Электромобили – отстой? Только не Twizy RenaultSport F1. Этот малыш развивает почти 100 сил и разгоняется до сотни, как Megane R.S.! На одну наносекунду, когда инженер Renault тыкает в маленький серебристый кружок, я задумываюсь: куда мы сейчас – вперед или вверх? Жужжит насос, еще какая-то штуковина из какого-то дорогущего суперсплава начинает свистеть по нарастающей, как чайник, а вся машина – пульсировать энергией почти ощутимо. Класс!
У меня за спиной не потоковый накопитель Дока Брауна из фильма “Назад в будущее”, а система KERS от формульного болида. KERS, как вы уже зна ете, это система рекуперации кинетической энергии. Эта жутко сложная технология появилась в Ф-1 в 2009 году, когда спорт резко решил стать чистым. Раньше энергия при торможении уходила в воздух. Теперь ее собирают в аккумуляторы. А потом пилоты расходуют ее порциями по 80 сил, ускоряясь в среднем на шесть секунд за круг. С тех пор как механики перестали гибнуть от электрошока (как случилось в BMW Sauber), все пошло отлично.
1. Торпедо
2. Вам ехать?
3. Руль
4. Запасы
5. Кнопки
6. Лепестки
7. Слушай
8. Колеса
Twizy RS F1 по сути – “KERS-на-колесах”. Тарик Аит Саид из RenaultSport объяснил нам: “Многие технологии, перешедшие из Ф-1 в обычные машины, невидимы. Мы хотели показать, как KERS (принцип которого еще не все понимают) может работать на дороге. А где показать, как не на электромобиле!”
В системе три основных компонента: электрический мотор-генератор, который крутит кардан, блок управления KERS и комплект литиево-ионных аккумуляторов. Почти все взято от болида Renault F1 (2011 года). Мощность обычного электромобиля (17 л.с.) увеличена до 97-ми. В сущности, это Twizy с двумя моторами. Этот концепт Renault эксцентричен, но, как ни странно, актуален.
Преобразовать гоночную систему под Twizy было трудной задачей. Например, KERS на “формуле” вступает в работу незаметно, на скорости около 90 км/ч. И он не работает все время. То есть нужно было переписать алгоритм программ и переделать электронику. Подвеску, к счастью, не меняли, поскольку RenaultSport разрабатывал стандартную ходовую Twizy с запасом. Колеса взяли от Формулы Renault 2.0.
Пришлось выкинуть заднее сиденье – под крышкой из плексигласа в небольшом цилиндре прячется главный мотор KERS, а рядом с ним угнездился блок, преобразующий энергию. Все это плюс дополнительный комплект аккумуляторов выделяют много тепла, поэтому по синим трубкам в отсек поступает охлаждающая жидкость. Есть радиатор, пара вентиляторов, и если присмотреться, можно заметить полоску радиаторной решетки в задней части кузова. Если снять передний спойлер и задний диффузор, которые эффективны как плюшевый мишка, то автомобильчик не потеряет в красоте.
Но гораздо важнее, что трансмиссия здесь формульная. Она следит за тем, чтобы два мотора тянули вместе и при этом Twizy F1 не заискрил, не застрелял и не взорвался на месте. Стандартный моторчик Twizy крутит 7500 оборотов, хотя может и 10 000. А вот KERS – аж 36 000. Понижающая передача позволяет им работать в гармонии. Аккумуляторы и мотор стандартного Twizy – на своем обычном месте, под водительским сиденьем.
Если простой Twizy необычен, то F1 еще причудливее. Руль – от Формулы Renault 3.5 и больше напоминает портативный компьютер. Два светодиодных табло по центру показывают уровень заряда в главном аккумуляторе и в KERS, а еще давление масла и температуру воды. Два кругляша управляют режимом Recovery, отводя энергию от главного мотора Twizy и запасая ее. А есть еще режим Boost, который позволяет водителю реализовать эту энергию порциями с шагом в 13 сил вплоть до максимальной в 80 л.с. В бардачке полно розеток и гнезд, настоящий коммутатор.
Тест-драйв Renault Megane Sport
Тест-драйв Renault Megane Sport
Обзоры и тесты
Характеристики Фото Отзывы
Поделись с друзьями:
|
Email
|
Распечатать
Автомобильные Известия #9-2004
Renault Megane Sport
Он «заводит» с первого взгляда. Происшедшая с Megane II метаморфоза тем более удивительна, что дизайнеры добились нужного эффекта скупыми средствами. Но эта акулья пасть воздухозаборника в массивном переднем бампере, эти яркие глаза-противотуманки, этот спойлер на корме, эти черные «сеточки» в заднем бампере, «разрезанные» двумя хромированными патрубками выхлопной системы — все это разве может обмануть человека, ощущающего постоянную нехватку адреналина в организме? А 18-дюймовые литые диски с низкопрофильными покрышками Continental Sport Contact 2 размерности 225/40? А красные тормозные суппорта с белой надписью Brembo, как восклицательные знаки на передних колесах — они ведь тоже тут неспроста. И вот хэтчбек, к облику которого лично я относился прежде более чем спокойно, уже одним своим видом заставляет бежать кровь быстрее.
Чего мне не хватает?
Минуточку терпения, уважаемый читатель! Мы отправимся в 250-километровый маршрут через пару минут, но прежде надо сказать хотя бы о двух вещах. Во-первых, трех — и пятидверная версии выглядят одинаково динамично. Во-вторых, внимания заслуживает салон.
Спортивные кресла с фирменной надписью Renault Sport на редкость удобны и в меру мягки, то есть — обеспечивают достойный комфорт. Они снабжены всеми необходимыми регулировками. Учитывая, что и рулевая колонка регулируется по вылету и наклону, занять оптимальное положение не составляет труда. Человека знающего не удивит, а только порадует расположение педального узла (сами педали отделаны алюминием). «Газ» и «тормоз» расположены близко друг к другу и на одной высоте — это дает возможность использовать известные спортсменам приемы. А короткоходное (что не совсем обычно для машин спортивного типа, но удобно) «сцепление» отнесено чуть влево. Именно таким расположением педалей отличаются «боевые» автомобили. Единственное, что никак не вписывается в гоночную логику — это рукоять ручного тормоза. Спору нет, она оригинальна (в виде буквы «П»), но вот пользоваться ею во время движения не слишком удобно. Быстро «поддернуть» и отпустить рукоять с кнопкой снятия блокировки в торце — задача не простая.
Щиток приборов обрамлен черными «кольцами» в фирменном стиле Renault Sport. Обшитая кожей баранка с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем, располагает удобными «хватами». А вот центральная консоль — точно такая же, как и у «рядового» Megane. С точки зрения эргономики вопросов не возникает — всеми кнопками пользоваться удобно. Но, пожалуй, для спортивной версии можно было бы придумать что-то поизысканней — обшить кевларом, например, или украсить алюминиевыми вставками. Впрочем, дело вкуса.
Водителя и переднего пассажира разделяет массивный центральный тоннель с отсеком для всякой мелочи, в центре которого — рукоять механической 6-ступенчатой КПП. Она расположена намерено высоко — для того, чтобы всегда была под правой рукой, ведь орудовать ею на таком автомобиле требуется быстро и часто.
Известный рекламный слоган больше к лицу не седану Megane, а как раз Renault Sport. Для «полета» этот автомобиль подходит куда больше, в чем я убедился, стоило вырулить на автостраду, откуда и начинался тест-драйв. И минуты не ушло, как я «прощелкал» КПП (от Nissan, кстати) с первой до шестой передачи, быстро набрав весьма приличную скорость. Ходы рукоятки короткие и четкие — одно удовольствие. Что еще порадовало, так это — как автомобиль держит дорогу на высоких скоростях. Одно досаждает — боковой ветер, который из-за высокой крыши Megane так и норовит сбить машину с заданного курса. А «летать» по-настоящему мне как-то не хотелось.
Вообще, с креативом у Renault, на мой взгляд, напряженно. Тот же Megane то по Луне ездит (чего он там потерял?), то приглашает «в полет», хотя для водителя нет ничего страшнее, чем потерять сцепление машины с дорогой. По уму лучше бы сказать — «Расправь крылья, но прижмись к земле!» Тот самый небольшой спойлер на корме Renault Sport и прижимает, причем весьма эффективно. Без продуманных аэродинамических элементов реализовать потенциал 2-литрового двигателя с турбиной низкого давления едва ли возможно в принципе. Особенно если учесть конструкцию кузова Megane — в салоне истинно спортивного автомобиля не должно быть так просторно.
А 225-сильный двигатель очень хорош. Турбина начинает работать уже с 1950 оборотов в минуту, сообщая автомобилю взрывное ускорение. Причем момент подхвата вполне прогнозируется, им легко управлять. Для разгона до 100 км/ч французскому «болиду» требуется всего 6,5 секунды. Очень хороший показатель! К примеру, Subaru Impreza WRX для достижения той же отметки нужно на 0,1 секунды больше. Но Megane Renault Sport при всей своей прыти намного доброжелательнее к водителю, чем многие аналогичные автомобили. Он относится к категории тех транспортных средств, о которых говорят — «сел, и поехал». Желаете двигаться не торопясь, с комфортом — извольте, пока стрелка спидометра не пройдет отметку примерно в 3500 об/мин — в салоне царит тишина. Хотите насладиться скоростью — смело жмите на педаль акселератора до отказа, и тогда вас будет сопровождать великолепно настроенный звук выхлопной системы.
На серпантине и на трассе
Маршрут первого дня был проложен грамотно: значительная его часть пролегала по небольшим извилистым дорожкам и по горному серпантину. Вот где Megane Renault Sport показал себя с лучшей стороны. Оттормаживаюсь перед очередным виражом, руль — чуть вправо, и снова — газ: машина безукоризненно выполняет команды. Рулевое управление настроено таким образом, что электроусилителя будто вообще нет, точнее, его помощь ощущается лишь на очень малых скоростях. Подвески по-спортивному жесткие, не допускающие сколько-нибудь заметных кренов кузова. Да и резина вовсе не плоха: автомобиль цепляется за асфальт, как мой сосед справа — за дверную ручку, намертво. В какой-то момент возникает ощущение, что «предела» словно вообще не существует. Но вот перед очередным поворотом явно перегибаю со скоростью. И — что? Megane плавно, я бы даже сказал — робко начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу. На редкость предсказуемая реакция: чуть добавил газ — снос усиливается, чуть сбросил — легко занырнул в вираж, «распрямил» траекторию, и снова — на газ. За преодоление серпантина я бы выставил автомобилю высший балл.
Но вот, что еще удивительно: при всей жесткости подвесок, едва мы въехали в какой-то маленький городок, как я вдруг понял, что они дарят очень пристойный комфорт, на каждой выбоине или маленьком (но мерзком) «лежачем полицейском» потряхивает вовсе не так сильно, как ожидаешь. А тормоза, только что обеспечивавшие резкое замедление, оказывается, могут работать очень плавно, дозировать усилие на педали совсем просто. На состоявшейся сразу по завершении первого пробега пресс-конференции инженеры разъяснили устройство подвесок. Выяснилось, что они не просто обзавелись новыми, отличными от серийных пружинами и амортизаторами, но также другими «поворотными кулаками» и стабилизаторами поперечной устойчивости.
На следующее утро нас ожидала специальная гоночная трасса, где никто не мешал испытать Megane «по полной программе». Но, забегая вперед, скажу, что большее удовольствие мне лично доставила не сама трасса, а путь к ней. Двигались мы теми же узкими извилистыми дорожками. А преодолели 100-километровый маршрут меньше, чем за час. По пути я отметил, что электронную систему стабилизации ESP отключить нельзя. Нажимаешь кнопку слева от рулевой колонки, загорается желтый индикатор на щитке приборов — вроде бы система отключена. Но едва стрелка спидометра переходит отметку «50 км/ч», как лампочка гаснет, и ESP вновь на страже безопасности. Возможно, это в данном случае и разумно, тем более что настроена система вполне грамотно и не особенно мешает активному вождению.
Но вот и трасса, и… некоторое разочарование. Нет, автомобиль вел себя превосходно. Но, честное слово, что за радость быстро набрать максимальную скорость и носиться по сухому асфальту с плавными изгибами, когда, в сущности, все уже и так ясно и предсказуемо. Все же Megane Renault Sport — не формульный болид, предел его возможностей известен. Куда интересней штурмовать серпантины…
Попытавшись привести в порядок мысли и ощущения после тест-драйва, я пришел к удивительному для самого себя выводу. Потому что если бы лично мне предложили выбор, я бы, с тоской посмотрев на Alfa Romeo 147 GTA, новую Opel Astra Turbo, Ford Focus ST170, Seat Leon Cupra R, выбрал все же Megane Renault Sport. Наверное, просто потому, что этот автомобиль в оптимальной, на мой взгляд, пропорции сочетает достоинства обычной городской легковушки, юркой и комфортабельной, с недюжинным спортивным потенциалом. Впрочем, это очень субъективная точка зрения. Объективна лишь цена. И она не кажется невысокой — от 30 тысяч евро на французском рынке. Пока представители компании не могут со всей определенностью сказать — когда и по какой именно цене этот «французский деликатес» появится на российском рынке.
Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна на сайте http://www.autoizvestia.ru
Подробная информация о моделях в Автокаталоге
Renault Megane Sport
Тест-драйв по-новому: 14 честных ответов про Renault Logan
Начинаем с одной из самых популярных моделей в стране. Рассказываем, кому из вас такая машина придется ко двору, а еще готовы порекомендовать оптимальную модификацию и уровень оснащения.
Когда-то Логан считался одним из самых востребованных бюджетных автомобилей на все случаи жизни. Прошли годы — он по-прежнему им считается и входит в пятерку доступных седанов, где есть еще Лада Веста, Kia Rio, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo (более компактная и дешевая Гранта не в счет). Только с начала 2019 года продано почти 30 000 этих седанов — очень неплохо для старожила рынка.
Это по-прежнему один из лучших вариантов для семьи, проживающей в глубинке.
Почему? Основных причин три: умеренные, благодаря российской сборке, цены; достаточно развитая по всей стране сервисная сеть; проверенная и надежная конструкция.
Кстати, именно Renault Logan мы примем за образец при сравнении с одноклассниками в наших следующих тестах.
1. Какой двигатель выбрать?
В гамме Логана три бензиновых двигателя рабочим объемом 1,6 л. Базовый агрегат серии K7M выдает всего 82 л.с. Особенность его в том, что двигатель восьмиклапанный. Такие моторы сегодня остались, пожалуй, только у Renault и Лады. Мотор простой, надежный и неубиваемый, но его возможностей откровенно мало для такого автомобиля. Заявленный разгон до 100 км/ч (с механикой) — 13,9 секунды.
Мотор серии K4M (102 л.с.) — шестнадцатиклапанный. С ним можно ездить не выпадая из городского потока. По крайней мере из 11 секунд при разгоне до 100 км/ч такая машина выезжает. А это уже приемлемый показатель. Вот только расход топлива высоковат. Особенно если мотор работает в паре с архаичным четырехступенчатым автоматом DP2. 10,9 л на сотню в городе — это то, что заявляет производитель. В реальности больше.
Самый мощный в линейке двигатель выдает 113 л.с. — это мотор серии H4M (он же HR16DE). Особенность в том, что привод ГРМ у него цепной (у других моторов — ременный). Конструкция в целом надежная, да и ездовые характеристики достойные. Один тот факт, что его также ставят на более тяжелые Renault Duster и Nissan Qashqai, говорит сам за себя. Однако этому двигателю свойственен повышенный расход масла, особенно если ездить на нем будет водитель, который любит время от времени «притопить».
Renault Logan собирают на заводе в Тольятти. Рекомендовать можно любой из трех моторов — все зависит от манеры вождения и особенностей предстоящих поездок. Если не планируете много ездить на загруженном автомобиле, то можно и базовый двигатель выбрать. Важна динамика разгона — берите самый мощный вариант. Но среднестатистического автолюбителя по совокупности качеств вполне устроит 102-сильная версия.
2. А какая коробка передач лучше?
В линейке Логана три коробки передач. Самый простой вариант — неубиваемая 5-ступенчатая механика серии JH3. Прослужит максимально долго. Так что если умеете обращаться с механической коробкой, то и думать нечего — берите «ручку».
Автомат DP2 больше подойдет для городских скоростей (как уже сказано, он четырехступенчатый). Если предстоят частые поездки по загородным дорогам с регулярными обгонами, то дважды подумайте, а лучше возьмите машину на тест-драйв. Не исключено, что характер этой коробки вам не понравится.
Универсальный вариант — вариатор Jatco, который совсем недавно дополнил гамму Логана. Управлять тягой с ним удобнее всего, езда по трассе с регулярными обгонами не так разорительна. Одна проблема — вариатор доступен только в паре с самым мощным в линейке двигателем и только в особом исполнении Stepway City. А такая машина не дешева.
3. Как рулится, как тормозит?
К управляемости особых претензий нет — поведение машины прогнозируемо, траекторию в повороте держит хорошо. Гидроусилитель руля доступен Логану в любом исполнении, включая начальное. И все же руль несколько тяжеловат — по крайней мере для водителя-женщины. Маневрировать на парковке не очень удобно.
Тормоза понятные — остановиться в намеченной водителем точке даже при интенсивном торможении несложно.
4. Телефон есть куда положить?
Главное достоинство салона в том, что он просторный. По крайней мере, передним седокам есть куда пристроить стаканчик с кофе, не опасаясь задеть его и пролить. Жаль, что при этом стаканчик перекроет доступ к удобной нише внизу центральной консоли. Там было бы удобно хранить телефон. Впрочем, если подстаканники заняты, то телефон можно пристроить в нишу наверху передней панели. Если, конечно, не боитесь, что он расплавится на солнце. Мне эта ниша не по нраву, возможно, потому, что навевает ассоциации с ГАЗелью — помните, как водители маршруток использовали такую нишу, как хранилище монет для сдачи при оплате проезда.
Над головой в Логане большой запас пространства, как спереди, так и сзади. И, пожалуй, это один из немногих автомобилей в классе, в котором без особого стеснения усядутся пятеро взрослых. И за это ему можно простить многое. К примеру, не самую удобную посадку за рулем: руль регулируется только по наклону (во всех версиях, кроме базовой), но не по вылету. Форма сидений подойдет людям не с любой комплекцией. Опять же — лучше самому попробовать. Зато очень удобный по хвату руль.
Обзорность хорошая, хотя передние стойки кузова могли бы быть и не такими широкими.
5. Внутри шумно?
По шумоизоляции Логан не эталон (даже среди бюджетников) — в салон многовато звуков проходит (по субъективной оценке). Причем одинаково отчетливо слышен как дорожный шум, так и шум от двигателя. Мы потестировали машину с шумомером в обычных городских условиях. Получили на 50 км/ч 67,7 децибел. Будем считать это точкой отсчета для одноклассников.
Более чем. Одно из достоинств машины — энергоемкая подвеска. Логан позволяет водителю расслабиться даже при езде по разбитой дороге. Ну, не успел среагировать и объехать очередную яму или колдобину — не беда. Там, где водители Солярисов обычно притормаживают, на Логане можно и прибавить. Конечно, это не означает, что при такой эксплуатации амортизаторы не потребуют скорой замены. Чудес не бывает. Речь в данном случае скорее о ездовом комфорте и возможностях подвески противостоять пробоям.
7. А если ездить только по городу?
Все зависит от того, какой это город. Если речь о небольшом населенном пункте, то лучше машины для таких условий не найти. Дороги ведь зимой у вас не чистят, а по весне асфальт превращается в труху. Хороший дорожный просвет (172 мм у обычного Логана и 195 мм у серии Stepway) вам в помощь.
Но если вы житель крупного города, где нормально работают коммунальные службы, то вам не обязательно смотреть в сторону Логана. Это, безусловно, достойный, но уже далеко не единственный вариант на рынке. К тому же из перечисленной в начале статьи пятерки конкурентов Logan, пожалуй, наименее статусный автомобиль. Старомодные дверные ручки, под хват снизу, дребезжащий звук при срабатывании центрального замка, нескладываемый ключ зажигания и прочие мелочи будут постоянно напоминать вам о происхождении машины. Имидж бюджетного Логана первого поколения все еще витает где-то рядом с машиной второй генерации. Помните заезженную поговорку: встречают по одежке, а провожают по уму? Это к Логану относится.
8. Краску с лаком толстым слоем наносят?
Вот результаты замеров толщины заводского ЛКП в указанных на схеме точках
Капот — 117 мкм
Крыло — 135 мкм
Порог/дверь — 132 мкм
Крышка багажника — 120 мкм
9. В слякотную погоду перепачкаешься?
Лючок бензобака открывается с помощью напольного рычажка в салоне автомобиля. И это удобно. А вот чтобы открыть багажник, придется нажать на кнопку крышки багажника. Естественно, в дождливую погоду или зимой она будет покрыта слоем грязи. А вот брюки при посадке вряд ли испачкаешь. Порог хоть и не прикрыт дверью до низа, но перешагнуть его не сложно. Правда, это касается только обычного Логана. У версии Stepway дополнительный кузовной обвес из черного пластика. Порог выпирает чуть дальше, а потому испачкать одежду намного проще.
10. Что с багажником?
Он большой. Нет, правда большой! В классе один из самых вместительных. Минусов два: упомянутая кнопка на крышке багажника. У всех современных автомобилей кнопка либо резиновая, под козырьком для номера (пользоваться такой не в пример удобнее, так как есть за что уцепиться, чтобы открыть багажник), либо есть возможность открыть багажник кнопкой из салона или с помощью брелока. У Логана ничего такого не предусмотрено.
Второй недостаток: петли крышки багажника съедают много пространства внутри. При укладке груза это нужно учитывать. А еще на внутренней стороне крышки нет обшивки (еще одно напоминание о бюджетности). Спасибо хоть ручку изнутри предусмотрели.
11. Что у него ломается обычно?
Мы за несколько лет брали на тест много Логанов — в разных исполнениях, с разными моторами и коробками передач. Если вспомнить только рестайлинговые машины, которые появились в прошлом году, то у одного из тестовых Логанов после длительного пробега (1000 км из Тольятти в Москву) ослабло крепление петли замка багажника. Из-за этого багажник перестал закрываться. Подтянули крепеж самостоятельно.
А на другом автомобиле, Logan Stepway City со 113-сильным двигателем и вариатором, который сейчас на длительном тесте в редакции, неисправность более серьезная. На пробеге в 6000 км начал глючить левый подрулевой рычажок. Причина в том, что п роизводитель с целью удешевления конструкции исключил из цепи реле — ближний свет включается простым замыканием контактов. Со временем они обгорают, и машина «слепнет». На тестовом автомобиле время от времени проявляется такая неисправность.
12. Что у него есть, чего нет у конкурентов?
Штатная система дистанционного пуска. Двигатель можно запустить с брелока, находясь на расстоянии от автомобиля, но обязательно в зоне прямой видимости. Ни у одного другого автомобиля в этом сегменте ничего подобного нет. Подробнее о системе Renault Start можно почитать в нашем специальном тесте.
А еще можно отметить наличие газовых упоров капота — редкость в этом классе. Ну и, пожалуй, электрообогрев лобового стекла, который по умолчанию есть в самой дорогой комплектации Style, а другим версиям доступен за доплату.
13. Стоит ли он своих денег?
Самый доступный вариант Логана: комплектация Access, 1,6 л, 82 л.с., MKП. Обойдется такая машина в 577 000 рублей. И это очень дешево. Даже Лада Веста в начальной версии будет чуть дороже. Проблема в том, что в начальном исполнении Логан удовлетворит лишь такого покупателя, которому нужен просторный и неприхотливый автомобиль без претензий на комфорт и статусность. Но тогда не лучше ли обратить внимание на еще более практичную Ладу Ларгус? Она вместительнее, дешевле и не сильно отличается с конструктивной точки зрения.
Оптимальным я бы считал Логан со 102-сильным мотором и автоматом в комплектации Drive. В такой машине будут привычные сегодня и полезные в повседневном использовании опции: легкосплавные колеса, все четыре электростеклоподъемника, регулировка сиденья водителя по высоте, противотуманки, зеркала с электроприводом и электрообогревом, обогрев передних сидений и аудиосистема. Обойдется такая машина в 789 990 рублей. Но это все равно дешевле, чем любой из конкурентов с аналогичным силовым агрегатом и набором опций. Есть в продаже и более оснащенные Логаны, но их опциональное изобилие будет заметно превосходить бюджетную концепцию самой машины. Поэтому смысла в таком Логане не вижу. Впрочем, это ваши деньги — вам и решать.
14. Что жена сказала?
Машина как машина. Ничего особенного, выглядит старомодно и слишком просто. Это транспорт для пенсионеров. Сама бы на таком не стала ездить, но места внутри много — сидеть просторно.
Renault Megane Sport