Двигатель Renault K4J
В конце 90-х годов инженерам автоконцерна Рено удалось создать двигатель, который стал шедевром французского моторостроения. Разработанный силовой агрегат получил широкое распространение на мировом рынке. Залогом успеха явилось высокое качество и долговечность изделия.
Описание
Двигатель K4J разработан и запущен в серийное производство в 1998 году. Международное признание получил в 1999 году на автошоу в Женеве (Швейцария). Представляет собой бензиновый рядный четырехцилиндровый атмосферник объемом 1,4 литра мощностью 82-100 л.с при крутящем моменте 127 Нм. Выпускался до 2013 года, имел множество модификаций.
Двигатель K4J и его модификации устанавливались на автомобили Renault:
Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна.
ГБЦ алюминиевая. В головке имеются 16 клапанов. В верхней части располагаются два распредвала на шести опорах каждый.
Гидрокомпенсаторы клапанов облегчают регулировку теплового зазора клапанов.
Привод ГРМ ременный. Ремень рассчитан на пробег 60 тыс. км. От него же вращение получает помпа (водяной насос).
Коленчатый вал стальной, кованный. Располагается на пяти опорах (вкладышах-подшипниках).
Поршни стандартные, отлиты из алюминиевого сплава. Имеют три кольца, два из которых компрессионные, одно маслосъемное.
Система вентиляции картера закрытого типа.
Система питания топливом включает следующие элементы:
- топливный насос (находится в т/баке);
- дроссельный узел;
- фильтр тонкой очистки;
- регулятор давления топлива;
- форсунки;
- топливопровод.
Дополнительными элементами являются система рециркуляции отработавших газов и воздушный фильтр.
Привод масляного насоса цепной. Получает вращение от коленчатого вала. Объем масла в системе 4,85 литра.
Свечи зажигания имеют свои индивидуальные высоковольтные катушки.
Технические характеристики
| Производитель | Renault Group |
|---|---|
| Объем двигателя, см³ | 1390 |
| Мощность, л.с. | 98 (82)* |
| Крутящий момент, Нм | 127 |
| Степень сжатия | 10 |
| Блок цилиндров | чугун |
| ГБЦ | алюминий, 16v |
| Диаметр цилиндра, мм | 79,5 |
| Ход поршня, мм | 70 |
| Клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Гидрокомпенсаторы | + |
| Привод ГРМ | ремень |
| Турбонаддув | нет |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Экологические нормы | Euro 3/4** |
| Ресурс работы, тыс. км | 220 |
| Расположение | поперечное |
*82 л.с дефорсированная модификация мотора (без электронной дроссельной заслонки), **экологические нормы первой и последующих версий двигателя соответственно.
Что означают модификации (710, 711, 712, 713, 714, 730, 732, 740, 750, 770, 780)
За все время производства двигатель неоднократно подвергался модернизации. В результате частично изменялась мощность и не критичные элементы. Например, в креплении силового агрегата на различных моделях автомобилей.
Технические характеристики и устройство модификаций остались такими же, как у базовой модели.
| Код двигателя | Мощность | Годы выпуска | Устанавливался |
|---|---|---|---|
| K4J 710 | 98 л.с | 1998-2010 | Clio |
| K4J 711 | 98 л.с | 2000-н/в | Clio II |
| K4J 712 | 95 л.с | 1999-2004 | Clio II, Thalia I |
| K4J 713 | 98 л.с | 2008 | Clio II |
| K4J 714 | 95 л.с | 1999-2003 | Megane, ScenicI (JA) |
| K4J 730 | 98 л.с | 1999-2003 | Scenic II |
| K4J 732 | 82 л.с | 2003 | Megane II |
| K4J 740 | 98 л.с | 1999-2010 | Megane |
| K4J 750 | 95 л.с | 2003-2008 | Megane I, Scenic I |
| K4J 770 | 98 л.с | 2004-2010 | Modus |
| K4J 780 | 100 л.с | 2005-2014 | Modus |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Рассмотрим важные факторы, являющиеся обязательным дополнением к технической характеристике каждого двигателя.
Надежность
Мотор K4J обладает рядом полезных качеств, характеризующих его работоспособность. Абсолютное большинство автовладельцев машин с таким двигателем отмечают его высокую надежность.
Простота конструкции и ряд инновационных технологий подтверждают мнение большинства. Например, форумчанин ZeBriD из Новосибирска пишет: «… масло проверял только летом, на остывшем двигателе… И все нормально».
Двигатель становится надежным и долговечным при соблюдении правил эксплуатации, рекомендованных производителем. Особые требования предъявляются к качеству технических жидкостей, особенно топливу и маслу. Здесь возникает одно «но» — если масло еще можно купить именно то, которое требуется, то с топливом дела обстоят хуже. Приходится довольствоваться тем, что есть. Выход один – необходимо найти АЗС, где бензин более или менее соответствует стандарту.
В интернете можно найти информацию о применении бензина АИ-92. Она не совсем соответствует действительности. Рекомендованная марка топлива – АИ-95.
Производитель указывает конкретные сроки замены расходников. Здесь к рекомендациям нужно подходить творчески, учитывать условия эксплуатации двигателя. Понятно, что они отличаются от европейских. И качеством ГСМ, и состоянием дорог. Поэтому сроки замены расходных материалов и деталей нужно сокращать.
При соответственном отношении к агрегату он способен прослужить без поломок долго, с существенным перекрытием заложенного ресурса.
Слабые места
Несмотря на то, что конструкция двигателя в целом получилась удачной, слабые места в некоторых случаях на нем проявляются.
В первую очередь отмечается слабость ремня привода ГРМ. Опасность его обрыва заключается в загибании клапанов. Такая неприятность приводит к серьезному и довольно бюджетному ремонту всего двигателя. Производителем ресурс работы ремня определен в 60 тыс. км пробега автомобиля. Реально он способен выхаживать 90 тыс. км, но замену необходимо делать по рекомендации производителя. Вместе с ремнем привода ГРМ рекомендуется менять ремень генератора.
Подтекание масла через различные уплотнения так же не является редкостью. Впрочем, такая картина характерна не только для французских силовых агрегатов. Внимательность автовладельца поможет своевременно обнаружить неисправность, а устранить ее легко самостоятельно. Например, достаточно подтянуть крепление клапанной крышки и проблема маслоподтека будет решена. В крайнем случае можно воспользоваться услугами специалистов автосервиса. Уместно напомнить, что своевременное проведение плановых ТО исключают возникновение подтекания масла.
Наиболее серьезным слабым местом являются сбои в функционировании элементов электрики. Такой «напасти» подвержены катушки зажигания и различные датчики (датчик положения коленвала, давления и др.). В этом случае без специалистов автосервиса устранить неисправность невозможно.
Довольно ограниченный срок эксплуатации (100 тыс. км) имеет демпферный шкив коленчатого вала. Его рекомендуется менять после второй плановой замены ремня привода ГРМ.
Таким образом видим, что слабые места на двигателе имеются, но в большинстве случаев провоцирует их возникновение сам владелец авто. Исключение – элементы автоэлектрики. Здесь действительно просматривается недоработка завода-производителя.
Ремонтопригодность
Ремонт двигателя большой сложности не представляет. Чугунный блок позволяет производить расточку цилиндров под необходимый ремонтный размер.
Замена деталей и узлов возможна, но отмечается, что с их поиском иногда возникают затруднения. Не в каждом городе в специализированном магазине они находятся в нужном ассортименте. Здесь на помощь придет интернет-магазин, где всегда можно заказать нужную запчасть. Правда, срок выполнения заказа может быть длительным. Дополнительно, многие автолюбители обращают внимание на высокие цены деталей и узлов.
Использование запчастей с разборок не всегда приводит к желаемому результату ввиду невозможности проверки их состояния.
Как отмечалось, ДВС имеет простую конструкцию. Но это не значит, что каждый способен отремонтировать его своими руками. Без специального инструмента и приспособлений вообще не обойтись. Как и без знаний нюансов ремонта. Например, замена любой прокладки требует определенного момента затяжки элементов ее крепления. В случае несоблюдения рекомендованных цифр в лучшем случае появится подтекание технической жидкости, в худшем будет сорвана резьба гайки или шпильки.
Наиболее оптимальный вариант ремонта мотора – доверить его проведение профессионалам специализированного автосервиса.
Французский атмосферник K4J получился на редкость удачным, простым по устройству, надежным и долговечным. Но эти качества проявляются только при соблюдении всех рекомендаций производителя при эксплуатации двигателя.
Двигатели Renault Clio
Конец XX века в истории французского автомобилестроительного гиганта Renault – время смены приоритетов, возврат к истокам и европейской истории. Массовая смена номерных серий в 1990 году коснулась Рено 5, вместо которой на дороги Европы вышел новый малолитражный семейный автомобиль со звучным именем Clio.
История модели
Новый переднеприводной хэтчбек с поперечным расположением двигателя и тремя (пятью) дверями заняла в автомобильной иерархии ячейку «субкомпакт». Всего через год после премьеры, в 1991-м Renault Clio был признан автомобилем года в Европе. При длине всего 3,71 м в салоне с комфортом размещались водитель и три пассажира с достаточным для продолжительного путешествия количеством багажа. Французская традиция прятать запаску под днищем добавила некоторое количество свободного пространства в багажник.
Прошло уже 30 лет, но обновлённые модификации Clio передвигаются по европейским и российским автодорогам до сих пор. Машина выдержала 4 радикальных обновления, не считая рестайлингов и фейслифтингов:
- 1 поколение (B57, С57) – 1990-1998;
- 2 поколение (BB, СВ) – 1999-2005;
- 3 поколение (BR, CR, KR) – 2006-2012;
- 4 поколение (BH98, KH98) – 2013-н.в.
В четвёртом поколении дизайнеры и инженеры компании Renault решили поэкспериментировать с обводами корпуса – получился очень симпатичный универсал, при наличии мощной силовой установки граничащий по характеристикам с компактными моделями SUV. Трансмиссия – пятиступенчатая МКП или шестиступенчатая АКПП.
Двигатели для Renault Clio
Моторный отсек автомашины видел самые разные двигатели – бензиновые и дизельные, обычные и турбированные. Лишь считанное количество двигателей для «заряженных» версий Clio (L7X 760, L7X 762, F4R, F4R 830, M5M, M5M 400, M5M 450) приблизились или преодолели отметку в 200 л.с.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
|---|---|---|---|---|
| E7F 706 | бензиновый | 1171 | 40/54 | SOHC |
| E7F700, E7F708, E7F750 | —:— | 1171 | 43/58 | SOHC |
| E7J 756 | —:— | 1756 | 55/75 | SOHC |
| E7J 754, E7J 718, E7J 719, E7J 601 | —:— | 1390 | 58/79 | SOHC |
| E6J 712, E6J 713, E6J 718, E6J 760 | —:— | 1390 | 59/80 | SOHC |
| F3P 710, F3P 714 | —:— | 1794 | 65/88 | SOHC |
| F8Q 730, F8Q 732 | дизельный | 1870 | 47/64 | SOHC |
| F7P 722 | бензиновый | 1764 | 99/135 | DOHC |
| F3P 712 | —:— | 1794 | 80/109 | SOHC |
| C3G 720 | —:— | 1239 | 40/54 | OHV |
| F3P 755 | —:— | 1783 | 66/90 | SOHC |
| F3P 758 | —:— | 1783 | 79/107 | SOHC |
| F7R 700 | —:— | 1998 | 108/147 | DOHC |
| D7F 730 | —:— | 1149 | 43/58 | SOHC |
| E7J 757 | —:— | 1390 | 55/75 | SOHC |
| K4J 710, K4J711, K4J 712, K4J 713 | бензиновый | 1390 | 72/98 | DOHC |
| K4M 708, K4M 740, K4M 742, K4M 743, K4M 748 | —:— | 1598 | 81/110 | DOHC |
| F4R 730, F4R 732, F4R 736 | —:— | 1998 | 124/169, 127/172 | DOHC |
| D7F 710, D7F 720, D7F 722, D7F 726, D7F 746, D7F 764, D7F 766 | —:— | 1149 | 43/58 | SOHC |
| E7J 780 | —:— | 1390 | 55/75 | SOHC |
| K7M 744, K7M 745, K7M 746 | —:— | 1598 | 66/90 | SOHC |
| K4M 744, K4M 745, K4M 748 | —:— | 1598 | 79/107 | DOHC |
| F8Q 630, F8Q 632 | дизельный | 1870 | 48/65 | SOHC |
| F9Q 780, F9Q 782 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 59/80 | SOHC |
| L7X 760 | бензиновый | 2946 | 166/266 | DOHC |
| D4F 706, D4F 712, D4F 714, D4F 722, D4F 728 | —:— | 1149 | 55/75 | DOHC |
| K9K 700, K9K 704 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 48/65 | SOHC |
| K9K 714 | —:— | 1461 | 50/68 | SOHC |
| K9K 702 | —:— | 1461 | 60/82 | SOHC |
| K9K 712 | —:— | 1461 | 74/101 | SOHC |
| L7X 762 | бензиновый | 2946 | 187/254 | DOHC |
| D4F | —:— | 1149 | 55/75 | инжектор |
| K4M | —:— | 1598 | 74/100, 75/102, 76/103, 77/105 | многоточечный впрыск |
| F4R | —:— | 1998 | 96/130, 99/135, 101/137, 103/140, 105/143, 147/200, 149/203 | DOHC |
| K7J | —:— | 1390 | 53/72, 55/75, 74/100 | инжектор |
| D4F 740 | —:— | 1149 | 48/65, 54/73, 54/74, 55/75 | DOHC |
| D4F 764 | —:— | 1149 | 57/78 | DOHC |
| K9K 766 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 63/86 | SOHC |
| K9K 768 | —:— | 1461 | 50/68 | SOHC |
| K9K 770 | —:— | 1461 | 55/75, 63/86 | SOHC |
| K9K 772 | —:— | 1461 | 76/103 | SOHC |
| K9K 764, K9K 774 | —:— | 1461 | 78/106 | SOHC |
| K4M 800, K4M 801 | бензиновый с турбонаддувом | 1598 | 82/112 | DOHC |
| K4M 804 | бензиновый | 1598 | 65/88 | DOHC |
| M4R 700, M4R 701 | —:— | 1998 | 82/112, 102/139 | DOHC |
| F4R 830 | —:— | 1998 | 145/197, 148/201 | DOHC |
| D4F 784 | бензиновый с турбонаддувом | 1149 | 74/100, 74/101 | DOHC |
| D4F 786 | —:— | 1149 | 76/103 | DOHC |
| K4M 862 | бензиновый | 1598 | 94/128 | DOHC |
| M5M | бензиновый с турбонаддувом | 1618 | 147/200 | инжектор |
| H4B 400 | —:— | 898 | 66/90 | DOHC |
| H5F 403 | —:— | 1197 | 87/118, 88/120 | DOHC |
| K9K 612 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 66/75, 66/90, 70/95 | SOHC |
| K9K 608 | —:— | 1461 | 66/90 | SOHC |
| M5M 400, M5M 450 | бензиновый с турбонаддувом | 1618 | 147/200, 162/220 | DOHC |
| H4Bt | бензиновый | 898 | 56/76 | DOHC |
| K9K 628 | дизельный с турбонаддувом | 1461 | 66/90 | SOHC |
| K9K 846 | —:— | 1461 | 70/95, 81/110 | DOHC |
Классический вариант силовой установки для Renault Clio – бензиновый или дизельный мотор с одним (SOHC)/ двумя (DOHC) распредвалами, рабочим объёмом до 1,6 л. Турбонаддувом оснащались моторы небольшого объёма (1149, 1197, 1461 кубических сантиметров), начиная со второго поколения. До этого двигатели с заводскими кодами серий E, F и D на бензине или дизельном топливе были не турбированными.
В различных вариантах, наравне с серией K9K, использовались популярные бензиновые моторы D4F. Рядный четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанный мотор рабочим объёмом 1149 см 3 выпускался с мощностью 73-79 л.с. Степень сжатия стандартной версии составляла 9.0:1, величина крутящего момента – 105-108 Н·м.
Особенности двигателя D4F:
- блок цилиндров, изготовленный из чугуна;
- ременной привод газораспределительного механизма;
- ГБЦ с раскрытием всех клапанов раздвоенными рокерами.
Последняя переделка – дань желанию инженеров и менеджеров оснастить компактный автомобиль Clio экономичным мотором, не совсем подходившим по размерам. Нет в этом двигателе и гидрокомпенсаторов: регулировку зазора клапанов водители осуществляли вручную.
В разных модификациях (700-764) производились эксперименты с размером впускных коллекторов, формой кулачков распредвала, формой воздушного фильтра. Все они касались желания увеличить мощность двигателя. Но даже в стандартной версии он вполне мог войти в пятёрку самых экономичных моторов, рассчитанных на протокол Euro III/IV: в смешанном цикле D4F потреблял всего 5,1 л топлива (бензин АИ-92) на 100 км пути.