Сборка двигателя зид 200 своими руками

Ремонт двигателя ЗиД-200

Откуда это. Бытует абсолютно ложное мнение: любой отечественный двигатель можно перебрать «на коленке», даже не зная его конструкции, при помощи двух-трех гаечных ключей, отвертки и увесистого молотка. Подобный «панк-ремонт» всегда ведет к одному: ваша езда превратится в выживание. В этом я, когда-то слишком самонадеянный, убедился на собственном опыте.

Чтобы не подвергать себя подобным пыткам, очень советую вооружиться знаниями о ключевых причинах поломок и способах ремонта, запастись терпением и добрым инструментом.

Если не возражаете, начнем с двигателя «Совы». Что произошло? Ситуация достаточно типичная: после 20 тыс. км пробега в нем «поселился» металлический стук. Если судить на слух, «кончился» кривошип. Путь к этому узлу лежит через тернии полной разборки мотора. Однако поиск дефекта сродни охоте за привидениями: клацать, выть и постанывать может, казалось бы, в одном месте, звуки способны блуждать и в лабиринтах движка, а причина истинная таится вовсе в другом… Так начнем же охоту.

Удалив силовой агрегат из «моторного отсека» и отмыв его, разберитесь с цилиндропоршневой группой. Снимите головку цилиндра и изучите открывшуюся взору камеру сгорания. Что наблюдаем? Толстый слой нагара — немой укор владельцу: он явно экономил на качественном двухтактном масле. Донышко поршня хозяин ни разу не чистил, но твердых отложений сажи здесь нет. Владелец заливал все-таки двухтактное, а не какое-нибудь другое масло, точно соблюдал правила приготовления топливной смеси, и благодаря этому геометрия и работоспособность цилиндропоршневой группы сохранена. При ремонте в моторе заменили только компрессионные кольца.

Целы ли подшипники кривошипа? Оцените это по наличию или отсутствию люфта при осевой «раскачке» шатуна: установите поршень в положение ВМТ, раскачайте шатун в осевой плоскости. Недопустимое биение (свыше 0,3 мм) вы сможете ощутить пальцами.

Снимите правую крышку картера. Под ней расположены: генератор и звездочка цепной (колесной) передачи. Оцените состояние насыпного подшипника КП: поперечная раскачка оси шестерни недопустима. Открутите винты крепления статора генератора. Не забудьте оставить метки на корпусе и картере — чтобы при сборке не тратить время на регулировку зажигания. Открутите болт крепления ротора, обстучите его киянкой или болванкой из мягкого металла в двух противоположных направлениях. Деталь пошла? Не потеряйте маленькую шпонку, которая сидит в пазу коленчатого вала. Оберегайте статор и ротор от соседства со стальной «мелочевкой» (особенно стружкой) — намагниченные детали обязательно натянут на себя этих «паразитов». При сборке их можно не заметить, и, когда собранный мотор уже заведете, лишние железки легко «вскроют» катушки статора, как консервную банку.

Теперь «подойдите» к мотору слева. Снимите рычаги переключения передач и кикстартера. Удалите крышку моторной передачи. Проверьте «усталость» моторной цепи: если она заметно провисла (удлинение ее звеньев позволяет полностью открыть один зуб ведомой шестерни), цепь следует менять.

Чтобы разобрать узел сцепления, открутите шесть гаек-грибков. В нашем моторе одна из них уже сделала это и без сторонней помощи — плохой оказалась резьба. «Катаясь» в моторе, она и вызвала тот самый стук, который мы приняли как признак безвременной кончины кривошипа. На этом «охоту» можно приостановить? Давайте продолжим, раз уж начали: большой пробег требует проверки всех деталей.

Разберем сцепление. Вынимая диски, не нарушайте их взаимную ориентацию. Перепутав, вы «потеряете» уже приработанные поверхности, чем вызовете ускоренный износ сцепления в последующей эксплуатации. «Пакет» дисков придется раскрывать, если обломаны пластиковые «усы» или возникали нарекания на пробуксовывание сцепления. Не забудьте, что в сцеплении между грибком и нажимным штоком находится шарик. Выдавите его нажатием на шток с правой стороны двигателя.

Настала очередь проинспектировать внутренние барабаны. Вложите в корзину фиксатор, к старому (негодному к работе) диску приварен стальной пруток диаметром 6-8 мм. Торцевым ключом открутите (расконтрив стопорную шайбу) гайку крепления ведомого барабана сцепления. Используя тот же «стопор», открутите гайку крепления ведущей звездочки моторной передачи. Вставьте «рога» гаечного ключа «на 22» в распор между картером и звездочкой. Ударом молотка по оконечности ключа спрессуйте звездочку с цапфы коленчатого вала. Снимите всю моторную передачу в сборе. Проследите за шпонкой на левой цапфе коленчатого вала — при разборке ее легко потерять.

Прежде чем поднимать вал кикстартера, верните на место его рычаг. Такая мера предосторожности позволит без усилия и ударов по рукам раскрутить возвратную пружину. Осмотрите зубчатый сектор — наличие забоев и косого зацепления — ваша вина.

Пора половинить картер. Длинной выколоткой выбейте две направляющие втулки — они спрятаны в верхних отверстиях правой половины картера. Удалять их надо пред разборкой картера, ставить — при окончательной затяжке винтов, скрепляющих картер. Открутите оставшиеся винты, стягивающие конструкцию. Эту «компанию» полезно предварительно обстучать через проставку молотком и залить резьбовой отъедалкой. С нею они и вертеться будут легче, и шлицы под отвертку не сорвутся.

Для извлечения коленвала потребуется оригинальное приспособление. Чем-либо колотить по валу воспрещается — он хоть и железный, но все равно ударами можно повредить резьбу или нарушить центровку деталей.

Вытаскивайте коленчатый вал сначала из правой половины картера. Почему? При таком «заходе» валы и шестерни КП останутся на своих местах, а не рухнут на стол грудой металла. Съемник коленвала изготовлен из стальной пластины толщиной 6-7 мм, в центре пластины — отверстие с приваренной гайкой М8. в качестве нажимного механизма использован болт длиной 15 см. отверткой помогите картеру «расколоться» — вставьте ее в зону заднего «уха» крепления двигателя к раме. Таким же образом извлеките вал и из левой половины картера.

Все «внутренности» двигателя в ваших руках. Какие детали потребуют особого внимания при дефектовке? Подшипники коленвала и коробки передач — они должны свободно вращаться, качание шариков в колечках не должно превышать 0,1 мм.

Замену поршня проводите, если зазор между юбкой и зеркалом цилиндра превысил 0,06-0,07 мм. Биение деталей составляет больше 0,1 мм — значит, замене или расточке под ремонтный размер подлежит цилиндр. Потребовались и новые колечки? Проверьте купленную замену: зазор в замке кольца, вставленного в неизношенную зону цилиндра, — в пределах 0,2-0,4 мм. Если «щель» меньше, — доработайте ее надфилем, если она больше, то одно из двух: или кольца «левые», или цилиндр в вашем моторе износился до такой степени, что требует ремонта.

Сальники коленвала и КП меняйте, если их рабочие кромки стерты или порваны, а пружины потеряли упругость. Шестеренки передач должны прочно, без люфтов запираться на валах и не иметь на своем «теле» следов сколов и помятостей. Вилки переключения КП допускают потертость только до 0,5 мм.

После замены изношенных деталей дело за малым — в обратной очередности упрятать все узлы в оболочку двигателя. Остановимся на ключевых моментах.

Сперва запрессуйте коленвал в левую половину картера — она наиболее «тугая», в ней сидят два подшипника. В правой половинке — всего один. Если в вашем гаражном хозяйстве нет пресса, используйте обрезок трубы подходящей длины и диаметра. Затянуть вал в картер поможет гайка крепления ведущей звездочки моторной передачи. В крайнем случае воспользуйтесь «мягким» ударником — удерживайте коленвал рукой и легким постукиванием наденьте на него половинку картера.

Устанавливая правую часть картера, убедитесь в том, что промежуточный вал «попал» в шестерни, а шестерни — в вилки коробки передач. Для облегчения сборки прокручивайте вторичный вал КП за ведущую звездочку. Последние штрихи при сборке картера «наносятся» киянкой. Положите двигатель на бок и нежно осаживайте передок картера — в тех точках, где расположен прилив крепления к раме. Помогайте молотку, равномерно закручивайте винты, стягивающие половины картера. Сперва — крест-накрест, а сблизив половинки, — по кругу.

Пружину кикстартера отрегулируйте так, чтобы рычаг свободно возвращался в исходную позицию, а в положении «пуск» ее витки не прижимались друг к другу. Собирая сцепление, вложите стальной диск под алюминиевую крышку — он должен «разделить» ее и ведущие диски. Нажимной диск установите на шпильки, ориентируя по меткам — рискам на его поверхности и торце внутреннего барабана. Гайками пружин отрегулируйте ход сцепления 2,5-3 мм и добейтесь равномерности выжима — без перекосов. И не забудьте про грибок выжима сцепления.

Надевание крышек картера начните с той, что справа. Утягивая ее винтами, проворачивайте вторичный вал КП за звездочку, чтобы выступы на гайке для привода спидометра попали в ответные углубления. В заключение — совет: не экономьте на прокладках, все до одной смените на новые. А чтобы они хорошо уплотняли сочленения, соблюдайте стерильность операций.

Сборка двигателя зид 200 своими руками

В этой статье хочется начать раскрывать все тонкости инструментальной базы для качественного и профессионального ремонта двигателей Восхода, Совы 175/200, ЗИД 200 и Фермера. Впервые я начал изучать ЗИДовскую технику ещё в девяносто пятом году. В те давние времена моё поступление в радиотехнический колледж было отмечено тем, что отец купил мне новый мотоцикл Сова 175. Много с тех пор утекло и масла, и бензина. Прошли через всё. Через всё по-настоящему. Мотоцикл до сих пор остаётся в нашем мотохозяйстве. Но за время его эксплуатации из родных запчастей на нём осталась рама, руль с траверсой и щитком приборов и бугель с задним крылом. Были разные поломки, в том числе и комичные. В гаражной суете даже, как-то раз, задом наперёд устанавливали поршень. Приходилось на коленке заниматься капитальной переборкой двигателя. Из специализированного инструмента не было ничего кроме обычных гаечных ключей и отвёртки. Каждая найденная железка, которая могла хоть как-то облегчить ремонт, ценилась на вес золота. Особенно если это касалось ремонта двигателя. И было видно не вооруженным глазом как это отражается на деталях, которые не требовали ремонта или замены. Особенно при разборках без специального инструмента страдают картер и коленчатый вал. А это одни из самых важных элементов двигателя. Только с приобретением первого Фермера стали появляться настоящие специальные приспособления для ремонта мототехники. В основном это благодаря тестю, который в то время работал на заводе, и по моим чертежам изготавливал инструмент. Сперва было сделано приспособление для располовиневания двигателя и специальная трубка для запрессовки подшипников на коленчатый вал. Через какое-то время было изготовлено приспособление для блокировки корзины сцепления. Вот с этим набором инструментов мне казалось, что любой двигатель теперь будет как с завода. Но этот оказалось не так. Забивать молотком при помощи даже специальной втулки подшипники на коленчатый вал нельзя (смещаются щёки и нарушается балансировка). Для сальников тоже требовались специальные оправки, а не головка из набора инструментов. Так же не просто бывает сдёрнуть моторную звезду с коленчатого вала. Тоже нужен подходящий для этой операции съёмник. Только после покупки токарного станка и частичного освоения линейного дела ситуация менялась в лучшую сторону. Стали вытачиваться всевозможные оправки и переходники. Первая по-настоящему качественная переборка двигателя велась с параллельным изготовлением специальных приспособлений и заняла не один день.

В результате намного проще стало работать с двигателем. После этого изготовление специального инструмента было взято за правило. О создании некоторых образцов уже написано в этом разделе, и он будет постоянно пополняться.

Но одними токарным приспособами качественно решить последующие задачи было невозможно. Нужен был гидравлический пресс. Требовалось исключить установку деталей при помощи молотка. Пресс сразу решил вопрос с плавной стыковкой половинок картера. Особенно в этом процессе нужно уделить внимание вхождению центрующих втулок и совмещению валов коробки передач. Также пресс нужен для работы с коленчатым валом. Окончательно обычный стальной молоток был вытеснен двумя медными. Они практически не применяются, но если где и нужны, то просто незаменимы.

Вопрос по выпрессовке поршневого пальца тоже не последней важности. Есть и для него свой метод. В моей практике загнутого шатуна в ходе разборки не было, но у других людей инциденты были и ко мне с этой проблемой обращались. При отбраковке подшипников использую стрелочный индикатор для измерения осевого смещения. По правилам должен измеряться угол контакта. Но можно использовать образцовый подшипник и основываясь на его параметрах делать вывод о пригодности испытуемого. Или, к примеру, есть два подшипника которые были в употреблении и из них нужно выбрать лучший. Здесь как нельзя кстати подходит этот метод.

Теперь по ходу любых работ уже анализируется что нужно сделать чтобы было лучше и как сделать идеально.

Следите за разделом и будете в курсе всех особенностей.