Renault Duster Manual

Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер

Снятие топливной рампы и форсунок Рено Дастер

Топливную рампу снимаем для проверки форсунок и их замены, а также при демонтаже впускного трубопровода.
Сбрасываем давление в системе питания (см. Снятие и разборка топливного модуля).
Отсоединяем провод от «минусового» вывода аккумуляторной батареи.
Снимаем защиту топливной рампы (см. Снятие защиты топливной рампы).

На двигателе 2,0

Нажав на фиксатор наконечника трубки подвода топлива к рампе…

…снимаем наконечник трубки со штуцера топливной рампы.

Нажав на пружинный фиксатор колодки проводов, отсоединяем колодку проводов от разъема форсунки.
Аналогично отсоединяем колодки проводов от разъемов остальных форсунок.

Головкой «на 8» отворачиваем два болта крепления топливной рампы к впускному трубопроводу.

Потянув рампу вдоль осей форсунок, преодолеваем сопротивление их резиновых уплотнительных колец и вынимаем все четыре форсунки из отверстий во впускном трубопроводе.

Отверстия под форсунки во впускном трубопроводе.

…снимаем запорную скобу форсунки.

Преодолевая сопротивление уплотнительного кольца, вынимаем форсунку из гнезда топливной рампы Поддевая тонкой плоской отверткой…

…снимаем уплотнительные кольца форсунки.
Форсунка уплотняется двумя резиновыми кольцами: серого цвета – в топливной рампе, коричневого цвета – во впускном трубопроводе.
Аналогично снимаем остальные форсунки.

На двигателе 1,6

Операции по демонтажу топливной рампы с форсунками на двигателе 1,6 аналогичны соответствующим операциям на двигателе 2,0.

Снимаем топливную рампу с форсунками.

…снимаем запорную скобу форсунки.

Преодолевая сопротивление уплотнительного кольца, вынимаем форсунку из гнезда топливной рампы.
Поддевая тонкой плоской отверткой…

…снимаем уплотнительные кольца форсунки.
Форсунка уплотняется двумя резиновыми кольцами: синего цвета – в топливной рампе, черного цвета – во впускном трубопроводе.
Аналогично снимаем остальные форсунки.
Сборку и установку топливной рампы с форсунками проводим в обратной последовательности.
Уплотнительные кольца форсунок заменяем новыми.
Перед монтажом форсунок наносим на их уплотнительные кольца тонкий слой моторного масла.
После установки запорной скобы проверяем для каждой форсунки надежность ее фиксации в гнезде рампы.

Замена топливных форсунок Renault Duster

Вам потребуются: ключи «на 7», TORX ТЗО, торцовые головки «на 10», «на 13», TORX Е12, пассатижи, отвертка с плоским лезвием.

Возможные признаки неисправности форсунок:
— затрудненный пуск двигателя;
— неустойчивая работа двигателя;
— остановка двигателя на холостом ходу;
— повышенная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;
— двигатель не развивает полной мощности, недостаточная приемистость двигателя;
— рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля;
— повышенный расход топлива;
— повышенное содержание СО и СН в отработавших газах;
— калильное зажигание из-за нарушения герметичности форсунок.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Снимите топливную рампу (см. тут).

3. Подденьте отверткой, выведите прорезь фиксатора из зацепления с выступом на штуцере рампы.

4. и поверните фиксатор вокруг оси.

5. Выньте форсунку вместе с фиксатором из отверстия штуцера рампы.

6. Снимите фиксатор с форсунки.
7. Аналогично снимите остальные форсунки,

8. Проверьте сопротивление обмотки форсунки. Сопротивление исправной форсунки при температуре 20 ‘С должно составлять 12 Ом. Если сопротивление обмотки не соответствует норме, замените форсунку, так как она неремонтопригодна.
9. Установите форсунки, подсоедините шланг к рампе, пустите двигатель и проверьте герметичность соединения шланга и уплотнений форсунок.

При установке топливной форсунки замените уплотнительные кольца новыми.

Инструкция по снятию форсунок актуальна для моделей Рено Дастер 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 года выпуска.

Форум о Renault Duster (Рено Дастер)

Клуб Duster Renault в Украине. Характеристики, фото, цены. Все о Рено Дастер

• Непрочитанные сообщения
• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Как я починил форсунки: ликбез, матчасть и опыт.

Как я починил форсунки: ликбез, матчасть и опыт.

Как всё начиналось

Сначала Она стала заводиться не с 3-4 «вжиков» стартера, а с 7-8.
Похолодало, и стала заводиться еще хуже.
Наконец, в мороз она вообще не хотела запускаться. Только после 100% зарядки АКБ дома в тепле, и после молитвы .
В ходу машина «агонь», тяга супер, «чеков» нет, расход в норме.

Поиск решения, и. само решение

1. Сначала позвонил на Солли Плюс, назвал симптомы (затрудненный запуск), сразу подсказали что надо копать в сторону форсунок. Назвали цену «из Вселенной»: 4-6 тыс. за ремонт одной, плюс «снять-поставить». И надо делать сразу 4 мол. Итого 25 тыс. туда-сюда. Печаль.

2. Потом поехал на ул. Маршала Батицкого в Харькове, там есть фирма «Евродизель Сервис». За 180 грн. мне сделали «тест обратки», который показал, что 2 и 4 форсунка крепко льют. Что это значит — объясню ниже. Директор фирмы мне показался слишком уж навязчивым, и при этом каким-то некомпетентным. Рассказывал что он настолько велик в теме, что аж мне неловко стало. Наговорил кучу страшилок, «что будет если делать не у них». А вот на физические вопросы «как так получается, почему форсунка умирает, что я делал не так» — толком ответить не мог. На каком-то таком уровне: «Так ты фильтры не Делфи ставил? Ооо. парень, на Делфи надо только Делфи ставить». Называет мне по кругу около 20 тыс., и только 4 форсунки делать. В общем, я понял — народ ведётся на его рассказы, и приезжает штабелями ремонтироваться и листать денежку. Отбоя там нет. А я себе подумал так: «20 уже не 25, но все равно надо подкопить. Поеду, подкоплю, подумаю, матчасть почитаю».

3. И начал матчасть грызть. Посмотрел видео, из которых узнал, что отремонтировать форсунки можно чуть ли не на коленках, но этого мало — надо еще адаптацию (калибровку) форсунок сделать, а для этого нужно дорогущее фирменное оборудование. Кому интересно — вот одно из видео https://www.youtube.com/watch?v=EP8X5OgkD2M

4. Пока грыз матчасть — товарищ посоветовал еще одних людей по дизелям. Находятся они на Большой Даниловке, ул. Аральская, она же Познанская, она же Старая Озерянка (ага, такое бывает). Гаражники. В частном секторе чинят там чёто. Сделали еще один тест обратки — две форсунки льют. Третья на подходе, четвертая пока жива. Нарисовали мне 13 тыс., делать только разом 4 штуки, срок 2 дня. О, уже лучше, 13 — не 20, тем более не 25! А сам за это время уже стал «академиком» по форсункам, и интересно стало. Собрал денег, звоню: «Так и так, вот готов чиниться. Можно ли посмотреть какие там форсунки, когда снимете, и что там поломалось?». И тут моя просьба их как-то сильно напрягла. «А зачем вам? А что? Ну, мы обычно так не делаем, ну мы подумаем». На следующий день звонят: «Нет, мы вашу машину делать не будем, нам такой геморрой не нужен». Дословно . Конечно же, я не стал у них чиниться. И стрёмно стало (что там за тайны такие?), да и неприятно ващет.

5. Сел опять гуглить ремонт форсунок коммон рейл, и нашел фирму Авто-модерн, на Алексеевке. Задал им вопрос насчет «глянуть» — без проблем говорят, мы вас и в цех пустим, у нас тайн нету никаких. Как оказалось, гаражники из пункта 4 возят сюда форсунки своих клиентов, здесь полная база оборудования. А сами по сути только снимают и ставят обратно. (Как вам ваще «отрасль»? ) В общем, в Авто-модерне я много узнал, что меня интересовало. Сделали снова тест обратки (кстати дешевле чем в первых двух местах), и говорят: «вот эти 2 форсунки нужно чинить, эта вообще живая, а эта конечно подсцыкает, но побегает ещё». Переворот мировоззрения! Мне ведь все прочие как один твердили, что только 4 и никак иначе! Оказалось, разводняк, просто чтобы вы отсыпали больше денег. Итого: 6560 грн. за 2 форсы, 3-4 часа «лясим-трясим» с мастерами и директором фирмы, и моя машина заводится как новая.

Как работает форсунка системы Common Rail

Система Common Rail (буквально перевод «общая рампа») проста и сложна одновременно. Это по сути трубка (рампа), куда топливный насос высокого давления (ТНВД) набивает дизельное топливо. На другом конце трубки стоит датчик-регулятор давления, который во-первых, показывает в ЭБУ сколько там Бар, во-вторых — сбрасывает излишнее топливо в обратку. Система по своей сути точь-в-точь как инжекторный бензиновый двигатель, с тем отличием, что в «бензиновой» рампе 3-4 атмосферы, а в дизельной — от 240 до 2000 и более атмосфер. Даже сложно себе представить — КАКОЕ это давление.

Из рампы (трубки) выходят еще 4 железных трубки к форсункам, которые умеют очень быстро открываться и закрываться, распыляя солярку. Настолько быстро они это делают, что за одно сжатие поршня делают не 1, а целых 5 впрысков.

Они называются пред-пилотный, пилотный, основной, дополнительный и еще, кажется второй дополнительный. Всё это нужно для полного сгорания топлива, увеличения мощности двигателя, снижения нагрузки на кривошипно-шатунный механизм и снижения шумности двигателя.

Как устроена форсунка — вы можете увидеть на данном коротком видео: https://www.youtube.com/watch?v=cLwMoXlbfJM

А вот это видео для диагностов и ремонтников Хюндая — необычайно интересно рассказывает вообще про работу дизельного двигателя системы Common Rail: https://www.youtube.com/watch?v=01Xb0VOwWSU Посмотрите, у мужчин слюни потекут 100%.

У каждой форсунки есть своя собственная обратка — маленькая трубочка, как в медицинской капельнице. Но зачем она нужна, если есть обратка в рампе? А затем, что не все топливо, поступающее в форсунку, впрыскивается, т.к. часть его нужна собственно для открывания распылителя (поднимания и закрытия иглы). Управляющий сигнал на форсунку подается электрический, а вот поднимает и опускает игру гидравлика (само топливо). Скорость поднимания и опускания такая, что никакая катушка не справится так быстро.

Катушка лишь управляет клапаном, который открывает контрольную камеру (см. Хёндай-видео, примерно с 13 минуты). Как только давление в контрольной камере хоть немного упадет — игла мгновенно поднимается и топливо идет в распылитель. Топливо, которое выплескивается из контрольной камеры — как раз идет в обратку форсунки, и далее обратно в бак. Мы видим, что для контрольной камеры нужно совсем мало топлива, поэтому на холостом ходу исправная форсунка сливает 5-10 мл за минуту. От мастеров я слышал разные «пределы» слива в обратку с одной форсунки, и они конечно зависят от многих факторов, в том числе от объема контрольной камеры, конструкции форсунки, объема двигателя. Но в основном говорят, что если до 20 мл за минуту сливает, то это еще нормально. Мои сливали по 40-60 мл.

Что же «ломается» в форсунке

В форсунке главное — это сам распылитель, и тот самый клапан контрольной камеры, который также называют «клапан-мультипликатор».

Распылитель хорошо и долго работает, если он чистый, не растворен кислотами и не побит механическими частицами.

Для чистоты надо использовать хорошее топливо и периодически — промывки топливной системы. Промывки растворяют нагар и лаки, которые забивают 5 мелких отверстий распылителя.

Серная кислота в камере сгорания может образовываться от окисления серы, которая содержится в ДТ «старого» ГОСТа. Поэтому надо использовать топливо не ниже Евро-4 для наших двигателей, где серы не более 50 мг/кг (в топливе Евро-5 серы и того меньше — до 10 мг/кг, а вот например в Евро-3 — до 350 мг/кг).

Механические частицы должен задерживать топливный фильтр, поэтому экономить на нем не стоит. Для снижения цены — закажите фильтры с долгой доставкой, по хорошей цене, с десяток, и выбейте скидку. Все равно они вам будут нужны. Фильтр Делфи задерживает по спецификации механические частицы до 10 мкм, а заменители как правило не дают никаких спецификаций. То есть, предел может быть на уровне 20-30-50 мкм. Сам бог знает как оно там фильтрует! На глаз вы никогда это не увидите, а при колоссальном давлении такой «метеоритный дождь» убивает форсунку.

Я экономил на фильтрах, ставил заменители половину своего пробега (вторые 60 тыс. км), и думаю, что именно в этом проблема. Кроме того, незадолго до начала проблем с запуском — я выкатал бак «Маршала» (так получилось). А всего за весь пробег я может трижды заправлял «Маршал» — не советую вам это делать. Тем более — заправлять из баклажек или бочек где-то на трассе.

Итак, распылитель убивается очень долго, чего не скажешь о клапане. Если он начинает плохо «затыкать» контрольную камеру, то топливо сочится сквозь нее постоянно в обратку, и ТНВД надо больше топлива подавать, чтобы скомпенсировать эти потери. И он успевает это делать, его запас производительности высокий. При этом ничего не убивается, машина ездит, только вот беда: заводится все хуже. Но если завёл — ты ЦАРЬ . Можно ездить целый день и не париться, пока не остудишь мотор.

Сначала двигатель надо больше крутить, чтобы завести. Затем он плохо запускается по холоду, а при морозах ниже -7 вообще может не завестись. Но если заряжать АКБ, и упорно крутить, то можно еще ездить и ездить. Затем со временем при «тапке в пол» у вас будут появляться «check engine» (ТНВД уже начинает не успевать подавать топливо, когда его надо много). И в конце концов машина в один прекрасный момент вообще не заведется. Усиливается эффект «умиранием» АКБ и снижением окружающей температуры.

ТНВД работает от ремня, и его производительность зависит от оборотов двигателя. На ХХ мы имеем 800 об/мин., а стартер может дать 240-260, не более. И вот за эти невысокие обороты, которые делает замерзший стартер, высасывая из АКБ дрожащие и умирающие амперы. на ледяном «спящем» двигателе, с вязким как сметана маслом. ТНВД истошно пытается накачать этот «кефир» (холодную солярку, хорошо если ещё без парафина) в рампу. А потом продавить «кефир» через клапан и распылитель, и как-то воспламенить в продрогшей и влажной от водяного конденсата камере сгорания с неплотно прилегающими кольцами! Короче всё против нас. А если форсунка вместо того чтобы пшикать в цилиндр — сливает в обратку.

Как это можно починить

Снимают форсунку, разбирают, опускают в ванну для откисания нагара с распылителя. Выбрасывают старый клапан-мультипликатор, ставят новый (он продается Delphi), собирают форсунку, делают ее калибровку на стенде, ставят обратно. В ЭБУ вбивают новый калибровочный код, готово, заводим и поехали.

Есть нюансы. Во-первых, есть китайские подделки клапанов (они не ходят), надо брать у надежного поставщика. Во-вторых, то самое калибровочное оборудование стоит сотню тысяч евро. Сама программа тоже кучу евро, да еще она просит обновление периодически — еще куча евро. В общем, в Харькове таких комплексов всего 2 вроде (это Евродизель Сервис и Авто-модерн), и все остальные кто «ремонтирует» форсунки — возят к ним.

Что будет если не откалибровать форсунки, а просто поставить и ездить? Говорят разное. Кто-то говорит, что будет дымить, троить, жрать. Т.к. физические свойства форсунки в изменились, а ЭБУ подает импульсы на нее, «по старому коду». Чтобы все работало хорошо и главное — экономично и экологично, надо познакомить ЭБУ и отремонтированную форсунку. Форсунка на стенде проходит более 80 контрольных режимов, и все это записывается в 20-значный код, состоящий из 10 цифр и всех букв латинского алфавита. Зная этот код, ЭБУ на 100% понимает, в какой момент, какой скважности и длительности импульс на данную форсунку подать, чтобы она впрыснула в камеру нужное количество топлива.

Однако, говорят, что если не откалибровать форсунку, то через какое-то время ЭБУ сам к ней адаптируется. Для этого надо выехать на трассу и прогнать мотор во всех режимах, давать плавное и сильное ускорение на всех передачах. Возможно, это и так, но я думаю, что лучше адаптировать на стенде, а потом ЭБУ уже пусть обучается под ваш стиль езды, и по мере изменения физических параметров форсунок в процессе их износа.

Это все, ребята, задавайте вопросы у кого есть. В добавок несколько фото с моего ремонта: