Toyota Chaser V m\t › Logbook › Переборка мотора 1jz-gte. Часть 1.

Для тех, кто все-таки решился пойти по пути переборки мотора, но все еще сомневается относительно стоимости и продолжительности\трудоёмкости процесса, попытаюсь описать его с некоторыми пояснениями, как это видел я.
Цены будут указаны на момент июнь 2014г.

Перед тем как браться за это дело, рекомендую перечитать:
Статью Vitaly20 с Tourerv ru
«Описание процеса ремонта двигателя на примере 1JZ»
Основные моменты, на которые следует обратить внимание при ремонте двигателя.
tourerv.ru/forum/showthre…2%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0

Видео о переборке головы на примере 2jz Травкникова Е.:

Для удобства проведения всей процедуры, рекомендую обзавестись хорошим и разными инструментом. Обязательно динамометрическим ключем, щупами для измерения зазоров клапанов, деревянными поддоном на который будете ставить мотор(можно и 2 если снимаете вместе с кпп) коробочками для раскладывания болтов и некоторых мелких запчастей типа клапана vvti, картонками для маркировки и укладывания в правильном порядке некоторых снятых запчастей требующих очередности сборки, шпателем или шабером для очистки остатков старого герметика и присохших прокладок, огромной-приогромной кучей тряпок и очистителей. По поводу очистителей, могу порекомендовать Деталан А10 либо А10М, разводится с водой в пропорции указанной на этикетке, полученную субстанцию можно использовать неоднократно. Наибольшая эффективность достигается при замачивании детали в интервале времени до 24часов, поэтому заранее подготовьте непротикающую объемную тару, по размеру, желательно, что бы туда с погружением поместилась головка блока цилиндров, если найдете еще больше, чтобы поместился и блок, будет еще лучше.

Перед началом грандиозного ремонта очень полезно будет отмыть подкапотное пространство отбойником с применением пены. Особое внимание уделить сильно загрязненным присохшим масляным пятнам, лучше удалить это заранее, потому что потом оно будет еbать вам мозги в процессе, когда вы сосредоточены на порядке и поиске болтов при разборе.
Для удобства проведения всей процедуры мотор лучше вытащить из подкапотного пространства, я это сделал еще и вместе с коробкой(мкпп).

Поехали.
Снимаем капот, ставим острыми ребрами на заранее подготовленные деревяшки.
Сливаем масло с двигателя, жидкость из радиатора, откачиваем жидкость из бачка гур и гидропривода сцепления. Приступаем к демонтажу всего, что связывает мотор с кузовом. Отсоединяем впускной патрубок с МАФом от рессивера, отключаем и извлекаем радиатор с патрубками и кожухом, откручиваем вискомуфту от помпы, аккумулятор, клеммы на стартере, генераторе, стравливаем хладагент, отсоединяем две вакуумные линии от компрессора кондиционера, линии подачи и отвода масла от насоса гур, вакуумные шланги со стороны впускного коллектора идущие к штуцерам на кузове(вентиляция адсорбера), вакуумную линию от вакуумного усилителя тормозов, на обратной стороне мотора обратите внимание на заземляющий провод идущий от блока к кузову, выхлопную трубу, желательно вместе с даунпайпом. Рекомендую заранее сорвать шкив коленвала пока мотор не снят, потом это сделать будет труднее, всю конструкцию начинает заворачивать и ставить раком при попытке сорвать болт.
Если у вас мкпп, откручиваем магистраль сцепления от выжимного, отключаем разъем от «лягушки» если подключена индикация задней передачи, откручиваем подвесной подшипник, откручиваем кардан от коробки и редуктора(ставим метки расположения болтов), сливаем заранее масло из коробки или же затыкем отверстие тряпкои, чтобы оно не выбежало и не попала грязь.
По поводу проводки и косы в целом, я предпочел вариант с отключением оной из салона и вытягиванием в подкапотное пространство. В салоне необходимо отключить 5 фишек со стороны ЭБУ, и кажись 3 со стороны левой ноги пассажира.
Отвинчиваем гайки крепления подушек мотора к подрамнику и подушку крепления коробки, фиксируем всю конструкцию от опрокидывания бруском под хвост коробки.
Далее предстояла процедура извлечения мотора. Т.к. кранбалки и каких-либо других приспособлений в гараже не было, пришлось вызывать воровайку с краном. Все сделали быстро и почти безболезненно, немного подмяли вернюю рамку телевизора шкивом коленвала когда выводили хвост коробки из ямы, будьте внимательны в этом моменте и положите деревянный брусок или большое количество тряпок на это место.
На всю процедуру ушло около 4 часов.

Итак, сама разборка мотора.

Для того чтобы отделить механическую коробку от мотора, открываем боковые окна на корпусе кпп, видим внутри маховик и прикрученную к нему корзину сцепления, поочередно откручиваем все болты крепящие маховик постепенно прокручивая его за шкив коленвала что бы получить доступ к последующим болтам. Только после этого начинаем откручивать наружние болты крепящие колокол коробки к блоку цилиндров, заранее закрепите коробку от опрокидывания и берегите пальцы.

[Статья] Описание процеса ремонта двигателя на примере 1JZ

• Посетителям
• Новеньким
• Патриотам

В связи с большим количеством вопросов на данную тему предлагаю расставить все точки над «и». Объяснять постараюсь на доступном языке, ибо некоторые не понимают то, что написано в книгах или просто ленятся. Все подряд описывать не буду, остановлюсь лишь на вещах, относительно которых больше всего задают вопросов.
И так начнем по порядку, а именно с БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.

При ремонте необходино сделать дефектовку. Первое, что можно сделать своими силами — это проверить на наличие задиров стенки цилиндров, шейки коленвала, шейки распредвалов, шейки шатунов. На стенках цилиндров обязательно должен быть ХОН. Это такие мелкие насечки нанесенные на поверхность цилиндра на заводе. Выглядят они как мелкая сетка. На ощупь они не ощущаются. Служат для того, чтобы задержать масляную пленку на стенках цилиндра, чтобы поршневые кольца скользили по масляной пленке, а не на сухую по зеркалу. Выглядит он примерно вот так (это хон на втулках шатунов).

Дальше, берем поршневое кольцо и вставляем его в цилиндр. При помощи щупов измеряем зазор в замке поршневого кольца. Измеренный зазор не должен выходить за рамки номинальных значений.

Зазор больше номинала может отрицательно сказаться на компрессии и количестве картерных газов. Если планируется серьезный тюнинг двигателя, то зазор специально увеличивают.

Зазор меньше номинала НЕДОПУСТИМ, т.к. смыкание кольца при нагреве может привести к подклиниванию и, как следствие, серьезным повреждениям цилиндра и/или поршня!

Дальнейшую дефектовку провести своими силами скорее всего не получится и лучше отвезти все детальки в узкоспециализированный сервис. Там проверят биение коленвала, проверят шатуны на изгиб, проверят втулки шатунов и их хон и т.д., а также все привалочные плоскости. При надобности их прошлифуют.

Многие в целях экономии времени, пытаются купить все запчасти еще не разобрав двигатель. Постараюсь объяснить, почему не стоит этого делать.

Каждая шейка коленвала имеет свой диаметр, так же как и шейки шатунов и соответственно, почти все вкладыши, на каждой шейке коленвала скорее всего будут разные, не удивляйтесь! Если купить, как предлагают во многих магазинах вкладыши одной размерной группы, то может получится такая ситуация, что зазор между одной шейкой и вкладышем будет слишком большим, а в другом слишком маленьким, либо его не будет вообще. Естественно так делать нельзя, иначе в ближайшем времени придется делать капиталку снова.

Вкладыши высчитываются следующим образом. На коленвале лазером нанесены 2 ряда цифр.

Один ряд из 6 цифр относится к шатунным шейкам. Первая цифра соответствует первой шейке, вторая-второй и так далее.

Второй ряд из 7 цифр относится к коренным шейкам.

Потом надо отыскать цифры на крышке шатунов. Цифра набитая на крышке каждого шатуна говорит о его диаметре (то есть диаметре его нижней головки).

На блоке ищем еще ряд из 7 цифр, который нам скажет о диаметре под коренную шейку в блоке. Теперь мы можем высчитать нужный вкладыш для каждой шейки.

Дальше делаем так: берем первую цифру набитую на коленвале (ряд из 7 цифр) и суммируем ее соответственно с первой цифрой выбитой на блоке. Открываем букварь и смотрим по табличке какая полнота коренного вкладыша соответствует этой сумме. Дальше все по аналогии.

Все по аналогии с коренными. Главное потом не перепутать какой шатун к какой шейке коленвала относится.

Если на шейке коленвала есть задир, то он растачивается под ремонтный размер. И уже понадобится ремонтный вкладыш, под размер которого и точился коленвал.

Теперь надеюсь понятно, что узнать какие вкладыши не разбирая движок просто невозможно!

И запомните раз и на всегда, что под ремонтные вкладыши коленвал надо точить. Если колено не точилось, то ремонтные вкладыши просто зажмут коленвал так, что его не провернешь. А то некоторые считают, что раз он движек ремонтирует, то и вкладыши надо ремонтные только поэтому ставить. Такие случаи не редки.
Лучше всего конечно при подборе вкладышей пользоваться микрометром, нутрометром и пластигагой (для проверки правильности выбора).

Рассмотрим варианты когда нам нужны новые поршня.

1. Если сам поршень имеет дефекты, оплавления, царапины и т.д.
   У серии JZ размерная группа только одна и тут выбирать не из чего. А вот у 4s-fe, 1g-fe и 2l-te есть несколько размерных групп. Номер каждой группы набит на самом поршне.
2. Если есть повреждения на поверхности стенок цилиндров. Такие как выработка хона, задиры, большая элипсность. В этих случаях требуется ремонт блока расточка и т.д.
   Соответственно под расточенные цилиндры потребуются другие поршня, а именно ремонтные.

Владельцы JZ сразу готовятся к замене блока, потому что как я писал выше ремонтных поршней для этой серии движков у тойоты просто нет. Правда возможен вариант с гильзовкой или установкой кованой порщневой (актуально только для серьезного тюнинга турбо джейзета).
Исходя из всего этого понять, какие поршня нам понадобятся и что нам делать с блоком мы сможем только после разборки и дефектовки и уж никак не ДО.

Очень часто многие владельцы жалуются на то, что лампочка давления масла горит очень долго. Часто это говорит об умирающем масляном насосе. В виду его не высокой стоимости советую его просто заменить на новый, при чем владельцы 1jz-gte могут в качестве тюнинга сразу поставить насос от 2jz-gte. У него производительность выше

Все детальки, начиная от блока и заканчивая крышкой ГБЦ нужно отмыть. При чем особое внимание обращаем на масляные каналы. Их мы тщательно промываем очистителем карбюратора или чем то похожим. Владельцы турбовых джейзетов должны выкрутить масляные форсунки, продуть их под давлением. Ни в коем случае нельзя прикасаться тряпками или вского рода щетками к поверхности цилиндров и шейкам коленвала. Можно поцарапать. Мыть лучше всего средством под названием ДЕТАЛАН А-10 или ДЕТАЛАН А-10М .

https://www.gryazi.net/ — сайт производителя

Очищает лучше керосина, бензина и растворителя, не имеет такого запаха и не такой вредный. Некоторые моют бесконтактной мойкой, результат правда не очень совсем. В этом случае нужно знать, что при использовании воды стенки цилиндров и шейки коленвала мгновенно покрываются ржавчиной после такой мойки и их незамедлительно нужно смазать маслом.

При сборке следует обратить на некоторые моменты. Все трущиеся поверхности, такие как вкладыши, стенки цилиндра и т.д. необходимо смазать маслом. Что бы при первом запуске они не начали работать «в сухую «, в противном случае первый запуск может превратится в последний Смазывать лучше всего из масленки, потому что от кисточки или чего то подобного могут остаться ворсинки или щитинки. А например для вкладышей, где зазор очень маленкий это достаточно плохо. Так же можно перед запуском прокачать через отверстие для масляного фильтра масло. Лучше всего, для смазки поверхностей применять специальный сборочный состав.

Еще очень важно ПРОДУТЬ И ОЧИСТИТЬ ОТВЕРСТИЯ ПОД БОЛТЫ ГБЦ. Если в них будет жидкость или мусор, то при затяжке может ЛОПНУТЬ БЛОК!!
Нужно быть очень аккуратным с герметиком. Если нанесете его слишком мало то появятся течи, если слишком много, то он может вылезти из швов и попасть внутрь движка и забить там например какой нидудь масляный канал. Так что осторожнее. Герметик лучше всего брать оригинальный. Самый лучший герметик который я когда либо использовал.

Перед проверкой на плоскость. ГБЦ обязательно нужно отчистить от остатков прокладок иначе никого замера не получится. Плоскость лучше всего проверять на специальной плите, если плиты нет, то можно воспользоваться способом указаном в букваре. Правда погрешности его относительно плиты весьма велики( как показывает практика). Если сомневаетесь в точности своих измерений, то лучше сразу отправиться в специализированый сервис, где есть оборудование для точного измерения и проточки-шлифовки.
Проверяем все привалочные плоскости. В первую очередь плоскость ГБЦ в месте стыковки с блоком. Если кривизна привышает максимально допустимую, то отправляемся на проточку.
Проверяем плоскости в местах стыка с коллекторами. Кривизна в этих местах на наших движках встречается доволько редко. Но если она есть, то как правило на стыке с выпускным коллектором. Часто помогает установка двух прокладок.
Если с плоскостями все ок. То идем дальше.

Рассухариваем клапана. Выполняется эта процедура рассухаривателем. Будте осторожны, не потеряйте сухарики. Они маленькие и имеют свойства заваливаться в самые неподходящие места Пользуйтесь магнитом.
Берем доску сверлим в ней отверстия по диамерру совпадающие со штоком клапана. Делаем 2 ряда. Один ряд будет под впускные клапана, второй под выпускные. Подписываем у каждого отверстия номера. После разборки, клапана и одетые на них пружины вставляем в эти отверстия соответственно написаным ранее номерам. Потом это очень может пригодится. Выглядит это вот так:

Маслосъемные колпачки удобнее всего снимать специальными щипцами.
Далее берем штангенциркуль, желательно цифровой и проверяем следующие детальки. Длинну клапана, длинну пружины. По мимо длинны у пружин надо проверить их кривизну, для этого прикладываем ее к уголку. Все допуски по этим процедурам есть в букваре.
Нутрометром промеряем направляющие, микрометром диаметр штоков клапанов. Смотрим допуски, если какая то деталь выходит из допусков, то ее требуется заменить. Осматриваем седла и тарелки клапанов. На них не должно быть выщерблин или сколов.

Перед притиркой обязательно прочищаем направляющие и очищаем клапана от нагара. Шток клапана смазываем маслом.
Далее достаточно муторная и скучная процедура. Лучше всего для нее подходит 2х компонентная паста и приспособление для притирки, действующее по принципу зажима. Присоски и прочие подобные вещи не так функциональны и удобны. Притираем клапана до тех пор пока не исчезнут все раковины и пятно контакта тарелки с седлом не будет в допуске. Будте осторожны, не переусердствуйте. Правельнее всего сделать эту процедуру сделать на специальном станке, тогда точность этой процедуры будет на высоте. Но к сожалению такие станки есть не в каждом городе и иногда цены на эту процедуру весьма кусаются. После притирки, для проверки результата, ГБЦ желательно пролить. Для проливки очень хорошо подходит керосин. Если в каком то клапане обнаружилась протечка, то делаем соответствующие выводы.

Все детали ГБЦ должны быть тчательно вымыты и очищены. Особенно после проточки плоскостей и притирки клапанов. Смотрите, что бы стружка (проточка) и абразивная паста(притирка) были удалены. Не в коем случае для мойки алюминиевых поверхностей не применяйте бытовую химию с содержанием хлорки, типа доместоса. Иначе потом возможно придется выкинуть ГБЦ на помойку.

Ставим маслосъемные колпачки, предварительно смазав их моторным маслом. Не перепутайте впускные колпачки с выпускными. Проще всего их определить так — берем колпачек, переворачиваем его юбкой к верху и смотрим внутрь. Если цвет резинки черный, то это выпуск. Не перепутайте верх и низ у пружин. На них есть метки, но сделаны они краской и часто она стирается в процессе эксплуатации или мойки. Определить верх и низ очень просто. Смотрим на пружину, видим, что виток на пружине имеет разный шаг. Там где виток чаще — там низ, где реже — там верх. Каждый клапан должен вставляться на свое место( вот для чего нам была нужна доска с пронумерованными отверстиями) Для установки сухариков пользуйтесь пинцетом. После того как все собрано, обязательно легонько ударьте по штоку клапана, сухарики так плотнее сядут на свои места. После всех этих процедур получаем вот это:

О пластигаге
(она же пластигейдж, plastigage)

Есть PlastigaUge, а есть Plastigage (GLYCO).

Раскрою небольшой секрет. Многие знают про эту чудо вещь и как она необходима при ремонте для точного замера очень малых зазоров. Например вкладыш-шейка коленвала, постель распредвала-распредвал и т.д. Применений море, при чем не только в движке. К сожалению считается, что достать ее не так просто и почти никто не знает ее каталожного номера. Правда есть некоторые «продавцы» готовые впарить одну полоску за 1000р или даже выше.
В общем раскроем карты. Выкладываю каталожные номера с размерами, для измерений которых предназначен каждый вид.

Все эти номера есть на экзисте. По крайней мере я там их и заказываю постоянно. Средняя цена за полоску 35см длинной. 80 с копейками рублей (уж никак не 1000).
В общем заказывайте, используйте и ремонтируйте качественно.

Вот в принципе основные моменты, по которым очень часто встречаются косяки или возникают вопросы.
Если кому что непонятно, то спрашивайте. Дополнения приветствуются!