Схемы электрооборудования автомобилей Ситроен С5 (Citroen C5)

Система охлаждения. Автомобили с бензиновым двигателем EW7J4 (6FZ)/EW10J4 (RFN) с кондиционером и автоматической коробкой переключения передач

Стартер. Автомобили с бензиновым двигателем ES9J4S (XFX). Дизельными двигателями DW10ATED (RHZ), DW10TD (RHY), DW12TED4 (4HX) механической коробкой переключения передач

Стартер. Автомобили с бензиновыми двигателями EW7J4 (6FZ), EW10J4 (RFN) и автоматической коробкой переключения передач

Омыватель, очиститель ветрового стекла

Электрическая схема помощи при парковке

Индикация уровня, температуры и давления масла

Индикация уровня и температуры охлаждающей жидкости

Транспондер для двигателя v6 bva

Освещение в салоне

Автоматическое включение наружного освещения

Схема электропривода и управления зеркалами заднего вида

Панель управления зеркалами\стеклоподъёмниками со стороны водителя

Обогреватель заднего стекла

Стеклоочистители и омыватели

Климат-контроль и система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя

Противоугонная сигнализация и система блокировки дверей

Схема электрическая привода люка

Схема электрическая подушек безопасности

Двигатели Citroen – справочник покупателя

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки — PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом — разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

— хорошая производительность (особенно в версии VTS);

— сравнительно невысокий расход топлива.

— много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

— проблемы с катушками зажигания.

— Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

— Citroen C4 I — 1.6/109 л.с. (2004-2008);

— Citroen C-Elysee — 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

— много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

— все больше и больше заезженных экземпляров;

— посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

— высокий расход топлива.

— Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

— Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

— Citroen C8 II — 2.0 (136 и 140 л.с.).

1.6 THP — из лучших в худшие

1.6 THP — совместная разработка PSA с BMW. Он завоевывал награду «Двигатель года» в категории от 1.4 до 1.8 литров восемь раз подряд (с 2007 по 2014 год). Не удивительно, ведь на момент дебюта в 2006 году — это был один из самых эффективных бензиновых двигателей. Двухступенчатая турбина, регулируемые фазы газораспределения, непосредственный впрыск и «умный» насос системы охлаждения. Высокая мощность (от 150 до 200 л.с.) была получена с небольшого объема, и двигатель предлагал хорошее соотношение производительности к среднему расходу топлива.

Вскоре выяснилось, что 1.6 HTP имеет не только плюсы, но и недостатки. Число отказов начало расти. Наиболее распространенной проблемой являлось растяжение цепи ГРМ (стоимость замены около 30 000 рублей). Дефект особенно массово наблюдался до 2009-2010 года иногда еще при пробеге, не превышающем 40 000 км.

Если же мотор начинал работать неравномерно, и загорался индикатор «chek engine», то следовало подозревать износ подшипников распределительного вала. Это следствие эксплуатации при слишком низком уровне моторного масла. Причем это не случайность, так как, к сожалению, двигатель ТНР потребляет чрезмерное количество смазки. В результате приходилось менять головку блока (почти 160 000 рублей) и распределительные валы (50 000 рублей за два вала).

Подвести могла электроника управления и система изменения фаз газораспределения. Известны случаи растрескивания как впускного, так и выпускного коллектора.

Не слишком долговечна и турбина. После небольшого пробега повреждалась крыльчатка, и обнаруживались трещины на корпусе турбокомпрессора. Отмечались случаи утечек масла и антифриза.

Наиболее высокий риск возникновения неисправностей наблюдался среди моторов начального периода производства (2006-2012 года). Более поздние двигатели в плане надежности стали немного лучше.

— хорошее соотношение производительности к расходу топлива.

— растяжение цепи ГРМ;

— утечки антифриза и масла.

— Citroen C4 I и II;

— Citroen C4 Picasso I и II;

— Citroen DS 3, DS 4, DS 5.

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

— низкие цены на запасные части.

— много заезженных экземпляров;

— растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

— проблемы со смазкой 109-сильной версии.

— Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

— Citroen C3 Picasso — 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

— Citroen C4 II — 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

2.0 HDi – надежный и долговечный

2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).

Рекомендаций достойна 140-сильная версия, появившаяся в 2008 году. Неплохо себя показали варианты, развивающие 150 и 163 л.с. Несмотря на сложную конструкцию, типичные дизельные недуги встречаются редко.

16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.

Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.

— дешевые запасные части и хороший доступ к ним.

— забивается сажевый фильтр;

— возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.

• — Citroen C5 II — 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
• — Citroen C4 Picasso I — 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);
• — Citroen C4 II.

Рискованный выбор!

Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.

Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.

6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.

• 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
• 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
• 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
• 2.0 HPi — как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
• 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
• 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.

Двигатели HDi

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.

Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году. Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi. Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

Второе поколение 2.0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.