Ремонт двигателя умз 4216 своими руками

Подробно: ремонт двигателя умз 4216 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

Газель до 2009 года. Разборка и сборка двигателя УМЗ-4216 – часть 1

Разбираем двигатель для оценки технического состояния и замены вышедших из строя деталей криво- шипно-шатунного механизма. Снимаем двигатель с автомобиля (см. «Снятие и установка двигателя», с. 67). Для надежной фиксации двигателя подкладываем деревянные бруски по­ходящих размеров под кронштейны опор силового агрегата, поддон кар­тера, картер сцепления и отсоединяем от рымов цепи подъемного устройства. Снимаем головку блока цилинд­ров в сборе с ресивером, впускной трубой и выпускным коллектором (см. «Снятие головки блока цилинд­ров», с. 56).

Снимаем генератор и кронштейн его нижнего крепления (см. «Снятие генератора 3282М.3771», с. 267). Снимаем стартер (см. «Снятие и про­верка стартера», с. 272).

Ключом «на 24» выворачиваем пе­реходник в сборе с краном из отвер­стия в блоке цилиндров.

Снимаем датчик положения колен­чатого вала (см. «Снятие датчика по­ложения коленчатого вала», с. 83) и датчик фаз (см. «Снятие датчика фаз», с. 83).

Снимаем шкив коленчатого вала (см. «Замена переднего сальника ко­ленчатого вала», с. 59). Отворачиваем масляный фильтр (см. «Замена мас­ла и масляного фильтра», с. 44). Снимаем насос охлаждающей жид­кости (см. «Снятие насоса охлажда­ющей жидкости», с. 112). Снимаем натяжной ролик ремня привода венти­лятора (см. «Снятие натяжного ролика ремня привода вентилятора», с. 64). Снимаем электромагнитную муфту включения вентилятора (см. «Снятие электромагнитной муфты включения вентилятора», с. 110).

Дальнейшую разборку двигателя можно выполнять на универсаль­ном разборочно-сборочном стенде. Для этого необходимо снять кронш­тейн одной из опор силового агрегата и прикрепить плиту стенда болтами, ввернутыми в резьбовые отверстия блока цилиндров, которые предна­значены для крепления кронштейна опоры силового агрегата. При отсутс­твии стенда выворачиваем из блока цилиндров шпильки крепления голо­вки блока цилиндров и устанавлива­ем блок плоской стороной на верстак. Снимаем кронштейны опор силового агрегата (см. «Замена опор силово­го агрегата», с. 65). Головкой «на 36» отворачиваем болт крепления сту­пицы шкива коленчатого вала (вал от проворачивания удерживаем мон­тажной лопаткой, вставленной между зубьями венца маховика и картером сцепления).

Спрессовываем ступицу шкива с нос­ка коленчатого вала (см. «Замена пе­реднего сальника коленчатого вала», с. 59).

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 23 дек 2016

Добрый день! случилось с моей газелькой неладное. пропала компрессия ,а через некоторое время появился стук и синий дым и трубы. вскрытие показало что прогорел 4-й цилиндр и трещину во второй гильзе. отвез в славный город Новочеркасск блок на опресовку и гильзовку блок. жду результаты.

Вопрос следующий дорогие форумчане. что при сборке посоветуете? Хочется собрать качественный и надежный двигатель!

• 
• 
• 

• Нравится
• Не нравится

ZAN57 23 дек 2016

Господи, что ж такое с ДВС? На газу ездил на позднем зажигании? Перегрел хорошо? С поршнями еще можно понять, но трещина в гильзе? Пока не сталкивался.

Хорошо раньше было- заменил вставные гильзы и новые поршни, кольца. и порядок. сам, за пару дней.

• Нравится
• Не нравится

Валерий(69) 24 дек 2016

Надо было сразу поршня ремонтные везти к ним, чтобы по ним гильзы подгоняли.

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 24 дек 2016

пробег у двс 250 000. только бензин лукойл 92. сначала отдал на опресовку. потом посмотрим. как раз первый ремонт 100.5. бу блок с нижнего новгорода стоит 12 000. гильза 2100,замена ее 1000. даже не знаю,проблемы начались после того как я начал лить супротек. или просто совпадение

• Нравится
• Не нравится

Denisg 24 дек 2016

Супротек это абразив , ничего удивительного.

• Нравится
• Не нравится

zoe76 24 дек 2016

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 25 дек 2016

где то тыс. через 15 началось подтраивать. но по дефектовке я понял что у меня износ равномерный по всем поршням. зато на вкладышах коренных и шатунных не одного задира. машина то работала на фирме до меня. и лили туда не пойми что, вот и решил помыть внутри всякими промывками дорогими. зато внутри чисто и блястит! и вопрос такой еще, была резьба на свечах в масле,грешил на сальники клапанов. поменял а проблема не ушла. и зазор в направляющих нормальный

• Нравится
• Не нравится

ZAN57 25 дек 2016

И часто на 4216 гильзы трескаются?

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 28 дек 2016

• Нравится
• Не нравится

странник666 28 дек 2016

это ж надо на чем ездить .чтоб гильзы лопали.

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 29 дек 2016

• Нравится
• Не нравится

Toyota007 29 дек 2016

Глядя на поршня,очень похоже на перегрев мотора.

Кстати нагар не от газа а от бензина,это точно.От газа другой нагар.

• Нравится
• Не нравится

ZAN57 29 дек 2016

Глядя на поршня,очень похоже на перегрев мотора.

Кстати нагар не от газа а от бензина,это точно.От газа другой нагар.

Согласен, на газ не похоже. Но супротек выравнивает поверхность за счет мелкодисперсного абразива. Но треснуло то почему? Скорее всего одновременно с перегревом термоудар. А ГБЦ повело?

Что ты мя напугал. Раньше сменил гильзу и всё, у меня их штук 15 валялось в запасе, из них 4 новых, остальные БУ, но лучше новых.

а бизнесе лучше сразу менять гильзы или можно точить?и вообще их меняют?они же там не вытаскиваются?

или можно точить?
точат,они влитые

и вообще их меняют?
вырезают и вгоняют с азотом новую

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 29 дек 2016

в той гильзе где трещина , компресия была самая высокая. но опресовка показала что течет другая(которая целая) Во общем поменять гильзу стоит 1000руб. а сама гильза 2100и почему то не дают гарантию. такими работами редко кто занимается

Сообщение отредактировал ChLeNoPoTaM: 29 Декабрь 2016 – 19:15

• Нравится
• Не нравится

Степняк 29 дек 2016

а в сетке масло забора дырка зачем пробита?

• Нравится
• Не нравится

ChLeNoPoTaM 30 дек 2016

я почему то подумал что дырка в сетке не рукотворное творение

• Нравится
• Не нравится

rool 30 дек 2016

я почему то подумал что дырка в сетке не рукотворное творение

В двух движках видел такое. Кроме диверсии нет мысли. У меня такого не было, но при первой смене масла фильтр был забит ошмётками герметика . Сетка целая.

Добрый день! случилось с моей газелькой неладное. пропала компрессия ,а через некоторое время появился стук и синий дым и трубы. вскрытие показало что прогорел 4-й цилиндр и трещину во второй гильзе. отвез в славный город Новочеркасск блок на опресовку и гильзовку блок. жду результаты.

Вопрос следующий дорогие форумчане. что при сборке посоветуете? Хочется собрать качественный и надежный двигатель!

“Качественный”-естественно многое зависит от качества запчастей.Те же гильзы,что ставят взамен заводских очень часто попадаются как будто с обычной трубы.т.е износ в них происходит быстрее чем в заводских..(Хотя все знают ,что запчасти у нас “чудесные”).Чтоб собрать как ты пишишь надёжный двигатель,первое -это качество запчасти.Если в общем:удели особое внимание зазору между поршнем и цилиндром,тепловому зазору в кольцах,износ втулок шатунов,весу поршней,износ полуколец на КВ.даже если с коленвалом всё в норме,поставь новые вкладыши(того же размера,что и стояли),обрати внимание на распред шестерню,при необходимости замени.,проверь втулки распредвала ,естественно в гбц втулки клапанов,клапана,сальники клапанов.Обязательно замени сетку на заборнике масла,т.к.она у тебя на фото пробита.Обрати внимание на износ венца на маховике .На этих ДВС часто его “Съедает”.Сразу смотри состояние корзины сцепления и износ диска сцепления за одно и выжымной подшипник .Ну естественно меняй все сальники ,прокладки и т.д.Навесное тоже при установке проверяй на люфты,смазку и т,д, и Удачи в сборке

Снимаем двигатель с автомобиля (см. Снятие двигателя) и очищаем его снаружи от грязи и масла.
Снимаем масляный фильтр и правый кронштейн опоры силового агрегата.
Закрепляем двигатель на стенде за шпильки правого кронштейна опоры.
Вынимаем масляный щуп.

Снимаем крыльчатку вентилятора, ремни привода агрегатов, генератор и стартер.

Ключом «на 24» ослабляем затяжку штуцера и поворачиваем его краном вверх.

Ключом «на 19» отворачиваем кран масляного радиатора.

Окончательно отворачиваем штуцер с клапаном.

…и снимаем датчик указателя давления масла.

Накидной штуцер датчика уплотнен двумя шайбами.

Отворачиваем датчик аварийного давления масла(см. Замена датчиков системы смазки).
Снимаем топливный фильтр тонкой очистки (см. Замена фильтра тонкой очистки топлива).
Снимаем топливный насос (см. Снятие и разборка топливного насоса).
Снимаем датчик-распределитель вместе с приводом и высоковольтными проводами (см. Снятие датчика-распределителя).
Чтобы не потерять болты, гайки и шайбы, после снятия очередной детали…

…наживляем их на свои места (но только там, где это не будет мешать дальнейшей разборке).

Снимаем стартер (см. Снятие стартера).
Снимаем впускной трубопровод и выпускной коллектор (см. Снятие впускного трубопровода и выпускного коллектора).

…и «14» отворачиваем по два болта крепления усилителя и снимаем его.

Переворачиваем двигатель картером вверх. Снимаем вилку выключения сцепления (см. Снятие нажимного и ведомого дисков сцепления). Снимаем маховик (см. Замена задней манжеты коленчатого вала).

Ключом «на 14» отворачиваем два болта верхнего крепления картера сцепления…

…и тем же ключом два средних болта.

Рожковым ключом «на 17» отворачиваем два болта нижнего крепления картера.

Снимаем верхнюю часть картера.

Ключом «на 10» отворачиваем два болта нижней и три болта верхней пластин крепления манжеты и снимаем пластины.

Поворачиваем двигатель в исходное положение и снимаем головку блока цилиндров (см. Снятие головки блока цилиндров).
Поворачиваем двигатель передней частью вверх. Снимаем шкив коленчатого вала со втулкой (см. Замена передней манжеты коленчатого вала).
Снимаем насос охлаждающей жидкости (см. Замена насоса охлаждающей жидкости).

Ключом «на 13» отворачиваем гайку…

…и снимаем крышку коробки толкателей и ее прокладку.

Аналогично снимаем вторую крышку (с маслоотделителем).

На двигателе рабочим объемом 2,5 л…

. вынимаем восемь толкателей клапанов и нумеруем их (либо раскладываем по порядку).

Чтобы гильзы цилиндров не выпадали,…

…фиксируем их приспособлением.

Переворачиваем двигатель поддоном вверх.

Ключом «на 13» отворачиваем 18 гаек крепления поддона.

Если некоторые гайки выворачиваются вместе со шпильками, перед их заворачиванием обезжириваем и смазываем резьбу шпилек и отверстие в блоке анаэробным герметиком.
Под угловыми гайками крепления поддона установлены фигурные шайбы.

Снимаем с поддона переднюю и заднюю части прокладки,…

…а с блока – боковые части прокладки поддона.

Ключом «на 13» отворачиваем три оставшиеся гайки крепления передней крышки блока цилиндров…

…и ключами «на 12» и «14» болт с гайкой крепления крышки.

Снимаем прокладку крышки, поддев ее острым инструментом.

Ключом «на 13» отворачиваем две гайки крепления нагнетательной трубы масляного насоса.

Ключом «на 12» отворачиваем два болта крепления насоса к крышке коренной опоры коленчатого вала.

Снимаем масляный насос.

Между трубой и блоком установлена прокладка.

Ключом «на 13» отворачиваем две гайки крепления трубы к насосу.

Снимаем трубу и прокладку.

Ключом «на 12» отворачиваем болт крепления сетки маслозаборника…

Отверткой отгибаем усики стопорных пластин…

…и головкой «на 10» отворачиваем четыре болта, соединяющие крышку с корпусом насоса.

. и, пометив взаимное положение деталей, снимаем маслозаборник, стараясь не повредить уплотнительную прокладку.

Вынимаем из маслозаборника редукционный клапан с пружиной.

Снимаем с корпуса насоса крышку.

Между корпусом и крышкой установлены регулировочные прокладки.

Собираем насос, смазав моторным маслом его детали и промыв растворителем сетку маслозаборника от отложений.

Снимаем маслоотражатель переднего конца коленчатого вала.

Проворачиваем коленчатый вал двигателя, чтобы отверстия в шестерне распределительного вала оказались напротив головок болтов крепления упорного фланца распределительного вала.

Для замены шестерни распределительного вала.

. ключом «на 17» отворачиваем болт крепления шестерни распределительного вала…

…и снимаем его вместе с шайбами.

Длинной головкой «на 12» через отверстие в шестерне отворачиваем два болта крепления упорного фланца.

Снимаем распределительный вал вместе с шестерней.

Специальным съемником снимаем шестерню с распределительного вала и напрессовываем новую через оправку (например, головкой подходящего диаметра).

ВНИМАНИЕ
При снятии и установке шестерни нельзя наносить удары и прилагать усилия к пластмассовой части, так как возможно ее повреждение.

Чтобы не перепутать толкатели, раскладываем их по порядку или вкладываем в них записки с порядковым номером.

Ключом «на 13» отворачиваем две гайки…

Крышка посажена на герметик, поэтому следует предварительно раскачать ее пассатижами.

Головкой «на 15» отворачиваем гайки крышки шатуна.

Легко постукивая по боковым сторонам крышки, стягиваем ее с болтов.

ВНИМАНИЕ
Нельзя снимать крышку, вставляя отвертку или зубило в щель между крышкой и шатуном, так как будут повреждены посадочные плоскости.

При необходимости можно выбить шатунные болты через тонкий бородок из мягкого металла.

Снимаем крышку шатуна вместе с вкладышем.

Вынимаем поршень с шатуном из блока цилиндров.

Аналогично вынимаем поршни остальных цилиндров. Последовательность разборки шатунно-поршневой группы — обратная сборке (см. Сборка шатунно-поршневой группы).

Головкой «на 22» отворачиваем гайки крышек коренных подшипников.

ВНИМАНИЕ
Обязательно кернером помечаем номер каждой крышки и ее положение. При сборке все крышки должны быть установлены только на прежние места.

Слегка постукивая по коренным крышкам,…

…поочередно снимаем их вместе с вкладышами.

Съемником спрессовываем шестерню вместе с упорной шайбой.

При сборке шайбу устанавливаем таким образом, чтобы фаска отверстия была обращена в противоположную сторону от шестерни.

Выбиваем шпонку шестерни из паза на коленчатом валу.

Снимаем упорные шайбы (вкладыши) ограничения осевого перемещения коленчатого вала.

После шлифовки шеек коленчатого вала шестигранником «на 14» или болтом с головкой «на 14» и законтренными гайками выворачиваем заглушки.

Каналы для прохода масла в коленчатом валу тщательно очищаем от отложений и остатков абразива (в случае, если коленчатый вал подвергался перешлифовке). Промываем каналы коленчатого вала керосином, бензином или дизельным топливом и продуваем сжатым воздухом.

Устанавливаем на место заглушки масляных каналов.

Бородком раскерниваем кромки заглушек.

Дальнейшую сборку коленчатого вала проводим в порядке, обратном разборке.

Двигатели повышенной мощности Ульяновский моторный завод стал производить с 1997 года, первым ДВС с диаметром цилиндров 100 мм стал карбюраторный УМЗ 4215, а в 1998-ом ульяновцы разработали новый инжекторный мотор мощностью 110 л. с., соответствующий нормам Евро-2. Бензиновые двигатели УМЗ 4216 опытными партиями начали выпускаться с 2003 года, и в скором времени они были запущены в серию.

Модель 4216 устанавливается на автомобили ГАЗ, этим силовым агрегатом оснащаются коммерческие автомобили «Газель». В 2008 году ульяновский движок был усовершенствован, и он стал соответствовать нормам Евро 3, а с 2012 года доведен до стандарта Евро 4. В 2013-ом на этом двигателе стали применяться гидравлические компенсаторы, с 2014-го года Ульяновский завод приступил к сборке моторов EvoTech объемом 2,7 л, который устанавливается на коммерческих авто «Газель Бизнес» и «Газель Некст».

Прототипом движка Ульяновского моторного завода является мотор ЗМЗ-21 – он имеет принципиально такую же конструкцию:

• алюминиевый блок цилиндров;
• верхнее расположение клапанов;
• шестеренчатый привод газораспределительного механизма;
• алюминиевые штанги;
• нижнее расположение распредвала;
• два клапана на цилиндр.

Похожую конфигурацию имеет даже масляный картер – он тоже стальной, штампованный, с выемками спереди и сзади.

Так же как и на ЗМЗ-21, на ульяновском движке поршни с шатунами соединяются с помощью «плавающих» поршневых пальцев – посадка поршней производится на «холодную», в верхних втулках шатунов запрессовываются медные (бронзовые) втулки.

На всех двигателях УМЗ с диаметром цилиндров 92 мм в блок цилиндров (БЦ) устанавливаются «мокрые», съемные гильзы. В блок с диаметром поршней 100 мм (модели УМЗ 4215, 4213 и 4216) гильзы запрессовываются на специальном оборудовании, и при ремонте выпрессовать их не получится, поэтому при значительном износе цилиндров требуется замена БЦ.

Двигатель 4216 состоит из следующих деталей:

алюминиевого блока цилиндров, в который запрессованы четыре чугунные гильзы;

Газораспределительный механизм (распредвал) приводится в действие от коленчатого вала через пару шестерен. Кулачки распредвала через толкатели и штанги поднимают и опускают коромысла, которые в свою очередь нажимают на впускные и выпускные клапана. За счет клапанов происходит наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, происходит рабочий цикл двигателя.

На автомобиле «Газель Бизнес» двигатель УМЗ 4216 оснащается электронной системой управления, в которую входит:

• блок управления МИКАС;
• модуль зажигания;
• высоковольтные провода с наконечниками;
• датчики – дроссельной заслонки, к/вала и р/вала, абсолютного давления, детонации;
• электропроводка;
• регулятор холостого хода;
• топливные форсунки.

Мотор 4216 – четырехтактный, с рядным расположением четырех цилиндров, 8-клапанный. ДВС предназначается для работы на бензине Аи-92, допускается использование более качественного топлива, например, бензина Аи-95. Технические характеристики двигателя модификации УМЗ-42164 (евро-4) следующие:

• объем – 2890 см³;
• диаметр стандартных поршней – 100 мм;
• степень сжатия (компрессия в цилиндрах) – 9,2;
• ход поршня – 92 мм;
• мощность – 107 л. с.;
• система охлаждения ДВС – жидкостная (заливается тосол или антифриз).

Блок и ГБЦ отлиты из алюминиевого сплава. Двигатель первой комплектности весит 177 кг, в комплектацию мотора входит сам силовой агрегат, также на нем установлено навесное оборудование:

• стартер;
• генератор;
• впускной коллектор (ресивер);
• модуль зажигания с проводами и наконечниками;
• приводные ремни;
• водяной насос;
• шкив коленчатого вала;
• корзина и диск сцепления;
• датчики ЭСУД.

По заводским нормам расход топлива «Газели» с Ульяновским ДВС составляет 10 л/100 км на трассе за городом, в смешанном режиме он равен 11 л/100 км. На практике обычно бензина потребляется больше, многое зависит:

• от загруженности автомобиля;
• скоростного режима;
• периода эксплуатации (зимой на разогрев топлива расходуется больше).

Двигатель модификации УМЗ 42164-80 оснащается гидрокомпенсаторами, этим мотором комплектуются коммерческие авто «Соболь Бизнес» и «Газель Бизнес». От стандартного мотора 4216 модель 42164-80 отличается немногим – на этом двигателе установлены другие, специальные штаги, в верхней части которых крепятся сами компенсаторы.

Коленчатый вал 4216 состоит из четырех шатунных и пяти коренных шатунных шеек, имеет диаметры:

• коренных шеек – 64 мм;
• шатунных шеек – 58 мм.

На всех шейках установлены по два сталебаббитовых вкладыша, заводской допуск размеров коленвала – 0, 013 мм. Во время ремонта ульяновского движка микрометром замеряются коренные и шатунные шейки – при износе их более 0,05 мм вал подлежит обязательной шлифовке. Диаметр поршневых пальцев – 25 мм, пальцы устанавливаются в бронзовых втулках шатунов. Со временем могут изнашиваться как сами пальцы, так и втулки, в случае появления люфтов в соединении детали подлежат замене.

Коленвал в блоке цилиндров крепится на опорах крышками, которые затягиваются болтами с определенным усилием. Каждая крышка имеет свое место – их нельзя путать местами, тем более, подбирать с другого БЦ. Также крышки необходимо ставить замок к замку – если их установить неправильно, коленвал может не прокрутиться (его зажмет), а если даже вал и прокрутится, двигатель быстро выйдет из строя.

Ресурс мотора 4216, заявленный заводом-изготовителем – 250 тыс. км, но нередко движки выходят из строя раньше положенного срока. Часто возникающие проблемы ДВС:

• подтекание моторного масла;
• повышенный угар масла через поршневые кольца:
• стук клапанов, который порой трудно устранить;
• перегрев;
• отказ различных датчиков.

Различные поломки преждевременно могут возникать по разным причинам:

• водителем нарушаются условия эксплуатации – мотор перегревается вследствие перегруза;
• не соблюдаются нормы технического обслуживания;
• автомобиль эксплуатируется в тяжелых дорожных условиях.

К сожалению, в двигателях УМЗ нередко встречается брак, но от этого не застрахованы и моторы ЗМЗ. Если двигатель 4216 троит (дергается), причиной неисправности может быть как сам двигатель, так и поломки в ЭСУД. Чтобы определить причину возникновения дефекта, необходимо провести диагностику ДВС.

О двигателе УМЗ 4216 есть самые противоречивые отзывы – некоторые обладатели «Газелей» «УАЗовские» движки хвалят и считают, что они:

Действительно, движок УМЗ 4216 – очень простой, тем более, он имеет значительное сходство с ДВС ЗМЗ-402. Конструкция силового агрегата знакома многим водителям, и отремонтировать такой двигатель можно чуть ли не в поле. Некоторую сложность для автовладельцев составляет электронное оснащение мотора – все-таки инжектор несколько сложнее карбюраторного устройства.

От обладателей «Газелей» с моторами УАЗ также можно услышать крайне негативные отклики:

• движок склонен к перегреву;
• часто выходят из строя датчики, поэтому мотор начинает троить и не ехать;
• движок расходует масло, оно течет, откуда только возможно.

К сожалению, с Ульяновского завода поступает немало брака, и в основном жалуются на ульяновский мотор те водители, которым попался бракованный ДВС. Есть несколько характерных заводских «ляпов», которые достаточно часто встречаются на УМЗ 4216:

• трескается впускной коллектор и начинает подсасывать воздух;
• не обеспечивает нужное давление масла насос;
• отказывается работать электромагнитная муфта охлаждения, и мотор начинает перегреваться.

Водители таких неудачных «Газелей» отмечают, что движок приходится нередко «дорабатывать напильником». Также замечено – если мотор перебрать полностью своими руками, поломки в нем возникают уже значительно реже, главное – собрать движок, используя оригинальные детали хорошего качества.

Во время эксплуатации «Газели» с двигателем УМЗ 4216 возникают различные поломки, одна из самых распространенных проблем – перегрев мотора. Если система охлаждения «воздушит», из расширительного бачка начинает выкидывать тосол (антифриз). В результате перегрева нередко пробивает прокладку головки блока – менять ПГБЦ в целом несложно, и часто водители самостоятельно производят подобный ремонт.

Но проблема в случае перегрева состоит в другом – нередко от высокой температуры на поршнях лопаются перегородки, «залегают» поршневые кольца. Чтобы произвести замену поршней или колец, движок снимать не обязательно, достаточно только скинуть головку блока и масляный поддон.

Капремонт УМЗ 4216 необходим в случаях, когда:

• изношены или повреждены гильзы блока цилиндров;
• стучит (изнашивается) коленчатый вал;
• низкое давление масла в системе, а замена масляного насоса не дает положительных результатов.

Часто ульяновский движок подвергается перегреву, и водители принимают различные меры, чтобы избавиться от этого неприятного и опасного для ДВС явления. Многие хозяева «Газелей» устанавливают вместо штатного алюминиевого медный трехрядный радиатор охлаждения – медь эффективнее остужает антифриз. Еще один метод борьбы с перегревом – установка электровентилятора охлаждения с тумблером, который находится в кабине у водителя. В момент, когда на панели приборов стрелка датчика начинает показывать критическую температуру охлаждающей жидкости, водитель принудительно включает вентилятор, и температурный режим приходит в норму.

В случае приобретения «Газели» с неудачным двигателем автовладельцы стремятся избавиться от силового агрегата, заменив его на ДВС другой модели. На замену можно рассматривать много разных вариантов, но чаще всего хозяева коммерческих авто ставят моторы ЗМЗ-405, выбирается именно этот движок по ряду причин:

• заволжский мотор не капризен – хорошо «переваривает» российское топливо, нечасто ломается;
• относительно импортных силовых агрегатов (Cummins, Toyota, Nissan) ЗМЗ-405 стоит недорого;
• при установке ЗМЗ требуется минимум переделок.

На машинах «Газель Бизнес» последнее время штатно устанавливается турбодизель «Камминз», но обладатели машин с УМЗ-4216 этот мотор в качестве замены практически никогда не рассматривают:

• Cummins стоит недешево;
• американский двигатель очень чувствителен к качеству топлива, и если машину заправлять плохой соляркой, «Камминз» может быстро выйдет из строя.

Преимущество ЗМЗ-405 (или 406) еще заключается в том, что на вторичном рынке продается немало подержанных моторов в нормальном, рабочем состоянии, и цена их ниже нового ДВС в несколько раз. Правда, при покупке агрегата б/у нет серьезных гарантий – приходится верить продавцу на слово. Но даже если 405-й и требует небольшого ремонта (замены цепей или поршневых колец), все равно его покупка вместе с ремонтом обходится значительно дешевле, чем приобретение дорогостоящего импортного движка. Еще минус импортного ДВС в том, что если он серийно на «Газель» он не устанавливался, его придется приобретать вместе с коробкой передач или озадачиваться подгонкой по креплению «Газелевской» КПП к новому мотору.

Как мотор не модернизируй, а “уши осла” лезут наружу. Вот на дворе XXI век, а мы видим на современной Газели древний мотор “волжаны”, глубоко и неоднократно модернизированный то одним заводом, то другим, с навешенным инжекторным оборудованием. И нет бы плодом модернизации была двухвальная головка DOHC – что-вы, мотор по-прежнему одновальный, да еще и нижневальный, а толщина стержней клапанов – 9 мм. Газелисты, как те мыши из анекдота – плакали, но продолжали кушать кактусы.

Подобный мотор (с Буханки) мы уже ремонтировали, отчёт по нему есть на сайте.

В этот раз нам принесли снятую головку с мотора УМЗ 4216, автомобиль – Газель Бизнес. Машина эксплуатируется на газу. Для начала разбираем головку и дефектуем детали. Видно, что выпускные клапана просели в сёдлах, что характерно для газового топлива (причины – бедная смесь, поздние углы зажигания на высокооктановом топливе).

Голову уже кто-то ремонтировал – меняли выпускные направляющие втулки клапанов, меняли сёдла. Всё бесполезно – газ пожрал новоустановленные деталюшки. Одну направляющую разбило овалом, сёдла эрозировали и просели, что отлично видно на фотографиях.

Менять сёдла и втулки на заводские – бесполезное занятие, ремонта хватит очень ненадолго. Газовое топливо могут вытерпеть только бронзовые направляющие (да еще и не из всякого сорта бронзы). По-этому меняем все направляющие втулки УМЗ 4216 на бронзовые, собственного изготовления. Сёдла так же меняем на свои, изготовленнные из особого сорта жаропрочной стали.

Фаски седел правим на специальном станке, после которого не требуется притирка клапанов. Голова отмывается от грязи и фрезеруется привалочная плоскость. Маслосъемные колпачки – отечественного производства.

ОАО “Ульяновский моторный завод” специализируется на выпуске автомобильных четырехцилиндровых рядных бензиновых двигателей.

С 1970 года предприятие начало выпускать автомобильные двигатели с рабочим объемом 2,445л, основным потребителем которых являлся Ульяновский автозавод.

К 90-м годам появилась необходимость в повышении скоростных и тягово-динамических характеристик выпускаемых автомобилей, что потребовало создания двигателей с увеличенным крутящим моментом и повышенной максимальной мощностью. В этой связи был разработан и с 1996 года начал серийно производиться двигатель модели УМЗ-421 с рабочим объемом 2,89л.

Повышение рабочего объема получено за счет увеличения диаметра цилиндра до 100 мм и внедрения новой конструкции алюминиевого блока цилиндров с залитыми гильзами из чугуна. Двигатель модели УМЗ-421 полностью взаимозаменяем с двигателями семейства 2,445л и без переделок устанавливался на автомобили прежних выпусков.

С 1998 года ОАО “УМЗ” начал поставлять двигатели модели УМЗ-4215 с рабочим объемом 2,89л на комплектацию ряда модификаций малотоннажных грузовых автомобилей ОАО “ГАЗ”.

В целях обеспечения возрастающих требований в части повышения энергетических показателей, улучшения топливной экономичности и экологических характеристик (снижение токсичности и шума) на базе двигателя УМЗ-421 были разработаны модели двигателей УМЗ-4213 (“УАЗ”) и УМЗ-4216 (“ГАЗель”) с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием.

С 1999 года с конвейера предприятия начали сходить промышленные партии таких двигателей.

В 2006 году двигатели УМЗ-4213, УМЗ-4216 получили сертификат соответствия требованиям норм Евро-2 и с момента официального введения норм выпускаются серийно.

Данное издание посвящено двигателям УМЗ-4213 и УМЗ-4216, соответствующим требованиям норм Евро-3 в составе автомобилей “УАЗ” и “ГАЗель”.

В целях обеспечения экологических норм Евро-3 и улучшения технико-экономических показателей ОАО “УМЗ” в 2007 году внесло ряд изменений в конструкцию двигателей:

– увеличена степень сжатия с 8,2 до 8,8, позволяющая повысить номинальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить минимальный удельный расход топлива;

– изменена конструкция демпфера коленчатого вала, обеспечивающая достоверность считывания сигнала положения коленчатого вала;

– применены гильзы с выходом на верхнюю плоскость блока, повышающие надежность газового стыка “блок цилиндров головка блока цилиндров”;

– усовершенствована система вентиляции масляного картера, позволяющая минимизировать унос масла с картерными газами;

– применены новые комплектующие (катушки зажигания, датчик температуры), обеспечивающие надежность электрических соединений;

– введены свечи зажигания с длинной резьбовой частью, что позволило повысить их надежность в комплектации двигателя, снизить тепловую нагрузку на свечу, улучшить уплотнение, расширить используемый ряд свечей зажигания как отечественного, так и зарубежного производства;

Нет видео.

– использован датчик абсолютного давления воздуха со встроенным датчиком температуры в системе управления двигателем вместо датчика массового расхода, что позволило упростить учет поступающего в двигатель воздуха, в том числе и при нарушении герметичности впускной системы.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.