Электросхемы системы управления двигателем

Для моделей с двигателями HR16DE

1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — реле включения стартера; 3 — реле системы пуска; 4 — реле компрессора кондиционера; 5 — реле системы зажигания; 6 — реле электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения (низкая скорость); 7 — реле электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения (средняя скорость); 8 — процессор; 9 — электродвигатель вентилятора радиатора системы охлаждения; 10 — датчик положения педали сцепления (на автомобиле с МКП); 11 — блок управления электрооборудованием (ВСМ); 12 — CAN-шина

1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — реле электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения (высокая скорость); 3 — реле электробензонасоса; 4 — дроссельный узел; 5 — реле электронного блока управления двигателем; 6 — электродвигатель вентилятора радиатора системы охлаждения

1 — блок выключателей управления системой круиз-контроля и ограничения скорости; 2 — контактное кольцо рулевого колеса; 3 — датчик положения педали тормоза; 4 — клапан системы изменения фаз газораспределения (распределительный вал выпускных клапанов); 5 — электронный блок управления двигателем; 6 — топливный модуль; 7 — контроллер CAN-шины; 8 — модуль управления электробензонасосом

1 — клапан системы изменения фаз газораспределения (распределительный вал впускных клапанов); 2 — управляющий датчик концентрации кислорода; 3 — дроссельный узел; 4 — диагностический датчик концентрации кислорода; 5 — датчик давления хладагента в системе кондиционирования; 6 — электронный блок управления двигателем; 7 — дисплей аудиосистемы; 8 — комбинация приборов; 9 — датчик массового расхода воздуха; 10 — клапан продувки адсорбера; 11-15 — форсунки

1 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов; 2 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов; 3 — датчик положения коленчатого вала; 4 — датчик температуры масла; 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 — датчик тока аккумуляторной батареи; 7 — датчик давления масла; 8 — педаль управления дроссельной заслонкой; 9 — электронный блок управления двигателем; 10-12 — форсунки; 13 — селектор управления вариатором; 14 — датчик детонации; 15 — датчик положения педали выключения сцепления (автомобили с МКП); 16 — конденсатор системы зажигания; 17 — катушка зажигания 1-го цилиндра; 18 — катушка зажигания 2-го цилиндра; 19 — катушка зажигания 3-го цилиндра; 20 — катушка зажигания 4-го цилиндра

Для моделей с двигателем MR16DDT

1 — монтажный блок в моторном отсеке; 2 — реле электробензонасоса; 3 — топливный модуль; 4 — процессор; 5 — CAN-шина; 6 — блок управления электрооборудованием; 7 — реле системы зажигания; 8 — реле компрессора кондиционера; 9 — реле системы пуска; 10 — датчик положения педали выключения сцепления (на автомобилях с МКП); 11 — реле включения стартера

1 — выключатель стоп-сигнала; 2 — регулятор электровентиляторов радиатора системы охлаждения; 3 — дополнительный электровентилятор радиатора; 4 — основной электровентилятор радиатора; 5 — реле электровентиляторов радиатора; 6 — монтажный блок в моторном отсеке; 7 — реле электронного блока управления двигателем; 8 — реле электропривода дроссельной заслонки

1 — выключатели на рулевом колесе; 2 — контактное кольцо рулевого колеса; 3 — электронный блок управления двигателем; 4 — контроллер CAN-шины; 5 — топливный модуль; 6 — модуль управления электробензонасосом; 7 — датчик положения педали тормоза; 8 — реле системы впрыска; 9 — реле топливного насоса высокого давления

1 — диагностический датчик концентрации кислорода; 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — форсунка 3-го цилиндра; 4 — форсунка 2-го цилиндра; 5 — дроссельный узел; 6 — форсунка 1-го цилиндра; 7 — клапан системы улавливания паров топлива; 8 — управляющий датчик концентрации кислорода; 9 — датчик массового расхода и температуры воздуха; 10 — электроклапан системы изменения геометрии турбины; 11 — комбинация приборов; 12 — электроклапан системы изменения фаз газораспределения (распределительный вал впускных клапанов); 13 — дисплей головного устройства аудиосистемы; 14 — электроклапан системы изменения фаз газораспределения (распределительный вал выпускных клапанов)

1 — датчик ускорения; 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — катушка зажигания 2-го цилиндра; 4 — датчик тока аккумуляторной батареи; 5 — катушка зажигания 1-го цилиндра; 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 — селектор управления вариатором; 8 — конденсатор системы зажигания; 9 — датчик температуры масла; 10 — датчик положения коленчатого вала; И — датчик положения распределительного вала; 12 — электроклапан системы изменения фаз газораспределения; 13 — топливный насос высокого давления; 14 — датчик давления хладагента в системе кондиционирования; 15 — форсунка 4-го цилиндра

1 — педаль управления дроссельной заслонкой; 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — датчик детонации; 4 — датчик положения педали сцепления; 5 — датчик давления наддува; 6 — катушка зажигания 4-го цилиндра; 7 — датчик атмосферного давления; 8 — датчик давления масла; 9 — датчик давления топлива в топливной рампе; 10 — катушка зажигания 3-го цилиндра

Двигатель в сборе (HR15DE и HR16DE)

Двигатель HR16DE наиболее распространен в России, поэтому по нему представлено наиболее полное количество информации. Особенности ремонта двигателей MR16DDT и K9K даны в соответствующем разделе.

Двигатель HR16DE (вид сзади): 1 — дроссельный узел; 2 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов; 3 — головка блока цилиндров; 4 — шланги системы охлаждения; 5 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; б — управляющий датчик концентрации кислорода; 7 — вариатор; 8 — впускная труба; 9 — крышка головки блока цилиндров; 10 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала выпускных клапанов; И — крышка цепи привода газораспределительного механизма; 12 — термоэкран выпускного коллектора; 13 — выпускной коллектор; 14 — блок цилиндров; 15 — датчик положения коленчатого вала; 16 — шкив коленчатого вала; 17 — термоэкран внутреннего шарнира равных угловых скоростей; 18 — масляный картер; 19 — крышка масляного картера

Вид двигателя спереди : 1 — впускная труба; 2 — крышка головки блока цилиндров; 3 — электромагнитный клапан системы регулирования фаз газораспределения распределительного вала впускных клапанов; 4 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 5 — генератор; 6 — датчик детонации; 7 — корпус термостата; 8 — датчик температуры масла; 9 — датчик давления масла; 10 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 11 — блок цилиндров; 12 — масляный картер; 13 — масляный фильтр; 14 — датчик уровня масла; 15 — крышка масляного картера; 16 — дроссельный узел; 17 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов; 18 — головка блока цилиндров; 19 — водораспределитель; 20 — кронштейн крепления левой опоры подвески силового агрегата; 21 — теплообменник; 22 — охладитель моторного масла; 23 — вариатор

О ремонте современных двигателей

(данная информация носит общепознавательный характор)

Ресурс современных двигателей легковых автомобилей, особенно если речь идет о высокофорсированных моторах с небольшим рабочим объемом, значительно ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, зачастую он лишь немного превышает гарантийный срок эксплуатации автомобиля, при этом ремонтные размеры не предусмотрены заводами-изготовителями. Что делать в случае поломки, ведь замена на так называемый контрактный двигатель нецелесообразна, поскольку его остаточный ресурс совсем небольшой?

Начнем с того, что до сих пор выпускаются простые атмосферные ДВС, для которых предусмотрены ремонтные размеры, и, соответственно, их можно починить, используя традиционные методы ремонта. Первым делом проверяются: блок цилиндров на герметичность рубашки охлаждения и наличие трещин, привалочная поверхность под головку блока цилиндров, соосность постелей коленчатого вала. Затем цилиндры растачиваются под новый ремонтный размер на хонинговальном станке. Далее устанавливаются поршни и поршневые кольца ремонтного размера, также заменяются вкладыши коленчатого вала. В серийном производстве осталось мало моделей таких двигателей, но поскольку они устанавливаются на массовые автомобили, как правило, бюджетных марок, они до сих пор выпускаются в больших количествах. Также у большинства японских двигателей с рабочим объемом от 2,4 до 2,5 л предусмотрены ремонтные размеры.

Моторы легковых автомобилей европейских марок за редким исключением не имеют ремонтных размеров. Тем не менее отремонтировать их можно, при этом даже в ряде случае удается существенно повысить ресурс. Каким образом? До недавнего времени считалось нормой, что ресурс двигателя после капитального ремонта должен составлять 70% от нового. Почему не 100%? Дело в том, что обычно при капитальном ремонте заменяются не все детали, иначе он будет слишком дорогим, также ремонтные технологии не всегда могут обеспечить такую же культуру производства, как в заводских условиях.

Однако при грамотном ремонте современных двигателей их ресурс может быть увеличен в ряде случаев в несколько раз. Дело в том, что ресурс многих моторов искусственно ограничен, кто-то называет это «теорией заговора», но более распространен такой термин, как «программируемый износ агрегатов», то есть в идеале производитель стремится создать узел, который прослужит лишь чуть дольше гарантийного срока, для этого сознательно используются комплектующие не самого высокого качества, они при этом еще и дешевле, что позволяет получать дополнительную прибыль в условиях массового производства. Однако ничто не мешает независимым производителям автокомпонентов производить детали, в том числе и для ремонта двигателей, обладающие большим ресурсом, так называемые «автозапчасти, превосходящие по качеству оригинальные детали». Сегодня такие компоненты для ремонта предлагают многие ведущие компании. В результате существует возможность собрать на базе старого блока цилиндров фактически новый мотор с лучшими характеристиками, в том числе и с большим ресурсом. В некоторых случаях применение ремонтных комплектов даже позволяет исправить конструктивные ошибки завода-изгото-вителя.
Например, у современных двигателей легковых автомобилей облегченный блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава и не обладает достаточной жесткостью, что приводит к повышенным нагрузкам на детали двигателя.

Использование при ремонте таких моторов чугунных гильз позволяет решить сразу две задачи. Значительно увеличивается жесткость блока цилиндров, и появляется возможность использовать при ремонте детали цилиндропоршневой группы номинального размера.

Сухие гильзы цилиндров выпускаются в двух исполнениях: Slip Fit (посадка с зазором) и Press Fit (прессовая посадка) — и предназначены для различных технологий ремонта. При ремонте изношенных двигателей легковых автомобилей сухие гильзы позволяют успешно производить работы при отсутствии поршней ремонтного размера. Гильзы в исполнении Slip Fit могут быть заменены в любой автомастерской, для этого не требуется специальное оборудование. Гильзы Press Fit при установке должны быть впрессованы, после монтажа они подвергаются сверлению и хонингованию, такие работы могут быть выполнены только с использованием специального оборудования на предприятиях по ремонту двигателей.

У деталей цилиндропоршневой группы есть также своя тонкость, о которой не знают даже многие опытные механики. Как правило, все современные двигатели, особенно это актуально для дизелей, выпускаются с несколькими вариантами форсировки. Блоки цилиндров у них одинаковые, но на более мощные двигатели устанавливаются детали, рассчитанные на более высокие нагрузки. Так вот, оказывается, оригинальные комплектующие для ремонта поставляются только в единственном варианте — для самых форсированных модификаций. Почему так происходит? Во-первых, на складе проще держать один ремкомплект, подходящий для всех вариантов. Во-вторых, маржинальность на рынке запчастей значительно выше, чем при конвейерных поставках, где производитель считает каждую сэкономленную копейку, которая при больших объемах производства дает большую прибыль. В результате при ремонте двигателя, если изменить его электронные настройки, можно повысить мощность, а если ничего не менять, то на выходе получится мотор с более высоким ресурсом, поскольку его детали рассчитаны на большие нагрузки.

В настоящее время в конструкции двигателей широко распространены литые поршни из алюминия, они обладают небольшим весом и отличной теплопроводностью. Такие поршни в зависимости от конструкции двигателя оснащены различными деталями, призванными сделать конструкцию более прочной и долговечной. Например: упрочняющие вставки колец из чугуна; стальные детали для заданного теплового расширения; керамические детали, усиленные волокном из оксида алюминия. Для высокофорсированных двигателей выпускаются специальные кованые поршни из высокотемпературного деформируемого сплава. В последние годы в конструкции дизельных двигателей все чаще используются кованые поршни из жаростойких стальных сплавов, которые выдерживают более высокие температуры и нагрузки по сравнению с алюминиевыми деталями. Применение таких поршней для дизельных двигателей легковых автомобилей позволяет снизить трение на 2-3%, что приводит к снижению выбросов СО. Также применение стальных поршней позволяет снизить уровень шума. Двигатели со стальными поршнями более компактные.

Подводим итоги. Несмотря на сложность конструкции, современный двигатель отремонтировать вполне возможно. Более того, при использовании качественных комплектующих после ремонта можно добиться лучших характеристик по сравнению с исходной конструкцией. (С. Дьяконов, Автокомпоненты)