Сборка узлов двигателя трактора

Универсально-пропашные тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-82 относятся к лучшим отечественным тракторам. С каждым годом конструкция их совершенствуется, улучшается качество, повышаются экономичность, надежность и ремонтопригодность. Они получили широкое признание механизаторов.

Вместе с тем велики еще простои тракторов из-за отказов и неисправностей, возникновение которых зачастую обусловлено низкой культурой эксплуатации машин, неудовлетворительным качеством ремонта.

Основным справочным материалом при проведении ремонта для трактористов и слесарей-ремонтников служит инструкция по эксплуатации тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, изданная заводам и заготовителем. Несмотря на информативность инструкции, содержащиеся в ней данные о конструкции, ремонте, пр и меняемом инструменте, съемниках, приспособлениях, контрольно-измерительных приборах, об основных правилах и последовательности разборки-сборки трактора оказываются недостаточными. В результате трактор и его составные части даже опытные механизаторы нередко разбирают наугад. Из-за отсутствия данных по дефектации многие пригодные к работе детали заменяют, что приводит к удорожанию ремонта.

Настоящее пособие может оказать практическую помощь механизаторам, слесарям-ремонтникам мастерских колхозов и совхозов, арендаторам. В нем содержатся сведения о причинах возникновения неисправностей и методах их устранения, показываются правильные приемы выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ при текущем ремонте тракторов МТЗ-80, МТЗ-82.

Следуем учесть, что заводы-изготовители постоянно совершенствуют продукцию с целью повышения надежности ее и лучшей приспособленности к обслуживанию. Поэтому конструкция некоторых деталей, представленных на рисунках, может отличаться от конструкции деталей реального трактора, находящегося у потребителей.

Пособие подготовлен о сотрудниками ГОСНИТИ Ф. Н. Пуховицким и С. В. Петровым (составители), О. М. Копыловым, Е. Ж. Сапожниковым.

Разборка двигателя МТЗ

Разборка дизеля Д-245, 240, 243 осуществляется в следующей последовательности.

С мотора, установленного на стенде масляным картером вниз, снять термостат с патрубком, корпус водяного насоса и вентилятор в сборе.

Затем, отвернув гайки крепления выпускного коллектора, снять его.

С помощью комплекта И 804.10.000 инерционного универсального съемника демонтировать форсунки.

Снять колпак и крышку с клапанного механизма, трубку подвода масла к оси коромысел (при её наличии).

Снять стойки осей в сборе с осью коромысел и коромыслами и вынуть штанги из блока цилиндров.

Отвернуть болты крепления головки цилиндров, снять головку цилиндров и прокладку.

Вывернуть из торца коленчатого вала болт крепления шкива коленчатого вала, снять переднюю опору дизельного двигателя, а затем шкив с помощью специального съемника.

Снять маховик, корпус уплотнения с резиновой манжетой, маслоотражательную шайбу и задний лист дизеля МТЗ.

Повернуть мотор на 90°. Снять крышку распределительных шестерен, промежуточную шестерню, через отверстие в шестерне распредвала отвернуть винт специальный и отпустить болт крепления упорной шайбы, а затем, проворачивая распределительный вал, вынуть его из блока цилиндров.

Шестерню привода распределительного вала снять с помощью пресса и оправки, предварительно отвернув болт крепления шестерни.

Снять масляный картер и крышки шатунов с вкладышами; вынуть из цилиндров шатуны в сборе с поршнями и поставить крышки шатунов на свои места.

Поршни в сборе с шатунами при разборке дизельного двигателя надо вынимать только вверх. При этом можно использовать оправку И 806.01.200. Перед выемкой поршней удалить нагар с верхней части гильз цилиндров.

При замене деталей гильзо-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма обратить особое внимание на размерные группы деталей.

Отвернуть болты крепления крышек коренных подшипников и снять их вместе с вкладышами.

Снять коленчатый вал и вынуть толкатели.

Демонтаж шестерен с коленвала можно производить с помощью универсального съемника мод. 1П-21305.

Снять компрессионные и маслосъемные кольца с поршней с помощью приспособления И 804.03.000.

Демонтировать стопорные кольца из бобышек поршней с помощью круглогубцев; выпрессовать поршневые пальцы.

Выпрессовать гильзы цилиндров из блока с помощью приспособления мод. И 804.01.000.

После разборки все детали дизельного двигателя промыть и обдуть сжатым воздухом. Для мойки применять моющие растворы МС-6 или МС-8 ТУ 6-15-978-76 концентрацией 20. 30 г/л при температуре 90. 100 С.

Требования к деталям двигателя Д-240, 243, 245

К корпусным деталям мотора относятся: блок цилиндров, гильзы блока цилиндров, крышка шестерен, опора дизеля и др.

Основные параметры корпусных деталей трактора МТЗ

Наименование деталей / Материал / Масса, кг / Твердость рабочих поверхностей

Блок цилиндров 245-1002015-А3-02 / СЧ-20 / 96,47 / 170. 241 НВ

Гильза блока цилиндров 245-1002021-А1 / Чугун специальный / 4,452 / 229. 269 НВ

Кольцо гильзы 245-1002023-А / Резина ИРП-1345 / 0,008

Щит 240-1002030 / Сталь 45 / 1,67

Крышка 245-1002036 / АК5М7 (Ак9ч) / 0,22 / Не менее 80 НВ

Опора масляного картера 50-1002043-В / СЧ-20 / 1,128 / 170. 241 НВ

Крышка распределения 240-1002065-А / СЧ-20 / 12,285 / 170. 241 НВ

Втулка распределительного вала 240-1002067-А / Чугун специальный / 0,206 / 170. 229 НВ

Лист задний 245-1002313-Б-01 / Сталь 20 / 10,775

Картер масляный 245-1009015-В / АЛ4 / 10,421 / Не менее 60 НВ

Корпус привода гидронасоса 240-1022069 / СЧ-20 / 1,71 / 163. 229 НВ

Опора дизеля передняя 240-1001015-А1 / Сталь 45Л-I / 2,675 / 163. 229 НВ

Втулка распредвала задняя 240-1002068-А / СЧ-20 / 0,208 / Не менее 80 НВ

Втулка распределительного вала передняя 240-1002069 / Алюминиевый сплав / 0,216 / Не менее 60 НВ

Монтажные сопряжения корпусных деталей Д-245, 243, 240

Сопрягаемые детали (Натяг (-), зазор (+), мм

Наименование / по чертежу / допускаемый

Блок цилиндров (нижний посадочный поясок под гильзу) 240-1002015-А3-02 / +0,123 / +0,043

Гильза блока цилиндров 245-1002021-А1 / +0,18

Блок цилиндров (верхний посадочный поясок под гильзу) 240-1002015-А3-02 / +0,189 / +0,25

Гильза блока цилиндров 245-1002021-А1 / +0,086 / +0,086

Блок цилиндров (диаметр гнезда под бурт гильзы) 240-1002015-А3-02 / +0,145 / +1,11

Гильза блока цилиндров 245-1002021-А1 / +0,605 +0,775 / +1,105

Блок цилиндров (глубина гнезда под бурт гильзы) 240-1002015-А3-02 / 0,01

Гильза блока цилиндров (высота бурта) 245-1002021-А1 / Выступание бурта гильзы над поверхностью блока — 0,05. 0,11

Блок цилиндров 240-1002015-А3-02 / +0,020 / +0,15

Толкатель клапана 240-1007375-А1 (или А, или А2) / +0,093

Блок цилиндров 240-1002015-А3-02 / -0,160 / -0,03

Вкладыши коренные А2303-8116 А2303-8117 А2303-8118 / -0,038

Втулка распределительного вала 240-1002067-А / -0,036 / -0,05

Втулка распредвала задняя 240-1002068-А / -0,057

Втулка распредвала передняя 240-1002069 / -0,133

Вал распределительный трактора МТЗ

240-1006015-А (безнаддувные тракторные дизели)
245-1006015 (тракторные дизели с турбонаддувом)
245-1006015-Б (автомобильные дизели)

Втулка распределительного вала 240-1002067-А / +0,050 / +0,17

Втулка распредвала задняя 240-1002068-А / +0,116

Лист задний 245-1002313-Б1-01 / -0,050 / +0,15

Стартер 20.3708000 / +0,131

Крышка коренного подшипника 50-1005140-Б / -0,090

Крышка 3-го коренного подшипника 50-1005143-Б / -0,025

Крышка 5-го коренного подшипника 50-1005153-В / -0,02

Штифт 240-1002044 / +0,052 / -0,08

Опора картера 50-1002043-В / -0,100 / -0,02

Штифт цилиндрический 240-1002044 / -0,040

Палец промежуточной шестерни 50-1006252-В1 / -0,035

Втулка промежуточной шестерни 240-1006246 / +0,045 / +0,12

Крышка распределения 240-1002065-А / +0,050 / +0,15

Корпус привода гидронасоса 240-1022069 / +0,090

2.4.1. Ремонт пускового двигатель. Обкатка.

Поршень, поршневые кольца, цилиндр заменяют, как правило, без снятия пускового двигателя с трактора.
Предварительно отсоединяют тросики управления и рукава системы охлаждения (рис. 2.1.67). Затем снимают головку, цилиндр двигателя и проводят техническую экспертизу деталей цилиндропоршневой группы.

Рис. 2.1.67. Демонтаж тросиков управления и рукавов системы охлаждения:
1 — тросик управления; 2 — рукава системы охлаждения.

Цилиндр, поршень и поршневые кольца заменяют, если разность диаметров цилиндра (в зоне наибольшего износа) и юбки поршня превышает 0,4мм, а овальность и конусность цилиндра превышают 0,09мм (рис. 2.1.68, 2.1.69).

Рис. 2.1.68. Измерение диаметра юбки поршня микрометром.

Рис. 2.1.69. Измерение диаметра цилиндра индикаторным нутромером.

Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке превышает 3,5 мм или если зазор между кольцом и канавкой поршня больше 0,55 мм. При сборке поршня зазор между кольцом и канавкой поршня должен быть не более 0,23 мм.
Зазор в замке поршневых колец, установленных в цилиндр, должен быть 3,15 — 3,30 мм. Кольца должны свободно перемещаться и утопать в канавках поршня под действием собственной массы.
При установке цилиндра на поршень используют обжимку для сжатия колец, изготовленную из металлической ленты (рис. 2.1.70).

Рис. 2.1.70. Установка цилиндра на поршень:
1 — поршень; 2 — обжимка; 3 — цилиндр пускового двигателя.

Перед установкой рабочую поверхность цилиндра и поршень смазывают дизельным маслом. Гайки крепления фланца цилиндра к картеру затягивают по диагонали моментом 35 Н.мм, а гайки шпилек головки цилиндра — моментом 50 Н.мм.
При неисправностях механизма передачи и включения пускового двигателя (рис. 2.1.71) механизм снимают, разбирают (рис. 2.1.72 — 2.1.79) и проводят техническую экспертизу деталей.

Рис. 2.1.71. Взаимное расположение деталей механизма передачи и включения пускового двигателя:
1 — нажимной упор; 2, 8, 17, 44 — подшипники; 3 — нажимной диск; 4 — упругий упор; 5 — палец; 6 — ступица; 7 — плунжер; 9, 14, 18, 21 — втулки; 10 — ролик; 11 — ведомый диск; 12 — ведущий диск; 13 — прижимной диск; 15 — ведущий барабан с зубчатым колесом; 16, 19 — кольца; 20 — манжета; 22 — корпус; 23 — специальная шайба; 24 — зубчатое колесо; 25 — груз; 26 — держатель; 27 — шайба; 28 — толкатель; 29 — пружина толкателя; 30, 33 — пружины; 31, 40 — рычаги; 32 — вал редуктора; 34 — поводок; 35 — щтифт; 36, 41 —- валики; 37, 55, 42 — крышки; 39 — валик рукоятки; 43 — стопорная шайба.

Рис. 2.1.72. Снятие крышки механизма включения:
1 — крышка; 2 — корпус механизма.

Рис. 2.1.73. Отворачивание гайки вала механизма включения:
1 — гайка; 2 — крышка.

Рис. 2.1.74. Выпрессовка вала в сборе из крышки:
1 — крышка; 2 — выколотка.

Рис. 2.1.75. Снятие ступицы, ведущего, ведомого и прижимного дисков:
1 — ступица; 2 — ведомый диск; 3 — ведущий диск; 4 — прижимной диск.

Рис. 2.1.76. Спрессовка подшипника с вала:
1 — подшипник; 2 — вал; 3 — съемник.

Рис. 2.1.77. Разборка автомата выключения:
1 — гайка крепления втулки толкателя; 2 — толкатель; 3 — держатель грузов.

Рис. 2.1.78. Выпрессовка втулок ведущего барабана:
1 — втулка; 2 — барабан; 3 — цанговый съёмник.

Рис Рис. 2.1.79. Установка механизма включения в корпус:
1 — втулка подшипника; 2 — лыска; 3 — штифт; 4 — корпус механизма.

После сборки пусковой двигатель и редуктор обкатывают без нагрузки и с нагрузкой.
При отсутствии испытательного стенда в мастерской обкатку пускового двигателя и редуктора можно проводить непосредственно на тракторе.
«Горячую» обкатку пускового двигателя без нагрузки проводят в течение 2мин при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 — 2450 мин -1 и по 3 мин при частоте вращения 3350 и 3900 — 4000 мин -1 .
Обкатку ведут на смеси бензина А-72, A-76 (15 частей) и дизельного масла (1 часть).
Нагрузку пусковому двигателю в процессе обкатки создают путем прокручивания коленчатого вала дизеля при выключенной подаче топлива в течение 3мин и частоте вращения коленчатого вала пускового двигателя 3750 мин -1 , а затем в течение 5мин при частоте вращения 4500 мин -1 .
В процессе обкатки проверяют работу редуктора и механизма сцепления. Течь топлива, масла и воды, а также прорыв газов в местах стыковок корпусных деталей двигателя не допускаются.

Сборка узлов двигателя трактора

Сборка, обкатка и испытание тракторов

Сборка объектов ремонта. При сборке различают работы, которые имеют к ней непосредственное отношение и выполня­ются в сборочном цехе, а также вспомогательные и пригоноч-

В связи с тем что в процессе сборки используют детали, бывшие в эксплуатации и годные к дальнейшей эксплуатации, а также имеющие некоторое искажение геометрической формы и размеров, возможно возникновение ряда погрешностей во взаимном расположении элементов собранного соединения.

Чтобы выдержать необходимый зазор (натяг), следует вводить в размерные цепи неподвижный компенсатор (шайбы или про­кладки). Например, для получения требуемого натяга в соеди­нении плоскость головки цилиндров — бурт гильзы цилиндров после обработки посадочного места в блоке под верхний буртик гильзы устанавливают необходимое число прокладок (колец), а для обеспечения необходимого зазора в роликовом подшипни­ке между крышкой и наружным кольцом размещают несколько регулировочных прокладок.

В машинах находится приблизительно следующее число со­единений: типа цилиндрический вал —втулка 35. 40 %, резьбо­вых— 15. 25%, плоскостных — 15. 20%, конических — 6. 1 %, сферических — 2. 3 % и др. По конструкции их можно разде­лить на следующие группы (рис. ЗЛО): неподвижные разъемные (резьбовые, пазовые и конические); неподвижные неразъемные (соединения запрессовкой, заклепочные); подвижные разъем­ные (валы —подшипники скольжения, зубья колес, плунжеры — втулки); подвижные неразъемные (некоторые подшипники ка­чения, запорные клапаны). При сборке машин используют уни­версальный монтажный инструмент, съемники и специальные приспособления.

Сборка резьбовых соединений состоит из подачи деталей, их установки и предварительного ввертывания (наживления), под­вода и монтажа инструмента, завинчивания, затяжки, отвода инструмента, дотяжки, стопорения для предохранения от само­отвинчивания. Предварительное ввертывание выполняют вруч­ную. При постановке шпильки она должна иметь плотную по­садку, а ее ось — быть перпендикулярна поверхности детали, в которую она завинчена. Не перпендикулярность приводит к по­явлению значительных дополнительных напряжений # резь­бе при работе и в итоге — к обрыву детали.

Для ввертывания шпильки служат ручной и механизирован­ный шпильковерты. При завинчивании шпилька удерживается специальными головками за резьбу или за ненарезанную часть. При использовании ручных шлильковертов применяют ключи, головка которых имеет внутренние спиральные канавки с поме­щенными в них роликами, удерживаемыми обоймой. Во время поворачивания головки ролики плотно охватывают ненарезан­ную часть шпильки и ведут ее вместе с ключом. При завинчива­нии механизированным инструментом шпильки удерживаются за резьбовую часть.

ки резьбового соединения достигают применением динамометри­ческих ключей. Момент контролируют по шкале, жестко зафик­сированной на тарированном упругом стержне. На нем же уста­навливают и рукоятку ключа. Стрелку, относительно которой оп­ределяют момент затяжки, жестко крепят на головке ключа.

Во избежание перекоса деталей, закрепляемых несколькими резьбовыми соединениями, следует строго соблюдать порядок затяжки и выполнять ее в два—три приема.

Резьбовые соединения, работающие при циклических нагруз­ках и вибрации, стопорят. Для этого применяют контргайки, деформируемые и пружинные шайбы, разводные шплинты, шпдинтовочную проволоку. Контргайку следует завинчивать и затягивать после полной затяжки основной гайки. Стопорную деформируемую шайбу устанавливают так, чтобы ее усик входил в паз вала. Часть деформированной шайбы, выступающей из-под гайки, необходимо отгибать на одну из ее граней и на грань одной из скрепляемых деталей.

Пружинные шайбы после затяжки гаек или болтов должны полностью прилегать к поверхности деталей и болтов или гаек. При сборке допускается использование пружинных шайб, быв­ших в употреблении, если их концы разведены на расстояние, превышающее толщину шайбы в 1,5 раза. Не допускается поста­новка шайб, внутренний размер которых не соответствует диа­метру болта или шпильки.

Для стопорения разводным шплинтом его следует устанавли­вать так, чтобы головка полностью утопала в прорези гайки, а концы были разведены по оси болта (один — на болт, другой -на гайку).

При шплинтовке проволокой ее следует вводить в отверстие болтов крест-накрест. После этого концы проволоки туго скру­чивают вместе и обрезают на расстоянии 5. 7 мм от начала скрутки.

Сборку шпоночных и шлицевых соединений рекомендуется выполнять после тщательного осмотра соединяемых деталей, на поверхностях которых не должно быть заусенцев, задиров. и за­боин. При наличии таких дефектов их необходимо устранить. В сельскохозяйственных машинах наиболее распространены призматические, сегментные и клиновидные шпонки.

Шпоночное соединение собирают в такой последовательнос­ти. Сначала шпонку устанавливают легкими ударами медного молотка в паз вала (сегментные и призматические шпонки долж­ны входить в паз с некоторым натягом), а затем на вал насажива­ют охватывающую деталь (шкив, звездочка, шестерня и т.д.),’ Та­кие шпонки в пазу охватывающей детали располагают с некото­рым зазором. В случае необходимости их подгоняют по пазам вала и охватывающей детали припиливанием или шабрением.

Перед сборкой неподвижных шлицевых соединений следует .также убедиться в отсутствии заусенцев, забоин и задиров. Шли-цевые соединения выполняют с высокой точностью и не требу­ют подгонки. Их собирают вручную без особого усилия.

Клиновидные шпонки входят в канавки вала и охватывающей детали с натягом. Их устанавливают в паз легкими ударами мед­ного молотка. Уклон шпонки и паза в охватывающей детали должен совпадать. В противном случае возможен перекос соеди­няемых деталей.

После сборки шпоночных и шлицевых соединений их следу­ет проверить на биение охватывающей детали относительно ох­ватываемой.

Сборка подшипников скольжения — одна из ответственных операций сборки, так как от правильности ее выполнения во многом зависит долговечность работы машины.

В тракторах применяют цельные и разъемные подшипники скольжения. В первом случае подшипник выполнен в виде втул­ки из антифрикционного металла или из обычного металла с залитым внутри слоем антифрикционного сплава или полимер­ного материала, а во втором — состоит из двух частей (вклады­шей) с диаметральным разъемом.

Сборка неразъемных подшипников заключается в запрессов­ке их в корпус, закреплении от проворачивания и подгонке от­верстия по валу. Втулку можно запрессовывать ударами молот­ка через наставку, прессом или с помощью винтовых приспособ­лений. Очень важно правильно установить втулку для предот­вращения перекоса. При использовании несложных приспособ­лений можно добиться требуемого направления и исключить ее перекос.

Перед запрессовкой втулка и отверстие корпуса должны быть тщательно очищены, а острые углы — опилены. Для устранения возможности появления задиров поверхность отверстия смазы­вают машинным маслом. Следует иметь в виду, что после за­прессовки внутренний диаметр отверстия уменьшается. Поэто­му втулки растачивают или развертывают.

Втулку крепят от проворачивания несколькими способами. Если у нее есть опорный буртик, то стопорят штифтом (сверлят отверстие в опорном буртике и в корпусе подшипника и запрес­совывают штифт) или винтом (в буртике сверлят отверстие, а в корпусе подшипника нарезают резьбу). В противном случае сверлят отверстие со стороны торца втулки так, чтобы оно об­разовалось частично во втулке и частично в корпусе. В это от­верстие запрессовывают штифт.

Разъемные подшипники-вкладыши бывают толстостенны­ми и тонкостенными. Их изготовляют из малоуглеродистой стали и заливают антифрикционным сплавом слоем 0,7. 3 мм

для толстостенных и 0,3. 1,3 мм для тонкостенных подшип­ников.

Перед установкой вкладышей проверяют правильность их прилегания к постелям с помощью щупа (щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить в местах соприкосновения вкладыша с постелью) или на краску (пятно отпечатка должно занимать не менее 80 % поверхности постели). Вкладыши загоняют в постель легкими ударами деревянного молотка через деревянную план­ку, находящуюся на обеих стыковых поверхностях вкладыша.

Окончательная операция сборки разъемных подшипников скольжения — укладка вала в подшипники. Вкладыши должны хорошо прилегать к его шейке, что достигают точностью изго­товления вкладышей у тонкостенных или расточкой у толсто­стенных подшипников. При сборке тонкостенных деталей необ­ходимо создать определенный натяг при их посадке в гнезда, что обеспечит полное прилегание и необходимую прочность соеди­нения. Натяг в соединении вкладыша с гнездом создается после затяжки болтов крышки благодаря выступанию края вкладыша над плоскостью разъема корпуса подшипника.

Подшипники качения необходимо монтировать в следующем порядке:

• тщательно промыть подшипник в дизельном топливе и по­
садочные поверхности на валу и в корпусе, смазав их тонким
слоем масла;

• нагреть в масляной ванне до температуры 90 °С те подшип­
ники, которые устанавливают с натягом при монтаже на вал;

• напрессовать подшипник на вал с помощью гидравлическо­
го стационарного или переносного пресса, а также винтового
приспособления.

При напрессовке подшипника на вал следует прикладывать усилие к его внутреннему, а при запрессовке в гнездо — к наруж­ном кольцу, используя подкладные кольца или монтажные ста­каны.

Для напрессовки и запрессовки подшипника одновременно на вал и в корпус служат специальные оправки, которые одно­временно опираются на оба кольца. После сборки подшипник должен проворачиваться без заеданий.

Уплотнения в виде самоподжимных и войлочных сальни­ков, картонных прокладок служат для предупреждения выте­кания масла из узлов и попадания в них грязи. Поэтому при их монтаже необходимо проявлять большую осторожность, чтобы не повредить их. Так, при запрессовке самоподжимных резиновых сальников на валы с острыми кромками или шли­цами надевают предохранительные оправки. Поверхность ва­лов, соединяемая с сальником, должна быть гладкой, без зау­сенцев и забоин.

Годные к дальнейшей работе войлочные сальники тщательно •промывают в дизельном топливе, просушивают, а затем проваривают в масле. После монтажа они должны касаться вала по всей поверхности.

Прокладки изготовляют из картона, паронита, пробки, ме­талла, асбеста и т. п. Они должны быть ровными, без утолщений и пустот. Поверхности деталей, между которыми размещают прокладки, должны быть гладкими, без забоин и заусенцев. При установке прокладок все их отверстия должны совпадать с со­ответствующими отверстиями соединяемых деталей.

Сборка зубчатых передач — одна из операций сборки при ре­монте. Перед ней необходимо проверить торцовое и радиальное биение, расстояние между центрами, боковой зазор между зубья­ми и прилегание рабочих поверхностей зубьев. Биение проверяют после установки их на соединяемых деталях с помощью стойки с индикаторами. Прилегание рабочих поверхностей зубьев зацепля­ющихся шестерен проверяют на краску. Для этого на них наносят тонким слоем краску и затем поворачивают шестерни несколько раз. По отпечаткам краски на зубьях второй шестерни проверяют взаимный контакт зубьев зацепляющихся шестерен.

С помощью калиброванных оправок и микрометрических инструментов (например, штихмаса) контролируют расстояние между осями валов зубчатых передач. Непараллельность и пере­кос осей зубчатых колес устанавливают с помощью валов калиб­ров. Боковой зазор между зубьями колес определяют прокаты­ванием между ними свинцовой пластины. Замерив толщину сплющенных частей пластины, определяют боковой зазор.

Технологический процесс сборки при ремонте трактора ДТ-75М из восстановленных сборочных единиц следует проводить таким образом:

• установить раму на тележку или подставку с помощью кран-

• смонтировать кран-балкой на раму задний мост в сборе с
коробкой передач и слегка закрепить болтами;

• установить двигатель в сборе и, прежде чем закрепить, от­
регулировать соосность его с коробкой передач с помощью спе­
циальных оправок. Оправки крепят на валах сцепления и короб­
ки передач и посредством шаблона или специальной втулки,
которую передвигают на удлиненных концах валиков оправок,
проверяют несоосность. При полном достижении соосности
втулка свободно переходит с одного контрольного валика на
другой. Регулировку в горизонтальной плоскости выполняют
смещением двигателя, а в вертикальной — прокладками под его
опоры и коробки передач. После этого надежно закрепляют дви­
гатель и окончательно затягивают болты крепления заднего мо­
ста в сборе с коробкой передач;

• установить гибкие и соединительные муфты. Затянуть гай­
ки крепления соединительной муфты до отказа ключом на пле­
че 500 мм и стопорить шплинтами;

• монтировать на двигатель воздухоочиститель;

• разместить и закрепить водяной и масляный радиаторы в
сборе на передний брус рамы с помощью кран-балки. По­
крыть краской наружные поверхности патрубков радиаторов,
а затем закрепить на них соединительные шланги. Установить
капот;

• смонтировать механизм управления поворотом, навесную
гидросистему, масляный бак и распределитель;

• установить кабину. В ней закрепить подушку и спинку си­
дения, механизм управления двигателем, выпускную трубу, щи­
ток приборов и электрооборудование. С наружной стороны ка­
бины смонтировать топливный бак;

• установить направляющие колеса, натяжное устройство и
ролики;

• расстелить гусеницы и закрепить каретки подвески по обе
стороны трактора с помощью кран-балки и схваток. Опустить
трактор катками кареток на гусеницы так, чтобы при соедине­
нии гусениц соединительное звено оказалось на зубьях ведущей
звездочки. Стянуть гусеницы специальным приспособлением.
Окончательно отрегулировать их натяжение винтом натяжного
устройства;

• установить, аккумуляторные батареи для стартерного пуска
пускового двигателя;

• заправить трактор охлаждающей жидкостью, топливом и
маслом;

• проверить окончательно сборку и регулировки трактора.

Обкатка и испытание агрегатов тракторов после .ре­монта. При обкатке соединенные поверхности трения прира­батываются, что приводит к образованию новой микрогеомет­рии поверхностей, наиболее благоприятной для дальнейшей ус­тойчивой работы соединений.

Испытание — комплексная проверка качества ремонта и установление обратной связи с его технологическим процес­сом.

Основная приработка соединенных поверхностей происходит в первые 2. 3 ч и завершается для двигателей через 50.„60 ч, а для агрегатов трансмиссии через 100. 120 ч. Ее выполняют в два этапа: первый — обкаткой в ремонтной мастерской и второй — обкаткой в эксплуатационных условиях при работе с неполной нагрузкой.

Двигатели обкатывают на мотороремонтном участке мастер­ских на универсальных стендах КИ-5541, -5542, -5543, -2139А и -5274, а пусковые двигатели — на стенде КИ-2643А.

Стенд типа КИ представляет собой асинхронный электродви-татель трехфазного тока с весовым механизмом для замера мощ-‘ности обкатываемых двигателей.

При холодной обкатке электродвигатель работает в режиме I двигателя и через редуктор передает вращение на коленчатый и вал обкатываемого двигателя. При горячей обкатке с нагрузкой и при испытании нагрузка испытуемого двигателя создается

, асинхронным электродвигателем, который начинает работать в режиме синхронного генератора. На стенде размещен редуктор, позволяющий обкатывать двигатели на прямой, повышенной или пониженной передаче.

Статор асинхронного электродвигателя установлен на стой­ках в шариковых подшипниках и соединен с весовым механиз­мом, который имеет указывающий прибор с циферблатом, что позволяет измерять тормозной или вращающий момент.

Посредством реостата, включенного в цепь ротора, можно регулировать частоту вращения при холодной обкатке, а также создавать соответствующую нагрузку.

На специализированных ремонтных предприятиях для повыше­ния производительности и качества обкатки устраивают централи­зованную систему подачи охлаждающей воды и смазочную систе­му дизелей.

Дизели обкатывают на эксплуатационном масле. Холодную обкатку пусковых двигателей необходимо проводить на дизель­ном топливе, вводимом через систему питания, а горячую — на смеси автомобильного бензина и дизельного масла при соотно­шении 15:1 по объему.

Для ускорения и улучшения приработки служат смеси масел с более низкой вязкостью, чем у штатного масла. Так, для дви­гателей со сталеалюминиевыми вкладышами рекомендуется смесь дизельного (80 %) и индустриального (20 %) масел, а с вкладышами из свинцовой бронзы — дизельного (28 %) и инду­стриального (72 %) масел.

Холодная обкатка заключается во вращении коленчатого вала обкатываемого двигателя сначала с выключенной, а затем с включенной компрессией.

Горячую обкатку без нагрузки выполняют после пуска двига­теля постепенным увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя, а под нагрузкой проводят при положении рыча­га регулятора, соответствующем максимальной подаче топлива, и постепенном увеличении нагрузки.

После окончания обкатки двигатель испытывают на разви­ваемую мощность и расход топлива, осматривают и устраняют неисправности. В период обкатки следует постоянно контроли­ровать температуру воды и масла, которые не должны превы­шать соответственно 85 и 95 «С.

По окончании обкатки и испытания двигатель осматривают, снимают с обкаточного стенда и устанавливают на стенд конт­рольного осмотра. Демонтируют поддон картера, головки ци­линдров, крышки шатунных и коренных подшипников. При этом обращают внимание на состояние рабочих поверхностей шеек коленчатого вала, вкладышей и гильз цилиндров. Они не должны иметь рисок, задиров и царапин. В противном случае наблюдаются неприработанные поверхности.

Если в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмот­ра были обнаружены неисправности, то их необходимо устра­нить и обкатывать двигатель на малых оборотах без нагрузки 10 мин. В тех случаях, когда заменяли гильзы или детали криво-шипно-шатунного механизма, двигатель повторно обкатывают, испытывают и контролируют.

Число двигателей, подвергаемых контрольному осмотру (оп­ределяют в процентах от общего числа отремонтированных), зависит от уровня технологии и организации ремонта, и его ус­танавливают в соответствии с действующей в отрасли норматив­но-технической документацией.

Ускоренную обкатку двигателей выполняют с помощью приработочных присадок, которые оказывают наибольшее вли­яние на детали цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Приработочные присадки добавляют к смазочному маслу.

Приработочные присадки к моторным маслам обеспечивают эффективную приработку деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма в течение всей обкатки. При этом снижается приработочный износ за счет антифрикци­онных пленок меди, образующихся на поверхностях прирабаты­вающихся деталей.

Для обкатки двигателей и трансмиссий тракторов служат ди­агностические установки КИ-4935.

Обкатку трансмиссий гусеничных тракторов выполняют в сборе без нагрузки с помощью приспособления СП-2807, состо­ящего из станины и электродвигателя мощностью 7 кВт. Ег& ус­танавливают на раму гусеничного трактора впереди коробки пе­редач и прикрепляют стремянками к раме.

На первичный вал коробки передач надевают шкив и соеди­няют его приводными ремнями со шкивом электродвигателя. Перед началом обкатки рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение, проверяют правильность местоположе­ния агрегатов, надежность их крепления и чистоту картеров. Затем контролируют работу трансмиссии на каждой передаче включением электродвигателя на 1. 2 мин без смазывания.

Убедившись в исправности трансмиссии, наливают в карте ры маловязкое масло до номинального уровня и обкатывают по

10 мин на каждой передаче. Проверяют качество сборки, нагрев подшипников, надежность уплотнений и правильность регулироВОК.

Агрегаты трансмиссий колесных тракторов обкатывают в сборе на стенде, который состоит из электродвигателя, закреплен-1ого на подвижной плите, сварной рамы из уголков, специаль­ного приспособления, выполненного в виде диска. Диск соеди­нен посредством муфты с валом электродвигателя. С помощью Зшевмоцилиндра электродвигатель, передвигаясь вместе с пли-Гой на раме, прижимает приспособление к диску сцепления )бкатываемой трансмиссии. Таким образом, вращение от элек-юдвигателя передается трансмиссии.

Обкатку агрегатов ходовой части выполняют на специальных стендах.

Так, для обкатки кареток гусеничных тракторов служит стенд, состоящий из двух продольных швеллеров. Последние соедине­ны четырьмя поперечинами, на которых смонтированы элект­родвигатель и редуктор. Вращение передается от электродвига­теля через редуктор и цепную передачу на два вала, закреплен­ных в подшипниках на продольных швеллерах. На концах валов с обеих сторон расположены диски с четырьмя обрезиненными ^пальцами.

Обкатываемые каретки устанавливают на оси кронштейнов, расположенных с внешней стороны продольных швеллеров, так, чтобы обрезиненные пальцы попали между спицами катков. |При включении электродвигателя пальцы, воздействуя на спи­цы, вращают катки.

После обкатки, испытания и устранения неисправностей от­ремонтированных агрегатов их устанавливают на трактор, кото­рый также обкатывают.

Обкатку тракторов после ремонта проводят на специальных | стендах обкаточных участков либо пробегом на различных пе-: редачах.

После обкатки тракторов на стендах и устранения выявлен-| ных неисправностей рекомендуется выполнить поездку для оп­робования механизмов поворота и тормозов, гидросистемы \ и т.д., а затем устранить имеющиеся неисправности. Далее не­обходимо подтянуть гайки крепления головки блока на горячем двигателе, спустить масло из всех картеров, промыть агрегаты дизельным топливом и заправить свежим маслом. У двигателя промывают также масляные, топливные фильтры и масляные каналы.

Механик-контролер окончательно проверяет отремонтиро­ванный трактор. В первый период эксплуатации на нем работа­ют с неполной нагрузкой, которую постепенно увеличивают до номинальной.