решетки.

При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:

• снятие старой рельсошпальной решетки;

• укладку новой рельсошпальной решетки;

• добавление нового балласта;

• сплошную выправку пути;

• сопутствующие работы, как, например, разболчивание и сболчивание стыков,
регулировку зазоров и др.

Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).

Дата добавления: 2015-12-08 ; просмотров: 371 | Нарушение авторских прав

Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути

Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.

Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»

капитального ремонта пути

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»

Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта

После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.

На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.

Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.

Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.

Вариант №1

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)

Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).

На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.

За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.

Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.

Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после

глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы

Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути

после глубокой очистки (для всех вариантов)

(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Вариант №2

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)

Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.

Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.

Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02

Вариант №3

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:

Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)

Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;

Вариант №4

Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)

Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.

После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.

Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;

— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.

Организация выполнения путевых работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт железнодорожного пути выполняется с целью повышения прочности, несущей стабильности, долговечности и других показателей надёжности как железнодорожного пути в целом, так и его составляющих частей, и элементов, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоёмкости и стоимости технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его эксплуатации.

Работы по капитальному ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Организация подготовительных работ на перегоне

Ремонт водоотводных сооружений выполняется специализированной колонной ПМС заблаговременно до начала основных работ по глубокой очистке по типовым технологическим процессам.

В подготовительный период производятся следующие работы:

— снятие путевых пикетных знаков;

— подготовка места для въезда на путь и съезда с него землеройной техники и демонтаж стеллажей для покилометрового запаса с уборкой рельсов в середину колеи;

— уборка лишнего балласта машиной СЗП-600 с обочин земляного полотна и откоса балластной призмы, выходящего за габарит заборного органа машиной глубокой очистки, плугом;

— очистка кюветов машиной СЗП-600 с погрузкой засорителей в спецсостав с приведением её в рабочее и транспортное положение.

На этом подготовительные работы на перегоне заканчиваются.

Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины – путеразборочного крана УК-25/18.

До закрытия перегона и прихода хозяйственных поездов монтеры пути подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.

После оформления закрытия перегона на место производства работ отправляется электробалластер ЭЛБ-3МК. Вторым поездом выходит путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных платформ, оборудованных роликовыми транспортерами, в том числе двумя моторными платформами и путеразборочного крана УК-25/18. Третьим – путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две моторные платформы и локомотив (в хвосте поезда). Далее отправляются хоппер-дозаторные составы для выгрузки щебня. Следом отправляется машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове поезда на участок основных работ. Последней отправляется машина ВПР–02.

После закрытия перегона электробалластер ЭЛБ-3МК отрывает рельсошпальную решетку от балластной призмы.

Разболчиваются стыки и снимаются стыковые накладки бригадой монтеров пути и 1 машинистом.

По мере подготовки фронта работ путеразборочный кран УК-25/18 демонтирует рельсошпальную решетку звеньями, формирует их в пакеты, перемещает на платформы и закрепляет.

За разборкой пути начинает работать землеройная техника (2 бульдозера и автогрейдер). Бульдозеры срезают верхний загрязненный слой балластной призмы до 20 см под работу щебнеочистительной машины, и из срезанного балласта формируют два вала у торцов шпал, балласт из которых используется в последующем для выправки пути машиной ВПО-3000. Бульдозеры и автогрейдер работают как планировщики, создают ровную постель для укладки звеньев.

Вслед путеукладочным поездом УК-25/18 укладывают новую инвентарную путевую решётку с железобетонными шпалами звеньями по 25 м с установкой номинальных стыковых зазоров и пути на проектную ось. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится моторной платформой МПД.

За путеукладочным поездом бригада монтеров пути и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами. 2 монтерами пути выполняется монтаж изолирующего стыка на накладках «АПаТэК».

Монтеры пути выполняют регулировку железобетонных шпал по меткам, рихтуют путь моторным гидравлическим рихтовщиком РГУ-1 с постановкой на ось в плане.

По окончанию работ по разборке бригада монтеров пути и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Затем машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, планировщиками перераспределяет балласт из валов на рельсошпальную решетку и производит сплошную рихтовку пути с подбивкой шпал.

Досыпка щебня в количестве 20% от общего объема щебня на 1 км осуществляется хоппер-дозаторным составом.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий для работы машины ВПО-3000 производится машиной ВПР-02.

Оформляется открытие перегона и хозяйственные поезда отправляются на станцию.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на участке перегон открывают для движения одного – двух поездов со скоростью 25 км/час, а последующих – 60 км/час.

Организация основных работ по очистке щебеночного балласта машиной RM – 80

Работы по очистке балласта с одновременной укладкой разделительного слоя из геотекстиля и уплотнением очищенного щебня выполняется щебнеочистительной машиной RM-80 на заданном фронте работ.

До закрытия перегона бригада монтеров пути подготавливает место для зарядки машины RM-80.

После закрытия перегона на участок работ пригоняется щебнеочистительная машина RM-80 и заряжается.

Очистка загрязненного щебеночного балласта от засорителей производится машиной RM-80 на глубину не менее 40 сантиметров ниже подошвы шпалы на всю ширину балластной призмы. Выгребное устройство машины устраивает срез с уклоном 0,04 в сторону обочины на который укладывается геотекстиль. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей СЗ-240 и вывозятся с перегона. После окончания работы машина приводится в транспортное положение и отправляется на станцию.

Вслед за работой щебнеочистительной машины бригада монтеров пути поправляет железобетонные шпалы по меткам и производит вырезку балласта ниже подошвы шпалы в местах препятствий для работы RM – 80.

Машина ВПО-3000 подбивает и выправляет путь в плане и профиле.

Далее осуществляется выгрузка нового щебня из хоппер-дозаторного состава до 15% от общего объема щебня на 1 км.

Машина ВПР-02 выправляет путь в плане и профиле в местах зарядки, разрядки машины ВПО-3000, в местах отступлений по уровню после ее прохода и препятствий для ее работы.

Оформляется открытие перегона и путевые машины отправляются на станцию.

После окончания работ по очистке и стабилизации пути, проверке состояния пути на всем участке, перегон открывается для движения первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих – со скоростью не менее 60 км/час.

Организация отделочных работ

После очистки балласта формируется балластная призма с полуторным уклоном и шириной плеча не менее 45 см, которая при последующих работах доводится до проектных размеров.

Путевым стругом СС-1 выполняется срезка обочины земляного полотна и оправка кюветов после работы машины СЗП-600.

Далее осуществляется выгрузка нового щебня из хоппер-дозаторного состава до 35% от общего объема щебня на 1 км.

Машина ВПО-3000 выправляет путь в плане и профиле.

За машиной ВПО-3000 динамический стабилизатор ДСП производит стабилизацию пути.

Планировка обочин производится в отделочных работах планировщиком ПБ.

Затем производится замена инвентарные рельсы на рельсовые плети.

Через день после работ по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети производится выгрузка щебеночного балласта в количестве 30% от общего объема щебня на 1 км осуществляется хоппер-дозаторным составом.

Машиной Дуоматик 09-32 производится окончательная выправка по проекту всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля.

Вслед стабилизатор ДСП производит стабилизацию балластной призмы.

Планировщик отделывают балластную призму, планирует обочину земляного полотна.

Затем монтеры пути осуществляют постановку и покраску путевых знаков, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой рельсов, подрезку балласта под подошвой рельса, срезку обочин в местах препятствий для работы путевого струга, также очистку закрытых водоотводных железобетонных лотков.

Заключительной работой является профильная шлифовка рельсов рельсошлифовальным поездом СПЕНО.

На этом отделочные работы заканчиваются.

После окончания отделочных работ, а также прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути восстанавливается скорость поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/час.

В курсовой работе рассчитываются только основные работы по замене рельсошпальной решетки и по очистке балласта, которые являются наиболее трудоемкими и выполняются в «окно», продолжительность которого и следует определить.