Автомобиль ГАЗ-М1

Изначально, на Горьковском автозаводе, в первую очередь, планировался выпуск грузовых автомобилей жизненно необходимых народному хозяйству.

Но госучереждениям и армии нужны были и легковые автомобили. Поэтому, после первого автомобиля ГАЗ-А, выпущенного в 1932 году, начали проектировать новый, более комфортабельный автомобиль. Первые образцы автомобиля были собраны в январе 1934г. А первый серийный ГАЗ-М1 был выпущен в марте 1936 г. Основой для проектирования нового автомобиля стал Ford V8-40 1932г. Двигатель, после ряда доработок , поставили от ГАЗ-А. Кузов был цельнометаллическим, с деревянной, обтянутой дерматином, центральной частью крыши. В свободной продаже автомобиль ГАЗ-М1 не появлялся, в личное пользование граждане СССР могли получить его как награду за выдающиеся заслуги перед страной. Так в 1936 году личную «Эмку» получил шахтер Алексей Стаханов. Автомобиль ГАЗ-М1 выпускались до 1941 года, и до появления ГАЗ-64 и Willys использовались в армии в качестве командирских автомобилей.

Модель автомобиля ГАЗ-М1 украинской фирмы ACE выполнена по технологии ЛНД и состоит из двух литников и небольшой платы фототравления. Есть декаль на 3 варианта: 2 РККА 1941г., 1943г. и трофейный Wehrmacht 1941г. Качество проработки и литья неплохое, но ограничения технологии производства дают о себе знать. Некоторые детали имеют не ровные края, что дальнейшем потребует тщательной подгонки. Так же некоторые детали имеют излишнюю толщину. Круглые детали однозначно заменять на проволочные или тянутый литник. К сожалению, фото литиников не сохранилось, но в сети их можно найти.

Постройку модели начал давно и делал с перерывами. Скажу сразу, что модель не простая в работе и требует определенных навыков и терпения. Сейчас некоторые моменты сборки не помню, но постараюсь описать то, что осталось в памяти. Сборку начал с подгонки половинок кузова и дальнейшей их склейки. Затем воспроизвел детали интерьера: приборную панель, внутреннюю оббивку дверей и ручки. Из проволоки спаял рулевое колесо и рулевую колонку. Вырезал из пленки и подогнал боковые стекла салона. Затем подогнал крышу и подправил форму деревянной вставки на ней. Особой тщательности требует подгонка задней части крыши и кузова. Затем гравером выбрал толщину в районе заднего стекла и подогнал стекло из пленки по месту. После этого приклеил крышу к кузову. Следующий этап — лобовое стекло. Сначала расточил проем, придал ему правильную форму и убрал толщину стоек. Затем вырезал из пленки само лобовое стекло. А дальше была проблема сделать рамку. На некоторое время пришлось отложить модель. Возобновил постройку с появлением фототравления от украинской фирмы Armory в котором была дана эта рамка. После повторной подгонки вклеил стекло и рамку. Затем обточил и подогнал деталь с крыльями, днищем и рамой. Из тонкого полистирола восстановил кантик по периметру этой детали. Причем, на некоторых фотографиях он есть, а на некоторых отсутствует. После этого началась долгая и тщательная подгонка кузова к детали с крыльями. После этого восстановил кантик на нижней части кузова. Его так же сделал из тонкого полистирола. Далее следует окраска и приклейка сидений, окраска и вклейка руля и рычагов. Затем собрал весь кузов и приклеил решетку радиатора. Далее подогнал и собрал подвеску. После этого приклеил жалюзи на боковые панели капота, выточил фары и сделал поворотники на крылья. Затем спаял из латуни бампера и крепление запасного колеса. В фототравлении идут бампера, но мне они не понравились, и я решил их сделать самостоятельно. На данный момент работы с ГАЗ-М1 приостановлены, так как все силы брошены на доделку катера Vosper Perkasa. Сейчас модель выглядит вот так.

Сборка модели автомобиля газ м1

На «Эмку» в архиве собран большой комплект чертежей , однако есть и пробелы. Например, утрачены чертежи задних крыльев. Также имеются чертежи на модификации с шестицилиндровыми двигателями: шасси ГАЗ-11 (95%) и ГАЗ-61 (с пробелами), а также на кузова М-415 «пикап» (только на платформу), М-1 «фаэтон» (полный комплект).

• М-1/М-73 — седан, 1936-1940 г, 60378 шт.
• М-2/М-40 — фаэтон, 1937 г., 2 шт.
• М-415 — пикап на 400 кг., 1939-1941 гг., 5392 шт
• М-45 — седан газобалонный, 1941 г. 5 шт

Седан М-1 (Молотовец-1), производства Государственного автозавода им.Молотова выпускался в 1936-1942 гг. как лицензионная и переработанная копия автомобля Ford-B образца 1933 г. С 1938 года автомобиль номенклатурно обозначался как М-73 (не путать с моделью 1956 г.). Автомобильный архивный фонд располагает более чем 4000 единиц чертежей на автомобиль М-1 с закрытым кузовом «седан», а также на фаэтон и пикап (кроме кабины).

Готовая модель: Газ М1 от Звезды

Закончил постройку модели Газ М1 от Звезды в масштабе 1/35 и диорамы для неё. Модель дала много опыта, т.к. очень многое делал первый раз.

Модель Газ М1 — очень приятная в сборке. Хорошее качество литья и замечательная стыкуемость деталей. Рекомендую эту модель всем моделистам.

Машину такого типа собирал первый раз.

Глянцевую поверхность делал так же первый раз.

Диораму делал первый раз.

В работе над диорамой использовал:

Заменена решётка радиатора, шильдики, номерные знаки, рамки окон, педали. Капот на рояльных петлях: Открывает и закрывается. Петли дверей делать побоялся.

Стёкла маскировал масками от KAV-Models. (Отличные маски — напишу об этом отдельно).

Краски: Tamiya, растворители от Aurora-Hobby.

Рамку сделал крёстный.

Асфальт, трава и дерево от Пластмастер (Напишу об этом подробнее).

Фигурку заказал на Aliexpress. Окрашивал фигурку темперными красками тоже первый раз. Издалека смотрится более менее. Надо набивать руку. Смог покрасить звезду на фуражке и сигарету в руке. Хорошо, что у НКВДшника суровое лицо и он не улыбается, иначе после покраски его пришлось бы отправить в стоматологический центр.

Пигменты от Модельхимпродукт — очень пригодились при работе над диорамой и лёгком напылении авто сзади. Хэтчбэки всегда пыльные сзади

Ведро — фототравление от Микродизайн. (Напишу подробнее)

Косяки:

• Испортил остекление лобового стекла и передней двери со стороны водителя. Могло быть хуже, но сильно спасли маски от KAV-models.
• Местами остались отпечатки на машине. Старался работать в перчатках, но иногда в процессе работы всё равно схватишь рукой.
• Сейчас выложил фотографии и понял — что передний номер пустой Надо или оторвать его или намалевать буквы и цифры.

С удовольствием принимаю оценки, замечания и пожелания в комментариях.

Ну, Кирилл, должен сказать, что для первого раза очень неплохо, по крайней мере, так на фото выглядит. Тем более, что как ты пишешь, очень многое ты делал впервые. Надеюсь, в Нижнем Новгороде модель оценят. Настоятельно рекомендую упаковать для транспортировки по моим рекомендациям, чтобы судьба МИ-8 ее не постигла в дороге. Если ты не против, я в Нижний отправлю пару фото в добавок к твоей будущей распечатке внешнего вида для правильной расстановки элементов на диораме.

Да! И с передним номером что-нибудь сделай

Работа очень понравилась! Я сам хоть и с детства занимаюсь стендовым моделизмом, но считаю себя новичком. Мне показалось что ведро рядом с машиной смотрится очень большим)))).

Передний номер попробую снять. И ещё раз перефоткаю модель.

Ведро мне тоже кажется великоватым. Но оно тоже 35 ого масштаба.

Оно смотрится размером с колесо автомобиля)))) или машина 72 масштабе а ведро в 35)))))

Надо померить линейкой. Хотя на травлении указано 1:35. (Будет отдельный пост про это травление)

Подскажите, как научится кистью красить модели, на аэрограф пока средств нет. Не получается у меня нормально покрыть модель, разводы и линии направления покраски остаются.((((

Кистью красить сложно: Наноси не один слой, а 2-3 тонких. Краску надо делать по жиже, но в меру. Подбери краску. Краску от Звезды — выкинь. Надо Tamiya или Revell. Но лучше попробовать разные.

После нескольких моделей покрашенных кистью, я купил аэрограф. Им тоже надо учиться пользоваться, но даже первая модель получилась значительно лучше. Посмотри в разделе «Готовые модели» самолёты ЯК.

Рекомендую таки купить аэрограф. В магазине http://aerograf-kompressor.ru/ Компрессор JAS 1203 и Аэрограф JAS 1117 можно купить за 6000 рублей на сегодняшний день. (Если скажешь, что по моей рекомендации, то возможно получишь небольшую скидку)

Спасибо за совет огромное! Но т.к. я стою дом себе мне пока не до аэрографа)))) У меня 2 модели лежат и так БА-10 и Т-34 с тралом))) руки не как не дойдут)))) А краской пользуюсь Звездовской))))

тогда по вашему совету, выкину)))))

Не стоит прям так сразу и выкидывать! Если краска серии Мастер Акрил ( с зеленой этикеткой) то это вполне нормальная краска, специально для окраски кистью ( а именно фирмы Valejo ). А остальные краски от Звезды — с синими (фиолетовыми) этикетками действительно надо выкинуть. Но именно краску, а флакончики стоит помыть, т.к. довольно удобные, если приходится какой-то специальный оттенок намешать. Флакон подписать и оставить, вдруг модель поцарапается -будет чем подкрасить, потому что нет никаких шансов попасть в точно такой же оттенок, намешав краску снова. А если использовать краску Тамийя, как советует Кирилл ( я с ним согласен! ), то лучше для кисти использовать эмаль, т.к. чуть дольше сохнет, и у краски больше времени ровно растечься. Минус — воняет гораздо сильнее акрила. А если красить хочется все же акрилом, то нужно добавить РЕТАЙДЕР (замедлитель высыхания). В теории, эффект должен быть тот же, что и с эмалью. Минус — дополнительные расходы. Удачи!

Мастер Акрил использую только для покраски мелких деталей кисточкой. А так только разбавлять и в несколько слоев. Аэрограф никак не получается настроить для красок от Звезды.

И, честно говоря, надоели танцы с бубном с красками от Звезды и перешёл на Tamiya и MrHobby и не жалею.

Спасибо за советы! Учту всю инфу. Буду пробовать экспериментировать, но это ближе к зиме сейчас сезон строительства))))

Александру. А у меня почему-то наоборот как-то со Звездой! Красил как-то F-80, решил покрасить звездной № 06 алюминий и № 63 хром. серебро, результат очень даже хороший получился — поверхность ровная, однородная, без крупинок пигмента, как у Тамийи. Да, есть такой момент -застывает на конце иглы, нужно постоянно контролировать, чтобы не плюнуло, и сохнет гораздо дольше Тамийи. Но это потому, что краска рассчитана именно на кисть, не на аэрограф и растворять надо сильно, а растворитель на водной основе. А вот с кистью у меня именно с этими же красками как-то не срослось — покрасил трубопроводы в нишах, посушил минут 30, но случайно задел и краска поползла. Пришлось смывать и красить Тамийей. И вообще, модель перед Звездной краской ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно грунтовать, т.к. на голом пластике держится в отличии от Тамийи очень плохо. В принципе, почти весь мой опыт общения с Звездой Мастером пока ограничивается металликами, хотя на мой взгляд, это самая капризная разновидность краски любого производителя. Обычными цветными красками от Звезды я пока не пользовался в больших объемах, ничего про них сказать не могу пока, т.к. до сих пор красил Тамийей

Рекомендую таки купить аэрограф. В магазине http://aerograf-kompressor.ru/ Компрессор JAS 1203 и Аэрограф JAS 1117 можно купить за 6000 рублей на сегодняшний день. (Если скажешь, что по моей рекомендации, то возможно получишь небольшую скидку)

Кирилл, жалко, что раньше не узнал о такой возможности, к сожалению уже сделал заказ. Спрашивал у них о скидках, сказали что скидок нет, ещё потом и слегка нахамили в письме, после оплаты. Так что осадочек неприятный остался(((

Передний номер попробую снять. И ещё раз перефоткаю модель.
Ведро мне тоже кажется великоватым. Но оно тоже 35 ого масштаба.

М-1 (автомобиль)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

Содержание

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. [1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1» [2] или «ГАЗ-М» [3] .

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

Предыстория

Выпускавшийся с начала 1930х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Разработка

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1 [4] .

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг [5] .

Сравнение с иностранным прототипом

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).