Прет-а-порте (наш тест-драйв Range Rover Evoque)

К тесту этого автомобиля мы приступали с особым трепетом. Еще бы, самый модный и необычный кроссовер сезона, самый обсуждаемый в прессе и самый неординарный дизайнерский эксперимент последнего времени – Range Rover Evoque . Как ожидают англичане, автомобиль значительно расширит круг потребителей этой элитной марки, поскольку Evoque – самый доступный из Рейнж-Роверов.

Компания Land Rover расширяет модельный ряд снизу. Причем, в линейке Ленд-Роверов есть компактный кроссовер Freelander, а вот у премиум-бренда Range Rover компактного автомобиля до сих пор не было. Поэтому, ожидалось, что эффектный концепт-кар Land Rover LRX, впервые показанный еще четыре года назад, пойдет в серию именно под маркой Range Rover. И вот осенью 2010-го в Париже впервые был представлен самый маленький Range Rover, получивший название Evoque. Сначала появилась 3-дверная версия, затем и 5-дверная, а через год кроссовер засветился и на просторах России. У нас в руках автомобиль побывал, когда еще властвовала зима, и мы смогли вдоволь поездить по снегу.

Evoque на 150 мм короче, чем Freelander, который послужил донором шасси. Мощный бампер, огромные колесные арки, тонированные стойки крыши, узкий разрез фар, взгляд светодиодных огней, словно у тираннозавра. Подоконная линия, взмывающая вверх, а крыша, напротив, ниспадающая, поэтому и заднее стекло узкое, как амбразура. Да и боковое остекление у Евока заметно уже обычного – этакий гламурный броневичок. В общем, вид у кроссовера угрожающий. Очень эффектный автомобиль получился у англичан и это действительно новое слово для марки Range Rover, и для класса компактных кроссоверов в целом. Давненько автомобиль не вызывал столько эмоций одним своим внешним видом!

И выглядит дорого и сделан соответствующе. Вот и технологию производства кузова для Evoque усложнили, он комбинированный: на 18% состоит из высокопрочной стали, передний щит кузова – из магниевого сплава, массивный капот – из алюминия и крыша тоже – она приклепана к кузову по специальной технологии. Передние крылья и крышка багажника – пластиковые. Поэтому автомобиль получился на 100 кг легче Фрилзндера.

Кстати, на самом деле от Фрилэндера в новом кроссовере лишь 30% компонентов, шасси чуть занижено, применены оригинальный подрамник передней подвески и алюминиевые рычаги. Амортизаторы – регулируемые, электроника изменяет вязкость магнитореологической жидкости, меняя настройки подвески между комфортным и спортивным режимами. К нам поставляются только полноприводные машины с муфтой Huldex и системой Terrain Responce, которая в отличие от старших собратьев управляется не круглым переключателем, а кнопками. А вместо традиционного рычага трансмиссии – круглый селектор, как на Ягуарах. «Шайба» выдвигается из центрального тоннеля при запуске двигателя, а если мотор, по какой либо причине, не заведется, то не удастся даже перевести селектор в положение «нейтраль» для буксировки автомобиля. Так что следите за состоянием аккумулятора!

Evoque единственный компакт-кроссовер в премиум-сегменте предлагающийся как с 5-дверным, так и с более легким и спортивным 3-дверным кузовом. «Пятидверка» не только практичнее, но и просторнее, крыша здесь в задней части выше на 3 см и шире на 5 см — пассажиры не упираются головами в потолок. В полной мере премиум-класс чувствуется и в салоне – солидная передняя панель с широкой центральной консолью, роскошные, массивные кресла и люксовое оснащение: многозонный климат-контроль, большой сенсорный дисплей, пять видеокамер наружного обзора, функция автоматической параллельной парковки. Неважная обзорность через заднее стекло, отчасти компенсируется наличием задней видеокамеры, которая входит в систему из пяти видеокамер кругового обзора!

Да и уровень материалов, и качество сборки – на высоте. И с эргономикой абсолютно никаких проблем. Водительское кресло с хорошим профилем и достаточной боковой поддержкой, оснащено электрорегулировками в широких пределах. Взаиморасположение органов управления практически идеальное, и круглой шайбой-контроллером трансмиссии приятно работать. Зауженная зона остекления абсолютно не мешает обзору вперед и по сторонам, высокая подоконная линия дает ощущение защищенности и уюта в собственном коконе. Тоже, своего рода, кокпит. Есть обогрев руля, что бывает нечасто. Восьмидюймовый сенсорный экран имеет функцию двойного изображения, когда передний пассажир может видеть иную картинку, нежели водитель.

На задних сиденьях избытка простора не наблюдается, но человек среднего роста будет чувствовать себя вольготно. В «трехдверке» — заметно теснее. Из дополнительных удобств – разве что подлокотник с емкостью для мелочевки и подстаканниками. Багажник с электроприводом пятой двери удобный и просторный, хоть и не рекордсмен по объемности в разложенном виде. Спинка заднего сиденья откидывается легко, образуя небольшую горку. Под полом – «докатка».

Автомобиль оснащен 150-сильным 2-литровым турбодизелем с внушительным крутящим моментом 400 Нм, который достигается уже при 1750 оборотах. Причем, в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» кроссовер разгоняется до «сотни» на секунду быстрее, чем с «механикой». Боевой звук дизеля доносится лишь при разгоне на высоких оборотах, в остальном шумоизоляция неплохая. Автомат расторопен, практически не допускает задержек при смене режимов движения, но на старте ощущается небольшая задемпфированность педали акселератора. Подвеска плотная, но не зубодробительная, позволяет двигаться по неровным дорогам хорошим ходом, почти не допускает кренов в поворотах. Хода подвески по-легковому невелики, но пробоев не нет, шасси стойко и без шума сносит все удары, хотя на казанских дорогах полно ям, перед которыми спасует любая даже самая энергоемкая подвеска. Стоит поберечь 20-дюймовые колеса с достаточно низкопрофильными шинами. Что особенно приятно, руль обладает отличной обратной связью, высокой чувствительностью и достаточным реактивным усилием. Автомобиль уверенно держит прямую в любых условиях и беспрекословно отслеживает движение руля.

Evoque способен на многое и на бездорожье, при неплохой геометрической проходимости и высоком клиренсе, он обладает дополнительными внедорожными возможностями трансмиссии, зашитыми в фирменную систему полного привода Terrain Responce с четырьмя режимами работы: «обычным», «трава/гравий/снег», «грязь/колея» и «песок». Каждый из режимов помогает наиболее эффективно использовать возможности шасси, двигателя и трансмиссии при различных условиях движения. Для машины не проблема и полуметровый брод. А отсутствие пониженной передачи компенсируется тяговитым дизелем. Рейнж уверенно двигается по снегу высотой до ступиц, ходом преодолевает переметы. Но в некоторых ситуациях все же без вездеходных шин не обойтись. На скользких подъемах автомобиль беспомощно буксует. Хотя перепады высот, учитывая неплохую геометрическую проходимость, Эвоку даются явно лучше, чем многим одноклассникам. Стоит поэксперименторовать с режимами Террайн-Респонса: иногда по снегу лучше ехать в режиме «песок» с большей возможностью пробуксовки и наоборот. И все же, на бездорожье надо быть осторожным, на поверку реальный дорожный просвет на пару сантиметров не дотягивает до заявленного, картер двигателя прикрыт лишь пластиковым пыльником, выпускная система висит ниже силовых лонжеронов, задний редуктор как на ладони, а в задней подвеске есть плоские штампованные рычаги, которые несложно погнуть, съезжая с препятствия. И уж в любом случае при регулярных выездах на природу вам не удастся уберечь пластиковые брызговики перед колесами, так что их лучше просто снять. Хотя, для кроссовера у Эвока потенциал и так более чем достаточный. Есть система помощи при спуске с горы, а система стабилизации полностью отключается, чем мы воспользовались, чтобы поскользить по снегу. Автомобиль ведет себя как классический полноприводник, заныривая в поворот при сбросе газа и распрямляя траекторию при разгоне. Замечательно рулится и охотно срывается в контролируемое скольжение всеми четырьмя колесами. Автомобиль – провокатор!

Порадовало то, что кроссовер, выглядящий на все сто, не разочаровал и ходовыми качествами. Едет он также уверенно и отменно, как смотрится. Гармоничный автомобиль! Пока Evoque почти не имеет прямых соперников среди премиум-кроссоверов: BMW X1 и Mercedes GLK – крупнее, а Mini Countryman, напротив – заметно компактнее. Пожалуй, только недавно появившийся Audi Q3 наиболее близок Эвоку по потребительским качествам и способен составить ему достойную конкуренцию.

Цены стартуют с 1640000 руб. Тестовый автомобиль в хорошей комплектации Prestige и с 20-дюймовыми колесами, а также с внушительным пакетом дополнительных опций потянул на 2,5 миллиона, что, разумеется, еще не предел. Есть машины с более внушительным 190-сильным турбодизелем, а также с 240-сильным бензиновым турбомотором. Но в любом случае, Evoque – самый доступный из Рейнж-Роверов и, пожалуй, наиболее стильный.

Технические характеристики Range Rover Evoque (Данные производителя)

• Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
• Число мест — 5
• Габариты, мм
• Длина — 4365
• Ширина — 1965
• Высота — 1635
• База — 2660
• Клиренс – 215
• Снаряженная масса, кг — 1700
• Полная масса, кг — 2505
• Объем багажника, л — 575/1445
• Двигатель – турбодизель
• Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
• Объем, л — 2,2
• Мощность — 150 л.с. при 4000 об/мин
• Крутящий момент — 400 Нм при 1750 об/мин
• КПП — 6-ступенчатая автоматическая
• Привод — полный с многодисковой муфтой в приводе задних колес
• Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
• Максимальная скорость, км/ч — 182
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — 9,6
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл — 7,9
• Загородный цикл — 5,7
• Смешанный цикл — 6,5
• Топливо – дизельное
• Шины – 245/45 R20

Альтернатива

Mercedes GLK – с базовым 170-сильным турбодизелем стоит от 1680000 руб. Есть версия с 3-литровым 230-сильным бензиновым мотором (от 1930000 руб.), а самая мощная 272-сильная машина с двигателем 3,5 л стоит от 2030000 руб. Но дороже всех оценивается 224-сильный 3-литровый турбодизель — от 2390000 руб.

BMW X1 — цены колеблются от 1270000 руб. за заднеприводную машину со 150-сильным бензиновым мотором до 2080000 руб. за полный привод, 245-сильный турбодвигатель и богатую комплектацию Exclusive.

Audi Q3 . Машина со 170-сильным вариантом 2-литрового бензинового двигателя и с 6-ступенчатой «механикой» оценивается от 1279000 руб. Автомобиль с 211-сильным мотором и «роботом» S-tronic стоит от 1525000 руб. Кроссовер с единственным 177-сильным 2-литровым турбодизелем – от 1450000 руб. Цена продвинутых версий легко переваливает за 2 млн.

Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque

Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый «автомат» и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.

Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?

Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.

Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.

Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.

Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.

Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.

Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали.

Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.

Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.

Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.

Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.

Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.

По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.

Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.

Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.

Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.

Паспортные данные

Range Rover Evoque	D150 (D180)	P200 (P250)	P300
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4371	4371	4371
Ширина, мм	1904	1904	1904
Высота, мм	1649	1649	1649
Колёсная база, мм	2681	2681	2681
Колея передняя/задняя, мм	1626/1632	1626/1632	1626/1632
Снаряжённая масса, кг	1785	1738 (1787)	1850
Полная масса, кг	2450	2430	2450
Объём багажника, л	472–1156 [591–1383]*	472–1156 [591–1383]	472–1156 [591–1383]
Двигатель
Тип	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВт
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1999	1997	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/2400 (180/2400)	200/5500 (249/5500)	300/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	380/1750–2500 (430/1750–2500)	320/1200–4500 (365/1200–4500)	400/1500–4500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая	автоматическая, девятиступенчатая
Привод	полный	полный	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	225/65 R17	225/65 R17 (235/60 R18)	235/60 R18
Дорожный просвет, мм	212	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	196 (205)	216 (230)	242
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,2 (9,3)	8,5 (7,5)	6,6
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	5,7 (5,8)	7,7 (7,9)	8,1
Ёмкость топливного бака, л	65	67	67
Топливо	дизтопливо	АИ-92–98	АИ-92–98
* В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA.

Техника Леонид Попов, Никита Гудков

История Леонид Попов

Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.

Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.

В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.