Самосвалы, тягачи 6х6 Скания ЯКУТИЯ ХАБАРОВСК МАГАДАН БЛАГОВЕЩЕНСК

Дилер Скания Хабаровск Якутия Магадан Амурская область — ООО «ДВ СКАН»

Тест седельных тягачей — Scania, Man, Volvo, Mercedes

Тест-драйв тягача «Скания» G420 Highline

Тестирование «1000 POINT TEST» является крупнейшим в России сравнительным испытанием грузовых автомобилей, которое, по мнению многих специалистов, проводится по самым жестким критериям. В нем участвует международная команда журналистов, специализирующихся на тематике, посвященной грузовикам. В ходе испытаний они выставляют грузовым машинам субъективные оценки с учетом результатов объективных измерений.

Проведение теста «1000 Point Test» организует немецкое издательство ETM Verlag, выпускающее журналы Lastauto Omnibus и Fernfahrer совместно с такими профессинальными периодическими изданияи, как испанский журнал Transporte Mundial, британский Commercial Motor и нидерландский Truckstar. Посвященные этому тестированию материалы публикуются также в отраслевых журналах десятка других стран.

Сравнительные испытания проводились на маршруте протяженностью 180 километров, проложенном в районе Хансрюк, на юго-западе Германии, в холмистой части живописной долины Мозеля.

Основной целью тестирования «1000 Point Test», проходившего в конце 2010 года, было сревнение грузовых автомобилей с мощностью двигателя порядка 400 л.с., которые составляют основу парков автотранспортных компаний. Седельному тягачу scania G 420 с кабиной Highline противостояли три другие машины того же класса: Mercedes Axor I840 LS, развивающий мощность в 396 л.с., MAN TGS I8.400 LS с двигателем мощностью 394 hp и 405-сильный Volvo FM 410 Globetrotter.

Абсолютным чемпионом стала Scania, набравшая в сумме 941 балл, на 9 баллов больше своего ближайшего соперника. Особенно высокие оценки в категориях «Расход топлива», «Динамические показатели» и «Кабина» получил тягач Scania G-серии. По топливной экономичности Scania получила оценку, почти равную максимальной, — 133 балла из 135 возможных.

Итоги результатов тестирования

«В отличие от прошлого года, в этом году лидер испытаний победил еще с большим, теперь уже 35-балльным отрывом, лавры первенства по-прежнему достаются Scania».

Журнал Lastauto Omnibus отметил способность Scania двигаться с крейсерской скоростью при низких оборотах двигателя, «что и позволило Scania одержать убедительную победу в категории «Расход топлива».

Франк Цайтен из Lastauto Omnibus также отметил великолепные ездовые качества, которые Scania демонстрирует при движении по холмистой местности: «Несмотря на очень большое передаточное число заднего моста, Scania на холмистом участке трассы оказалась самым быстрым грузовиком из всей четверки». Он также подчеркнул, что основная причина значительного превосходства Scania в средней скорости движения заключается «в большом крутящеммоменте, а также в постоянном и всестороннем совершенствовании ее характеристик».

В дополнении к экономичному расходованию топлива Scania получила высокие оценки за привлекательность для водителей и комфортабельность кабины. «Управлять Scania — одно удовольствие, — пишет Commercial Motor. — Рулевой механизм отлично чувствует дорогу, а зеркала обеспечивают превосходный обзор из кабины».

«В своем классе машин этот грузовик обеспечивает наиболее комфортное положение водителя, сидящего за уникальным регулируемым рулевым колесом, причем именно вся совокупность достоинств грузовика G420 позволила ему стать победителем нашего теста «1000 Point Test», — заключает журнал.

Седельный тягач Scania V8 6×6: специально для России

Scania_1600

Помните фразу из фильма: «У вас есть такой же, но с перламутровыми пуговицами?» Она наглядно демонстрирует, что и в легкой промышленности не так-то просто создать что-то эксклюзивное. Казалось бы, всего делов — пришить другие пуговицы, ан нет, не выходит… А в автопроме, тем более грузовом, желание перевозчика и возможности автопроизводителя могут очень сильно не совпадать. К примеру, нужен грузовик в особом исполнении, но продукция одного автозавода не блещет качеством и, соответственно, ресурсом, у второго — неподъемная цена, высокая стоимость обслуживания и запчастей, а третий и четвертый вообще не делают подобных автомобилей. И проблема выбора встает очень остро.

Российское представительство Scania вывело на рынок седельный тягач, который благодаря сочетанию конструктивных особенностей всей модельной гаммы в полной мере укладывается в определение «уникальный». Главное его отличие от других «Сканий» — полный привод 6х6, двигатель — мощная V-образная «восьмерка» объемом 16 литров, очень прочная ходовка, фаркопы спереди и сзади, позволяющие использовать его и как балластный тягач. А еще — роскошная кабина Scania R-серии. Порознь все это в России в том или ином виде встречается, но чтобы все вместе и на одном автомобиле — такого еще не было.

scania_v8_6x6__id40

Тягач создан для работы в составе автопоезда на перевозках тяжелых и сверхтяжелых грузов по дорогам общего пользования с твердым покрытием, но с возможностью съезжать с асфальта на грунтовые или технологические дороги. Причем на этих условных дорогах кроме нелучшего покрытия может быть еще и сложный рельеф местности. Второе направление деятельности такого тягача — перевозка негабаритных грузов. Получается, сюда можно отнести и доставку на объекты тяжелой строительной техники, и перевозку различного оборудования, в том числе для нефтяных и газовых месторождений. Нелегкая эта работа.

Подобные машины по спецзаказу собирались и ранее, в основном для вооруженных сил европейских государств, но для гражданских перевозчиков шведский концерн запустил это решение в серию именно на российском рынке. Причем машина стоит на конвейере, собрана на заводе, а не обрастала нужными, но эксклюзивными опциями в какой-нибудь инжиниринговой компании. А заводская сборка всегда дешевле «тюнинга» надстройщиков.

Урал Next 6×4: «дорожники» наступают

Вслед за полноприводным Уралом Next миасский завод выпустил линейку дорожных грузовиков с колесной формулой 6×4. Впервые их показали на московской выставке Комтранс в 2017 году. Машины предназначены для тех потребителей, кому не нужен полный привод. Производитель брутальных внедорожных грузовиков решил посягнуть на сферу, где царствует КАМАЗ, поскольку рынок «дорожников» в три раза более емкий, чем рынок внедорожников. Капотная компоновка тоже дает свои преимущества — легче разместить, к примеру, кран-стрелу, а в случае неисправности двигателя не надо поднимать кабину.

Хребет

На площадке Дмитровского автополигона красуются самосвал и седельный тягач — основа всей будущей линейки грузовиков, самые востребованные исполнения. Машины могут быть как с короткой, так и с длинной колесной базой, что дает возможность использовать их в коммунальных и фермерских хозяйствах, грузоперевозках, строительном бизнесе. Внешне Уралы 6×4 не отличаются от полноприводных машин, но это только на первый взгляд. Для дорожников разработали новую раму бутылочного типа шириной 950 мм спереди и 770 мм сзади. Конструкция получилась массивнее, нежели у полноприводных машин. Задние ведущие, а также передний неведущий мост с выраженным изгибом балки и мощным стабилизатором закупают у китайской компании Shaanxi Hande Axle: собственных разработок у компании пока нет.

Нагрузку на переднюю ось самосвала увеличили до шести с половиной тонн. Для сравнения: на полноприводной машине — 5–5,5 тонны. Тут все технические ухищрения завязаны на развесовку. Во‑первых, самосвальную платформу разработали специально для Уралов с колесной формулой 6×4, пол скошен под углом семь градусов, чтобы при загрузке сыпучий груз смещался вперед. Во‑вторых, гидроцилиндр подъема кузова установили не за кабиной, а по центру. Решение компромиссное, поскольку нагрузка на механизм подъема кузова возрастает, зато улучшается развесовка по осям.

При росте 190 см легко дотягиваюсь до ручки водительской двери, и она мягко открывается. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ», в которую входит и Урал. Качество сборки — на уровне иномарок, да и оснащение с эргономикой не подводят. Есть кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев лобового стекла и зеркал, круиз-контроль, магнитола. И приятные мелочи вроде крючков для одежды, ниш для мелочевки и подстаканников.

Руль регулируется по углу наклона, а вместо «кочерги» коробки передач, которая торчит в полу у полноприводных машин, появился удобный джойстик с тросовым приводом управления трансмиссией. Такой уже есть у автобусов Вектор Next и ГАЗель Next.

1. Рама рассчитана на полную массу автомобиля 27,5 тонны. Лонжероны толщиной 8 мм и высотой 280 мм идут по всей длине. Производитель утверждает, что оптимальное расположение поперечин и усилителей повысило жесткость рамы на кручение в полтора раза.

2. Коробки передач ZF — производства СП «ЦФ Кама», что в Набережных Челнах. Самосвалу положена 9-ступенчатая механика ZF Ecomid 9S1310TO, тягачу — 16-ступенчатая ZF Ecomid 16S1820.

3. Кабина. Капот, крылья и облицовка радиатора сделаны из морозоустойчивого и ударопрочного пластика. Кабинный модуль Next един для всей линейки грузовиков «Группы ГАЗ».

4. Мосты — китайской компании Shaanxi Hande Axle. Конструктивно они ведут свою родословную от мостов известных компаний Steyr и MAN. Второй и третий мосты — ведущие, с бортовыми редукторами и блокировками межосевого и межколесного дифференциалов. Передаточное число главной передачи — 5,92. У самосвала передний мост (неведущий) конструктивно пока такой же, как у тягача.

5. Передняя подвеска — зависимая, на четырехлистовых рессорах, с передним стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — со стабилизатором поперечной устойчивости, а в рессоре девять листов. Допустимая нагрузка на тележку мостов — до 20 тонн.

6. Предлагается два мотора — ЯМЗ‑536 (328 л.с.) для самосвала и ЯМЗ‑653 (420 л.с.) для седельного тягача; система топливоподачи — Common Rail производства Bosch, адаптирована для работы на российском топливе. Ресурс обоих агрегатов — до 800 000 км. Межсервисный интервал — 20 000 км.

Новый тягач Volvo FH16: под конкретные задачи

Новые седельные тягачи Volvo FH16 6×4 предназначены для транспортировки крупногабаритных тяжелых грузов по дорогам общего пользования с твердым покрытием при полной массе автопоезда до 80 тонн. То есть для доставки тяжелой строительной техники на объекты, для перевозки различного оборудования, в том числе используемого на нефтяных и газовых месторождениях. Нелегкая работа. Причем возможна эксплуатация и на трассах со сложным рельефом, к примеру с заснеженными подъемами, — там, где обычному FH16 4×2 трудиться очень сложно. Полная масса автопоезда может составить и 100–120 тонн, а с дополнительными изменениями ее доведут до 250 тонн.

Не чувствуя нагрузки

Флагманский 700‑сильный мотор для российского рынка делают в исполнении Евро‑5 — с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR, использующей раствор мочевины AdBlue. Его выпускают с 2009 года — как говорится, проверен временем.

Система SCR — по сравнению с EGR — позволяет снизить требования к применя­емому моторному маслу, а также к сернистости топлива. Даже при переходах с малосернистой солярки на высокосернистую и обратно (российские водители часто сталкиваются с такой чересполосицей при международных перевозках) проблем с двигателями SCR экокласса Евро‑4/Евро‑5 практически нет. Нейтрализатор SCR самовосстанавливается, но продолжительная эксплуатация на солярке с высоким содержанием серы (3000 ррm) всё же доконает его.

У мощного двигателя должен быть и могучий моторный тормоз, который обеспечит минимальный износ механизмов основной тормозной системы и самогó двигателя. У Volvo в основе моторного тормоза VEB+ особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. Мотор Volvo D16G развивает тормозную мощность 425 кВт при 2200 об/мин, но такой тормоз — опция. В базе идет более доступный и простой моторный тормоз EPG мощностью 230 кВт при 2200 об/мин.

Коробка Volvo I‑Shift — автоматизированная, 12‑ступенчатая, с повышающей передачей. Сочетание 16‑литрового мотора с этой коробкой — ураган! Два года назад довелось поездить на таких Volvo FH в гористой части Испании: на подъем они шли напористо, практически не чувствуя нагрузки. Ниже десятой передачи коробка и не опускалась.

Лучшее решение для супертягача — мосты с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами, а также с блокировками межосевого и межколесных дифференциалов. Эти мосты чаще всего называют самосвальными. Казалось бы, тогда здесь должна применяться задняя балансирная рессорная подвеска, как у самосвалов Volvo FM. Ан нет! У каждого моста — своя четырехбаллонная пневмоподвеска, конструктивно схожая с подвеской седельного тягача с колесной формулой 4×2. Поэтому даже пустая машина идет очень мягко.

Удивили и тормоза. Вместо привычных для самосвалов барабанных механизмов здесь установлены дисковые «по кругу». Это еще одно подтверждение того, что седельный тягач Volvo FH16 6×4 вовсе не самосвальное шасси Volvo FMX с кабиной FH, а специально спроектированный под конкретные задачи автомобиль.

Не красна изба углами

Кабина нынешнего Volvo FH — одна из лучших не только в Европе, но и в мире. FH шестого поколения стал победителем европейского конкурса Truck of The Year 2014 во многом благодаря ей.

Водители всегда восхищались объемом любой кабины Globetrotter, но теперь разница во вместимости одних только ящиков — 300 литров! На 17% увеличена площадь остекления, есть огромный (50×70 см) стеклянный люк в крыше, который можно использовать не только для вентиляции, но и как аварийный выход.

Туннель пола выступает всего на 9 см и практически не мешает. Высота от туннеля до потолка — 211 см. Кресла — с электрообогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад и несколькими вариантами обивки, вплоть до натуральной кожи. Предусмотрена заводская подготовка под монтаж телевизора: подведены кабель антенны и питание, а в каркасе кабины сделаны необходимые резьбовые отверстия для крепежа «ящика».

Старая кабина Volvo FH продержалась на конвейере почти 20 лет. Менялся фасад, светотехника, боковые панели, но каркас, проемы дверей и окон оставались прежними. У новой — тоже хороший задел для долголетия.